2004년 국회재경위원회 용역보고서

수송용유류 가격체계의 합리화를 위한 세제 연구

2004. 8

시장경제연구원

제  출  문

국회재정경제위원장 귀하

본 보고서를 2004년 재정경제위원회 “수송용유류 가격체계의 합리화를 위한 세제연구”의 정책연구개발 용역과제 최종보고서로 제출합니다.

2004. 8

시장경제연구원 원장 이근경

연  구  수  행  자

연구책임자  신 무 성(시장경제연구원 상임위원)

연  구  원  최 성 호(경기대학교 서비스경영대학원 교수)

연구보조원  이 하 경(시장경제연구원 연구원)

< 요 약 문 >

I. 가격체계 개편 배경

□ 저가격, 유종간 상대가격 등 에너지 가격의 문제점과 ‘99년 LPG 승합차 급증 문제를 해결하기 위하여 2000년 가격체계 개편 결정

ㅇ 2001. 7월부터 2006. 7월까지 단계별로 수송용 LPG가격(특소세)과 경유가격(교통세)을 대폭 인상

* 휘발유:경유:수송용LPG 상대가격=100:47:26→(2006.7)100:75:60

ㅇ 가격체계의 불합리성을 원천적으로 해결하지 못한 미봉책 평가

- 수송용 LPG는 가격경쟁력을 급속하게 상실

- 경유의 가격경쟁력 강화로 경유차량에 대한 소비자 선호의 편중현상이 심화되었으나 환경기준의 미비로 환경오염 급증

ㅇ 소득분배나 산업경쟁력 지원을 위한 사회․경제 목표 달성에도 미흡한 것으로 평가

□ 경유승용차 허용에 대응하여 에너지 상대가격의 국제수준 조정을 원칙으로 조사용역․공청회 등을 거쳐 2004년 말까지 정부방침을 결정하고 2005년 중 입법 추진

II. 가격체계 재조정의 필요성

□ 유종간 상대가격이 선진국 가격체계와 괴리되어 있는 가운데 경유차 허용에 따른 급격한 수요전환이 확실시

□ 기술혁신을 촉진하기 위하여 승용차 시장을 중심으로 에너지원간 공정경쟁이 필요하며 경유차 급증이 가져올 환경오염 악화가 우려

III. 선진국의 경유․LPG 정책사례

□ 경유차 보급은 지역․국가에 따라 다양하나 최근 들어 배출규제를 강화하고 있는 추세

□ LPG의 경우 저공해 연료에 대한 인식 제고로 보급확대 정책 확산

IV. 최적 가격체계의 조건

□ 시장원리에 충실한 가격체계가 핵심

ㅇ 에너지 상대가격은 생산비용에 각 에너지원이 가져오는 외부성 등 사회적 비용을 반영하여 결정

□ 에너지세제가 내재화해야 할 사회적 비용은 환경오염비용(환경세), 교통혼잡비용(혼잡세), 에너지수급비용(열량세) 등으로 분류

ㅇ 수송부문의 에너지 사용에 의한 환경비용을 조세를 통해 충분히 내재화하는 노력을 강화

ㅇ 또한 경유차 허용에 의하여 초래할 에너지원별 비중변화에 따른 혼잡세 부분의 조정도 필요

□ 이와 함께 세정목표 부합, 산업정책 고려 최소화 등의 요건을 충족시키고, 국제 수준에의 상응여부를 점검하여 보완

V. 가격체계 조정대안의 비교

□ 2000년 가격체계 개편

ㅇ 2000.6월 4대 연구기관 정책용역결과: 1000:(70～80):(55～65)

ㅇ 2006.7월 목표: 100:75:60

□ 재조정 논의

ㅇ 경유차환경위원회: 100:85:50

ㅇ 산업연구원: 100:(80～85):(44～47)

□ 정유업계와 자동차업계는 대체로 정부계획 유지 주장, LPG 업계는 경유의 상대가격 인상 주장

□ 해외사례

ㅇ OECD회원국 평균(2003년): 100:86:45

VI. 가격체계 조정방안 및 보완대책

□ 가격체계 조정의 기준

ㅇ 2000년 세제개편에 대한 개선 필요성과 정책대안간 비교분석을 통하여 도출한 조정쟁점을 중심으로 조정방안 도출

ㅇ 전체적으로 사회적 비용을 고려하는 방법과 OECD 국가 중 우리나라와 비슷한 환경을 가진 국가들의 사례를 고려하는 두 가지 방향으로 조정

ㅇ 사회적 비용을 고려하는 경우는 현재 4대 연구기관에서 수행중인 연구의 사회적 비용 항목인 환경비용, 혼잡비용 및 열량비용의 구조는 인정하되, 이를 보완․조정함

VI. 가격체계 조정방안 및 보완대책

□ 가격체계 조정방안

ㅇ 사회적 비용을 고려한 경우, 휘발유:경유:LPG 상대가격비율을 100:100:52 수준으로 조정

ㅇ OECD 국가 중 우리나라와 비슷한 환경을 가진 국가들의 사례를 보면 휘발유:경유:LPG 상대가격비율이 100:97:37 수준이므로 이를 고려하여

- 우리나라 데이터에 의하여 산출된 상대가격 비율과 평균하면

100:93~97:45~49로 조정함을 추천

ㅇ 2005년 경유승용차의 내수시판 허용에 따른 정책실기가 없도록 가격체계 조정방안을 조속한 시일 내에 정부 방침으로 발표하고 입법(교통세법 및 특소세법)을 추진하여 2005년 초부터 시행

□ 보완대책

ㅇ 화물차 및 버스: 연료간 대체가 거의 불가능하여 증가되는 요금을 대부분 부담하게 되므로 증가요금 대부분을 보전하되

- 일부 상승분은 연비개선 유도 효과를 고려하여 사용자 부담으로 조정하고, 제도개선과 다양한 유인책으로 보전 최소화에 노력

ㅇ 소형트럭 및 승합차: 연료간 대체가 용이하므로, 증가요금 보전을 적극적으로 고려할 필요가 없으며, 다만 영세업자의 경우 연료비 보조보다 소득보조(세제감면) 등 확대로 대응

목            차

I. 가격체계 개편 배경

1. 2002년도 가격체계 개편	1

1.1  가격체계의 문제점과 ‘99년 LPG 승합차 파동	1

1.2  2000년 가격체계 개편내용	3

1.3  가격체계 개편의 평가	10

2. 2004년도 가격체계 재조정 추진 경과	19

2.1  경유승용차 판매 허용	19

2.2  경유차환경위원회 합의	21

2.3  경유승용차 허용에 따른 보완대책 추진	22

II. 가격체계 재조정의 필요성

1. 선진국 가격체계와의 괴리	23

2. 경유차 수요 급증	25

3. 에너지원간 공정경쟁 여건 미비	28

4. 환경오염 및 국민건강 피해 우려	31

III. 선진국의 경유․LPG 정책사례

1. 경유	33

1.1 경유차 보급현황	33

1.2 정책사례	35

2. LPG	38

2.1 LPG차 보급현황	38

2.2 정책사례	39

IV. 최적 가격체계의 조건

1. 시장원리 충실	41

2. 사회적 비용 반영	42

3. 세정목표 부합	44

4. 산업정책 고려 최소화	45

5. 국제 수준 상응	46

V. 가격체계 조정대안의 비교

1. 2000년 개편 가격체계	47

2. 가격체계 재조정 논의	47

3. 산업계 의견	48

4. 해외 사례	49

VI. 가격체계 조정방안 및 보완대책

1. 가격체계 조정의 기준	51

2. 가격체계 조정방안	54

3. 보완대책	67

<참고자료>

I. 가격체계 개편배경

1. 2000년 가격체계 개편

1.1 가격체계의 문제점과 ‘99년 LPG 승합차 파동

□ 에너지가격은 경제성장 과정에서 산업경쟁력을 지원하고 물가안정을 밑받침하는 역할을 수행해 오면서 선진국에 비해 낮은 수준을 유지

ㅇ 에너지 과소비형 산업구조로 자원배분을 왜곡하고 에너지소비의 절약을 위한 동기부여에 미흡했던 것으로 평가

ㅇ 특히 수송용 에너지의 경우 휘발유 가격은 높은 반면, 경유․LPG 가격은 가벼운 세금부담으로 과도하게 저렴

<표 I-1> 수송용 에너지의 상대가격 비교

(단위 : 각각 휘발유 100일때의 상대가격)

구 분	휘발유	경 유	L P G
우리나라 OECD 비산유국	100 100	47 80	26 51

자료」산업자원부(2000.9), 에너지가격 적정화 추진방안

□ IMF 외환위기를 거치며 국민소득이 줄어들고 실용적이고 합리적인 소비패턴이 중시되면서 LPG 승합차가 급증

ㅇ 상대적으로 저렴한 수송용 LPG가격과 LPG차량에 대한 각종 세제혜택으로 LPG차량 수요가 급격하게 확대

- 연간 자동차세액: (9인승 LPG승합차 - 6.5만원), (3000cc 승용차 - 264만원)

ㅇ ‘99년 LPG차량 증가율이 60%에 육박

- 세계에서 가장 높은 수준의  LPG차량 보급 초래(%, 99년기준): 일본(0.5), 이태리(3.2), 호주(4.5), 네델란드(6.0), 한국(8.7, 2000.6월)

□ 1999년의 LPG 승합차 파동은 에너지정책의 운용에 부담을 초래

ㅇ 수송용 LPG의 국내생산량이 부족하여 LPG차량 증가는 무역수지 악화요인으로  작용

<표 I-2> 차량증가에 따른 연료 수출입현황

구 분		98	99	2000(추정)
수송용 LPG(부탄)	차 량 (천대)	493	786	1,007 (2000.6월 기준)
	수 요 (천톤)	2,281	2,741	3,385
	국내생산 (천톤)	1,709	1,963	2,255
	수 입(백만$)	148	237	428
휘발유	차 량 (천대)	6,951	7,078	7,129 (2000.6월 기준)
	수 요 (천B)	61,089	63,879	68,100
	국내생산 (천B)	76,026	75,159	75,620

자료」산업자원부(2000.9), 에너지가격 적정화 추진방안

ㅇ 재정수입의 안정성이 저해되고 형평성 문제가 제기

ㅇ 충전소 확충문제가 대두되었으나 주민민원으로 확충에 애로

- 당시 LPG충전소는 전국 580여개 정도로 태부족

□ 법규개정으로 2000년부터 7～10인승 승합차가 승용차로 분류됨에 따라 LPG사용 규제여부가 이슈화되어 정부가 해결방안을 모색하는 과정에서 가격체계 조정에 착수

ㅇ LPG 사용이 허용되었던 승합차(7～10인)의 승용차 분류 예정

- 액화석유가스의안전및사업관리법: 승용차의 LPG사용을 제한

-  자동차관리법시행규칙: 7～10인 승합차를 2000.1.1일부터 승용차로 분류

ㅇ ‘99. 10월 승합차(7～10인)의 승용차로의 구분을 1년 연기하는 한편, 수송용 에너지 가격이 합리화되는 시점에 차량별 연료사용 규제를 폐지하기로 결정하면서 가격체계 적정화에 착수

1.2  2000년 가격체계 개편 내용

(1) 4개 연구기관 정책연구 결과

□ 에너지 가격체계 개편방안 마련을 위하여 관계부처․전문가로 연구기획단을 구성․운영하고 전문 연구기관에 용역을 의뢰

ㅇ ‘99. 12～2000. 6  4개 연구기관의 공동용역 수행(에너지경제연구원, 교통개발연구원, 환경정책평가연구원, 조세연구원)

□ 연구 결과

ㅇ 에너지 소비의 외부효과를 내재화하기 위한 투명한 과세기준을 확립하고 에너지수급의 안정성과 재정의 건전성을 도모

- 에너지 소비절감과 이산화탄소 등 배출가스 억제

- 경쟁연료간 비용부담의 형평성을 유지하여 경쟁연료간 공정경쟁을 촉진하기 위하여 부과금 합리화 필요

ㅇ  특소세, 교통세, 수입부과금 등 에너지에 대한 제반 공적 부담금을 종합하여 합리적인 에너지 상대가격 구조로 개편

- 수송용: 유류(휘발유, 경유)가격은 선진국 수준으로 조정하고, LPG 가격은 세부담 형평성을 고려하여 대폭 인상

- 가정용(등유, LPG, LNG): 용도간 전용방지 등을 위하여 적정폭 인상

- 산업용(중유, LNG, 전력): 공적부담금의 균등화, 투자보수율의 적정화, 환경보호 강화 등을 고려하여 소폭 조정

ㅇ 현실적 제약조건에 대한 보완방안 마련

- 가격체계 개편을 장기에 걸쳐 단계적으로 시행

- 부담증가 집단에 대한 보완적 지원방안 강구

(2) 2000년 에너지 세제개편 내용

□ 4개 연구기관의 정책연구 결과를 기초로 중장기 세제개편 방향을 확정하여 2001년 7월부터 단계적인 시행에 착수

< 기본방향 >

ㅇ 에너지가격 적정화로 소비절약 및 에너지저소비형 경제․사회구조전환을 촉진

ㅇ 에너지원간 담세율을 합리적으로 조정하여 자원배분의 효율성 제고

- 특히 수송용은 유종간에 선진국 수준의 차등을 두도록 조정

ㅇ 세율인상에 따른 세수 증가분을 활용하여 장애인, 운수업계 등 부담 증가 집단을 최대한 지원

ㅇ 가격조정으로 인한 충격을 최소화하기 위해 2006년 7월까지 단계적으로 추진

□ 에너지 가격 조정 내용

ㅇ 수송용 유류가격은 일부 현실화

ㅇ LPG가격은 LPG차량 폭증을 방지하기 위한 최저 수준에서 인상

- 4개 연구기관 용역결과 LPG의 적정 상대가격을 휘발유 가격의 55～65% 수준으로 제시

ㅇ 경유가격은 휘발유․LPG와 형평을 유지하는 수준으로 조정

ㅇ LPG 사용규제는 유지하되 폐지시기는 휘발유 대비 LPG 가격의 조정, LPG차량․충전소 증가율 등을 감안하여 추후 결정

□ 세법 반영 내용

ㅇ 2001. 7월부터 2006. 7월까지 단계별로 수송용 LPG가격(특소세)과 경유가격(교통세)을 대폭 인상

ㅇ 휘발유:경유:수송용LPG 상대가격=100:47:26→(2006.7)100:75:60

<표 I-3> 2000년 세제개편에 따른 상대가격 변화

(단위 : 원/ℓ)

구 분		휘발유	경유	수송용 L P G	등유	중유	물가 효과
현 행 (2000.7)	상대가격비	100	47	26	40	22
	소비자가격	1,279	604	337	517	276
	특소․교통세	630	155	23	60	-
2001.7	상대가격비		52	32	43	22	0.31
	소비자가격		663	409	548	280
	특소․교통세	-	199	88	84	3
	인상율(%)		9.8	21.3	6.0	1.3
2002.7	상대가격비		56	38	45	22	0.31
	소비자가격		722	480	579	283
	특소․교통세	-	244	152	107	7
	인상율(%)		8.9	17.5	5.7	1.3
2003.7	상대가격비		61	43	48	22	0.31
	소비자가격		782	552	610	287
	특소․교통세	-	288	217	131	10
	인상율(%)		8.2	14.9	5.4	1.3
2004.7	상대가격비		66	49	50	22	0.31
	소비자가격		841	624	641	291
	특소․교통세	-	332	282	154	13
	인상율(%)		7.6	13.0	5.1	1.3
2005.7	상대가격비		70	54	53	23	0.31
	소비자가격		900	695	672	294
	특소․교통세	-	377	346	178	17
	인상율(%)		7.0	11.5	4.8	1.3
2006.7	상대가격비		75	60	55	23	0.31
	소비자가격		959	767	703	298
	특소․교통세	-	421	411	201	20
	인상율(%)		6.6	10.3	4.6	1.3

자료」산업자원부(2000.9), 에너지가격 적정화 추진방안

□ 이에 따라 판매가격에서 차지하는 제세부담금 비중은 휘발유는 큰 변화가 없으나 경유나 수송용 LPG는 2001년부터 급증추세(<표I-4>)

<표 I-4> 연도별 주요 석유제품 가격 및 제세부담금 비중 추이

연도	제품	휘발유	경유	수송용 LPG
1999	세전	247.28	243.4	-
	세후	1,112.43	470.14	-
	대리점	1,128.73	478.42	-
	주유소	1,191.91	521.82	-
	대리점마진	16.3	8.28	-
	주유소마진	63.18	43.4	-
	제세부담금비중	73.25	44.44	-
2000	세전	330.26	336.19	-
	세후	1,175.91	567.43	-
	대리점	1,190.04	573.65	-
	주유소	1,248.35	612.78	-
	대리점마진	14.13	6.22	-
	주유소마진	58.31	39.13	-
	제세부담금비중	68.32	38.48	-
2001	세전	359.84	343.77	301.87
	세후	1,214.48	607.63	393.12
	대리점	1,224.27	609.66	440.00
	주유소	1,280.00	644.58	-
	대리점마진	9.79	2.03	46.88
	주유소마진	55.73	34.92	-
	제세부담금비중	67.28	41.51	21.80
2002	세전	350.46	323.74	247.97
	세후	1,203.93	651.06	404.31
	대리점	1,206.02	647.66	457.69
	주유소	1,269.10	677.58	-
	대리점마진	2.09	-3.4	53.38
	주유소마진	63.08	29.92	-
	제세부담금비중	67.76	48.70	35.32
2003	세전	375.88	363.86	282.64
	세후	1,231.62	748.93	508.25
	대리점	1,234.16	749.18	567.38
	주유소	1,294.76	772.03	-
	대리점마진	2.54	0.25	59.13
	주유소마진	60.60	22.85	-
	제세부담금비중	66.58	50.18	40.81

주」1. 2002년도는 1～8월까지의 가격을 월평균하여 작성

2. 경유는 2002년 1월 1일부로 황함량 0.043% 적용

3. LPG의 경우 한국석유공사로부터 2001년부터 자료취득 가능

자료: 대한석유협회

(3) 부담증가 집단에 대한 지원

□ 2000년 확정 가격체계 개편에 따른 부담증가 집단, 즉 장애인 등의 특수계층과 운수업계에 대하여 보조금 지급방안 수립 시행

□ 장애인, 국가상이유공자에 대한 보조금 지급

ㅇ 기간: 2001.1월부터 2006.7월까지 개편 전기간

ㅇ 보조금 범위: 개편관련 수송용 LPG 부과세금(특소세+교육세+판매부과금+부가세) 인상액 전액을 환급

ㅇ 보조금재원 및 환급방법: 수송용 LPG 부과금을 신설하여 보조금재원으로 활용하고 에특회계에서 지출

□ 연안화물선에 대한 보조금 지급

ㅇ 장애인, 국가상이유공자 지원과 마찬가지로 에특회계 보조를 통해 세율조정전 가격으로 경유․LPG를 구입할 수 있도록 지원

ㅇ 경유 부과세금(특소세+교육세+판매부과금+부가세) 인상액 전액을 환급

□ 육상 운수업계(버스, 택시, 화물자동차)

ㅇ 지방세 인상을 통해 조성한 재원을 보조금으로 환급

ㅇ 시행 1차년도 전기(2001.7.1-2001.11.30)

- 개편관련 경유 및 수송용 LPG부과세금(특소세+교육세+판매부과금+부가세) 인상액 전액 환급

ㅇ 시행 1차년도 후기(2001.12.1-2002.6.30)

- 유류세 인상액을 한도로 2001.6월 대비 유류가격 인상 부분에 대해 전액 보조금 지급

ㅇ 시행 2차년도 이후(2002.7.1-2006.7)

- 2000년 확정 당초 개편방안은 매년(7.1일-익년 6.30일) 유류세율의 전년 동기 대비 인상분을 기준으로 매년 20%씩 삭감한 금액 지급

- 그러나, 운수업계의 요구에 따라 유류세의 당해 년도 인상액 80% 보전방안은 2001.6월 기준 유류세 인상누적분 50%를 보전하고 나머지 50%는 2004.6월과 2006.6월 요금인상을 통해 보전 합의

ㅇ 시행 3차년도(2003.7.1-2004.6.30)

- 2000년 확정 방안은 전년 유류가 대비 인상분의 60%를 지급하도록 했으나, 2002년 합의로 2001.6월 기준 인상누적분 50% 지급 계획

- 2003.5월 파업 이후 화물연대와의 합의에 따라 유류세 인상누적분 50%에 교통세추가인상분(2003.7.1일 기준 29원/리터)전액보조 추가

- 보조금 지급방식의 실효성을 확보하기 위해 절차, 지급액 등 개선방안을 강구하기로 함

ㅇ 보조금 지원의 지속적인 추가부담은 추가적 재정소요 증가를 초래하여 보조금 재원인 주행세 인상이 불가피

- 보조금 지원 증가는 연안화물선에도 적용

- 세제감면에 따른 실질 재정부담은 경유․LPG 자가용의 운행자에 국한되어 귀속되는 결과

- 자가용 운전자가 대중교통을 보조하는 적정수준에 대한 검토 필요

1.3 가격체계 개편의 평가

(1) 가격체계 개편의 효과분석

□ 에너지 소비절약에 대한 효과

ㅇ 에너지 가격체계 개편은 경유와 LPG 인상 등 수송용 에너지 가격의 합리적 개편으로 에너지 과소비 억제가 하나의 중요한 목표

ㅇ 등록 자동차수 증가를 감안하여 1대당 에너지 소비량을 기준으로 하면 가격개편이 에너지 소비절약 효과를 가져 온 것으로 평가됨

- 경유의 경우 에너지소비가 적은 승용차 신규등록 증가에 기인하는 점이 있으나 차종별 점유율에 급변이 없는 휘발유와 LPG의 경우 1대 당 에너지 소비는 감소한 것이 확실함

<표 I-5> 유종별 등록차량 1대당 월간 연료소비

년도	분기	휘발유	경유	LPG
2000	1/4	0.705	2.069	2.534
	2/4	0.765	2.370	2.798
	3/4	0.755	2.248	2.779
	4/4	0.683	2.107	2.316
2001	1/4	0.667	1.912	1.941
	2/4	0.693	2.230	2.460
	3/4	0.775	2.029	2.545
	4/4	0.718	2.092	2.168
2002	1/4	0.697	1.975	1.872
	2/4	0.662	2.012	2.226
	3/4	0.769	1.874	2.280
	4/4	0.694	2.031	2.042
2003	1/4	0.620	1.833	1.812
	2/4	0.641	2.042	2.080
	3/4	0.697	1.768	2.052
자료」에너지경제연구원

ㅇ 그러나 수송용 에너지 소비는 자동차 대수 증가와 1대당 에너지 소비증가를 포함하여 전체 소비를 기준으로 평가하여야 할 것임

- 이러한 점에서 가격체계 개편의 에너지 소비절약 효과는 분명하게 실현되었다고 할 수 없음

- 더구나 1대 당 에너지 소비의 감소세 또한 경기적 요인의 영향이 있음을 고려하면 가격체계 개편이 에너지 소비절약에 미친 영향은 미흡하다고 할 수 있음

<표 I-6> 수송용 에너지 유종별 소비증가율

년도	분기	휘발유	경유	LPG
2000	1/4	-4.8%	13.3%	29.2%
	2/4	7.3%	24.1%	41.2%
	3/4	-9.4%	13.4%	36.5%
	4/4	-1.2%	3.5%	24.5%
2001	1/4	-3.5%	1.6%	11.3%
	2/4	-7.1%	4.3%	18.3%
	3/4	5.2%	0.8%	14.8%
	4/4	7.9%	11.5%	12.0%
2002	1/4	7.7%	16.8%	13.7%
	2/4	-1.3%	2.7%	5.8%
	3/4	2.7%	5.2%	3.5%
	4/4	0.0%	10.9%	7.6%
2003	1/4	-7.9%	6.1%	9.1%
	2/4	-0.3%	14.5%	3.7%
	3/4	-7.6%	5.1%	-2.2%
주」소비의 계절적 영향을 조정하기 위하여 전년 동기 증가율로 표시 자료」에너지경제연구원

ㅇ 다만 에너지 소비증가율이 둔화되고 있는 추세는 에너지가격 개편이 에너지 소비절약에 어느 정도 긍정적 영향을 미쳤다고 할 수 있으나 효과는 미미한 것으로 평가됨

- 에너지 소비는 세제변화에도 영향을 받지만 에너지 도입가격이나 기술개발에 의하여도 영향을 받고 있음

□ 에너지원별 소비구조에 대한 효과

ㅇ 에너지 가격개편에 의하여 경쟁관계인 경유와 LPG의 소비구조에 대한 영향이 두드러짐

ㅇ 2006.7월까지 LPG에 대한 특별소비세를 17.6배나 인상하는 반면 경유에 대한 세금은 3배 인상할 계획으로 개편 진행중

ㅇ LPG의 차량연비가 경유의 60% 수준임을 반영한 실질 상대가격은 2002.7월 개편이후 LPG가 비싸지는 결과를 초래

- LPG는 추가적인 불편비용을 감안할 때 경쟁력을 완전히 상실하게 되었음

<표 I-7> 연비고려시 에너지 상대가격비

구 분	개편 전	2001.7	2002.7	2003.7	2004.7	2005.7	2006.7
휘발유	100	100	100	100	100	100	100
경 유	36	40	43	47	51	54	58
수송유LPG	31	39	46	52	59	65	72
LPG/경유	86%	98%	107%	111%	116%	120%	125%

자료」LPG가격공동대책위원회

ㅇ 특히 경유 가격에 대한 대기오염 피해비용의 반영이 미흡하여 경유가 휘발유에 비해 과도하게 낮은 가격을 형성

- 그 결과 사회적 적정수준을 초과하는 에너지 소비가 이루어지고 대기오염의 심화를 초래하고 있음

□ 에너지원별 자동차 소비구조에 대한 영향

ㅇ 에너지 가격개편이 자동차 수요에 미친 영향을 자동차 신규등록 통계로 보면 휘발유차의 점유율은 일정하게 유지되고 있는 반면  경유차 점유율은 증가, LPG차 점유율은 감소하는 경향이 뚜렷함

- 휘발유에 대한 경유와 LPG의 상대가격 상승이 경유차 수요에는 현저한 영향을 미치지 못한 반면, LPG차 수요에는 상당한 억제 효과를 나타낸 것으로 평가됨

ㅇ 따라서 에너지가격개편은 에너지원별 자동차 소비구조에 실질적인 영향을 미친 것으로 평가됨

- 특히 에너지가격개편의 진행에 따라 LPG차량 수요의 경유차량으로의 대체 패턴이 부각

- 휘발유에 대한 과세수준을 유지하면서 경유와 LPG에 대한 과세를 강화하는 세제개편이 가격소비 효과를 통하여 소비행태 변화 초래

◦ 그런데 휘발유 대비 경유․LPG의 상대가격 상향 조정에 중점을 두고 있는 현행 가격체계 개편방안은 환경비용의 내재화에는 크게 미흡한 것으로 판단됨

- 휘발유․경유간의 과다한 세금격차가 자동차 소비구조의 왜곡을 가져와 레저확대와 함께 경유차 급증의 원인으로 작용

- 한편 LPG 가격은 차량연비, 소비자편의, 친환경성 등을 감안하면 경유에 비해 상대적으로 높게 형성

ㅇ 이에 따라 경유승용차가 아직 허용되지 않은 가운데 등록차량 중 경유차 비중은 35%로 세계최고 수준이며, 판매차량에서 차지하는 경유차 비중은 45% 수준에 이르고 있음

<표 I-8> 연료별 자동차 신규등록 추이

년도	분기	휘발유	경유	LPG	합계
2000	1/4	45,066 （37.5%）	40,070 （33.4%）	35,001 （29.1%）	120,137 （100%）
	2/4	42,198 （36.2%）	37,848 （32.5%）	36,574 （31.4%）	116,620 （100%）
	3/4	54,961 （41.8%）	39,921 （30.4%）	36,529 （27.8%）	131,411 （100%）
	4/4	34,932 （31.9%）	40,355 （36.9%）	34,116 （31.2%）	109,402 （100%）
2001	1/4	44,3 72 （41.5%）	44,093 （41.3%）	18,395 （17.2%）	106,860 （100%）
	2/4	49,725 （39.4%）	54,775 （43.4%）	21,734 （17.2%）	126,234 （100%）
	3/4	51,173 （39.6%）	55,522 （43.0%）	22,383 （17.3%）	129,078 （100%）
	4/4	40,561 （37.5%）	47,278 （43.7%）	20,251 （18.7%）	108,090 （100%）
2002	1/4	49,941 （37.0%）	62,593 （46.3%）	22,580 （16.7%）	135,114 （100%）
	2/4	52,014 （36.3%）	70,661 （49.3%）	20,617 （14.4%）	143,291 （100%）
	3/4	52,927 （39.6%）	59,363 （44.5%）	21,233 （15.9%）	133,523 （100%）
	4/4	43,806 （36.1%）	58,978 （48.6%）	18,447 （15.2%）	121,230 （100%）
2003	1/4	51,737 （37.9%）	66,342 （48.6%）	18,548 （13.6%）	136,627 （100%）
	2/4	44,782 (38.7%)	55,397 (47.9%)	15,581 (13.5%)	115,757 (100.0%)
	3/4	38,706 (39.6%)	48,747 (49.9%)	10,326 (10.6%)	97,780 (100.0%)
		29,121 (32.5%)	49,207 (54.9%)	11,304 (12.6%)	89,631 (100.0%)
자료」한국자동차공업협회

ㅇ 특히 휘발유, 경유, LPG가 함께 사용되어 연료간 시장경쟁이 전개되고 있는 RV자동차 시장에서 경유차 독식현상이 뚜렷하게 부각

- 2004년 1/4분기에 신규판매 RV차량의 94%를 경유차가 차지한 것으로 나타남

<표 I-9> 다목적 자동차(RV)의 연료별 신규차량 등록 비중

년 도	1998	1999	2000	2001	2002	2003	2004.1-3
연료상대가격 (휘:경:LPG)	100:49:32	100:44:24	100:49:28	100:50:34	100:53:36	100:60:44	100:63:47
전체신규(대) 점유율(%)	86,731 (100.0)	268,821 (100.0)	433,665 (100.0)	407,768 (100.0)	520,673 (100.0)	424,677 (100.0)	79,500 (100.0)
휘발유차(대) 점유율(%)	864 (1.0)	458 (0.2)	2,150 (0.5)	11,374 (2.8)	11,049 (2.1)	4,188 (1.0)	500 (0.6)
경유차(대) 점유율(%)	71,065 (81.9)	158,332 (58.9)	172,250 (39.7)	281,297 (69.0)	407,572 (78.3)	377,432 (88.9)	74,400 (93.7)
LPG차(대) 점유율(%)	14,802 (17.1)	110,031 (40.9)	259,265 (59.8)	115,097 (28.2)	102,052 (19.6)	43,057 (10.1)	4,600 (5.7)

자료」한국자동차공업협회, 자동차통계월보, 각월호; 대한석유협회

ㅇ LPG차량의 판매부진으로 택시 외 대부분의 LPG차종의 생산이 중단된 실정

<표 I-10> RV차량의 생산중단 현황

구 분	자동차사	차명	중단시기
RV	현대자동차	산타페	2003.1
		트라제	2003.7
		스타렉스	2003.7
	기아자동차	카니발	2003.1
상용차	현대자동차	포터	2003.6
		리베로	2003.6
		그레이스	2003.6

자료」LPG가격공동대책위원회

ㅇ 경유승용차가 허용되면 택시의 경유차 전환 가능성이 있으며 현재 운행중인 LPG차량의 교체시점이 되면 수송용LPG시장 붕괴 우려

□ 에너지산업에 대한 효과

ㅇ LPG는 현재의 기술수준에서 수송용 에너지 중 경제성과 청정성을 갖춘 현실적 대안으로 부각되고 있으며 한국은 세계 최대 수송용LPG 시장이자, 글로벌 모범사례임

- 대기오염 규제의 강화에 따라 수송용 에너지로서의 LPG 수요가 증가하고 있으며 유럽, 일본, 미국 등 주요 선진국은 다양한 지원정책을 강구

- OECD회원국의 지원정책은 휘발유․경유 대비 연료세 저율과세를 기본으로 하되 자동차세 감면, 연료장치전환 보조, 공공기관․대중교통의 LPG차 구입 의무화, 비LPG차 도심 통행 규제 등을 포함

- 그런데 2000년 에너지세제 개편에 따라 상대적으로 LPG 억제적 세제와 비세제 지원조치의 결여는 다른 OECD회원국 등 세계적 추세에 대한 역행을 의미(Morgan(2004), p.171)

ㅇ 수송용LPG의 가격경쟁력 상실과 LNG의 가정용LPG시장 침식으로 세계최고 수준인 LPG 공급인프라의 사장위기에 대한 우려감 고조

<표 I-11> LPG 공급인프라 (2003년 현재)

총수요	770만톤(프로판 330만톤, 부탄 440만톤)
총공급	국내정유사(340만톤), 수입사(430만톤)
인수기지	4개소(인천, 평택, 여수, 울산)
유통망	충전소(약 1,240개소), 판매점(약 4,500개소)

ㅇ 범세계적 환경운동으로 전 세계의 수송용 LPG의 수요가 늘어나고 있는 점을 감안할 때 세계 최고수준인 LPG차량 이용기술의 국제경쟁력 우위 상실이 우려됨

□ 보조금 재정운용에 대한 영향

ㅇ 경유․LPG의 가격 인상에 따른 운수업계 지원이 지속적으로 증가

- 경유는 버스와 화물업계에, LPG는 택시업계에 대한 보조금지급이 급증

<표 I-12> 운수업계 보조금 지급 현황

(단위: 억원)

구 분	2001년	2002년	2003년
버스운송	408	585	1,163
화물운송	664	675	1,876
택시업계	789	1,415	1,392
합계	1,861	2,675	4,431

자료」건설교통부

ㅇ 에특회계에서 경유가격 인상에 따른 연안화물선 보조금이나 LPG가격 인상에 따른 국가상이유공자와 장애인 보조금도 지속적으로 증가

ㅇ 이러한 보조금 규모의 증가에 대하여 다양한 문제가 제기

- 경유․LPG 자가용 운행자의 부담 증가를 통하여 운수업계를 지원하는 결과

- 에특회계 재정운영의 경직성 초래

- LPG보조금의 경우 복지제도의 수평적 형평성이 저해될 소지

- 지원 대상집단의 도덕적 해이에 따른 방만한 에너지 소비 우려

ㅇ 보조금 지원제도의 개선방안을 모색할 필요

- 중장기적으로 운수업계의 경영 효율화와 에너지소비 절약을 유도하는 방안을 강구

- 국가상이유공자나 장애인 등 특수계층 지원은 에특회계보다 일반복지정책 차원에서 일반예산이나 복지관련 특별회계에 의한 소득보조로 전환

- 지원대상 집단의 합리적 소비를 유도하기 위한 보완방안을 강구

(2) 개편방안에 대한 평가

□ 에너지 가격의 불합리성을 원천적으로 해결하지 못하고 LPG차량 급증 등 특정 문제에 대응하는 미봉책이었던 것으로 평가

ㅇ 수송용 LPG는 가격경쟁력을 급속하게 상실

ㅇ 경유의 경우 가격경쟁력 강화로 경유차량에 대한 소비자 선호의 편중현상이 심화되었으나 환경기준의 미비로 환경오염 급증 우려

□ 경유 RV 등 대형 경유차량 증가로 에너지절약, 환경친화적 에너지 가격구조 정립에는 실패

ㅇ 저가격의 지속과 승합차 등 대형차에 치중된 연료비용 절감으로 자동차연비 상승 등 수송용 에너지 사용량 증가에 기여

ㅇ 에너지사용에 의한 환경오염의 사회적 비용 내재화가 미흡

ㅇ 대도시 대기오염의 주원인인 경유차 급증에서 보듯이 오염부하가 높은 저급 에너지로 에너지 소비가 고착화되는 현상 초래

ㅇ 청정연료의 사용확대 유인에 미흡한 가격체계로 국제환경협약에 대한 능동적 대응이 곤란한 실정

□ 소득분배나 산업경쟁력 지원을 위한 사회․경제 정책목표 달성에도 미흡한 것으로 평가

ㅇ 부유한 중대형 RV차량 소유자에 비해 영세한 LPG차량 소유자의 세금부담이 상대적으로 과중

ㅇ LPG 산업과 택시업계의 존립기반을 위협

2. 2004년 가격체계 재조정 추진 경과

2.1  경유승용차 판매 허용

□ 2002.5월 대통령주재 무역투자진흥확대회의에서 현대자동차 임원이 경유승용차 허용을 건의

ㅇ 국내의 경유승용차 배출가스 기준이 세계에서 가장 엄격한 수준으로 경유승용차의 내수판매가 불가능한 실정임

- 한국의 규제수준은 유럽 대비 NOx(질소산화물) 25배, PM(미세 먼지) 5배 강화

□ 2003.3.27일 경제정책조정회의(대통령 참석)에서 경기부양을 위한 투자활성화 차원에서 2005년부터 경유승용차 허용 발표

ㅇ 경유승용차 수입을 허용해야 국산 경유승용차의 유럽수출확대가 가능하다는 견해를 수용

ㅇ 이에 따라 경유승용차의 배출가스 기준 완화를 위한 대기환경보전법 시행규칙 개정 완료

< 경유승용차 허용 주장의 근거 >

ㅇ 소형경유차 제작기술(전자분사식 커먼레일 등) 발전 등으로 오염물질 배출량 저감 가능

ㅇ ‘01년부터 현대․기아차의 EU기준(EU-3) 경유승용차 수출로 국내시판의 사실상 금지에 따른 통상마찰 우려

ㅇ 온실가스 저감에 관한 EU와 국내 자동차업계간 협정 준수를 위하여 경유승용차 기술개발이 절실하므로 경유승용차 국내시판을 통한 가격경쟁력 확보가 필요

□ 경유승용차 허용에 대한 관련 업계의 의견

<표 I-8> 경유승용차 허용에 대한 산업계 의견

산 업	기 업	의 견
정 유 사	A사 B사 C사	특별한 반대 이유 없음 허용 필요성에 대하여는 의문 경유 승용차 허용 반대 대기오염 가중 및 경유품질 기준 강화 우려 휘발유 판매량 감소로 인한 매출손실 우려 특별한 반대이유 없음 타사에 비해 경유가격 경쟁력 보유
L P G	D사, E사	LPG 상대가격 인하 전제로 허용 LPG 수요감소 우려 (수요 1/2을 차지하는 택시의 경유승용차 전환 우려)
자 동 차	F사 G사, I사 H사	‘04년 EURO-3, ‘05년 EURO-4 수준 허용 경유 승용차 수출확대를 위한 내수기반 확보 경유차기술의 단계적 진보를 위한 지원 필요 ‘06년 EURO-4 수준 허용: 이전 허용시 자동차업계간 공정경쟁 불가 EURO-3 허용시 대기오염 우려 경유 상대가격 낮은 상태 허용시 경유승용차급증 전망 ‘05년 EURO-4 수준 허용: 이전 허용시 공정경쟁 불가

자료」환경부(2003.2), 경유차 환경위원회 회의자료

2.2  경유차환경위원회 합의

□ 환경부는 경유차 증가로 인한 대기오염 문제 해결방안을 모색하기 위하여 2003. 1. 11. 민간전문가와 시민단체 관계자 중심으로「경유차환경위원회」를 구성․운영

ㅇ 급증하고 있는 경유다목적차(RV), 화물트럭․버스 등 경유차로 인한 대기오염이 국민의 건강을 크게 위협하고 있다는 인식을 확인

ㅇ 2. 14일까지 8차의 회의를 거쳐 정책건의안을 합의․작성

□ 경유차로 인한 대기오염을 근원적으로 줄여나가는 것을 원칙으로 경유차 전반의 대기오염 저감대책을 수립 추진

ㅇ 미세먼지 환경기준의 강화: 70μg/㎥ → 50μg/㎥

ㅇ 경유 중 황함량 기준을 강화: 430ppm → ('06) 30ppm

ㅇ「수도권대기환경개선에관한특별법」제정과 대기환경개선부담금 신설 징수재원의 50% 이상을 대기질 개선에 사용

ㅇ 전기하이브리드차, 매연후처리장치 부착 경유차, CNG, LPG 등 저공해 차량의 보급 지원

ㅇ 경유승용차 배출허용기준을 단계적으로 강화

□ 경유승용차 허용시에 휘발유승용차의 경유승용차로의 급격한 전환과 경유 다목적차의 급증을 막기 위하여 상대가격 조정

ㅇ 2006.7월까지 휘발유:경유:LPG 상대가격을 100:85:50 수준으로 조정

* 2000년 개편방안은 ‘06. 7월까지 100:75:60 수준으로 조정

2.3  경유승용차 허용에 따른 보완대책 추진

□ 2005년 경유승용차 허용결정에 따라 예상되는 경유승용차의 급격한 증가에 대응하여 대기오염 악화를 방지하기 위한 대책을 강구

□ 2003.5.30. 경제장관간담회 결과

ㅇ 재정경제부장관, 국무조정실장, 기획예산처장관, 산업자원부장관, 건설교통부장관, 환경부장관

ㅇ 에너지 상대가격의 국제수준 조정

- 특히 에너지원별 승용차 수요구조 변화와 에너지원별 소비변화에 따라 발생하는 외부효과를 내재화하는 가격체계의 필요성에 합의

ㅇ「수도권대기환경개선에관한특별법」을 제정하기로 결정

ㅇ 경유승용차 허용에 대한 환경개선대책 보완 추진

- 에너지 상대가격 조정, 매연저감장치 부착 등 지원방안 강구

□ 경유승용차 허용에 대응하여 수송용 에너지 가격체계 조정방안의  수립을 추진

ㅇ 에너지 상대가격은 국제수준으로 조정함을 원칙으로 하되, 즉시 검토에 착수하고, 조사용역․공청회 등을 거쳐 2004년 말 에너지가격 조정 방침을 결정하여 2005년 중 입법 추진

ㅇ 용역사업은 재경부가 주관하되 관계부처(산자부, 건교부, 환경부, 기획예산처)가 추천하는 연구기관(에너지경제연구원, 조세연구원, 교통개발연구원, 환경정책평가연구원)이 합동 추진

Ⅱ. 가격체계 재조정의 필요성

1. 선진국 가격체계와의 괴리

□ 선진국의 가격체계와의 비교를 위하여 우리나라와 OECD회원국 전체의 평균 소비자가격, 세금비중, 상대가격비율을 검토할 필요

ㅇ OECD국가의 경우 소비자가격에 대한 휘발유의 세금비중(61.0%)과 수송용 경유의 세금비중(56.2%)이 거의 동일한 수준

ㅇ 우리 나라는 휘발유의 세금비중(67.7%)과 비교하여 수송용 경유의 세금비중(53.7%)이 크게 작아 수송용 경유 가격이 현저하게 저렴

ㅇ 비상업용 수송용 경유는 OECD에서도 낮은 수준을 유지하고 있는 점은 이중가격제가 널리 시행되고 있음을 나타냄

ㅇ 현재의 수송용 LPG가격은 우리나라의 휘발유 대비 상대가격이 OECD국가에 유사한 수준

<표 II-1> OECD회원국의 수송용 에너지 평균 소비자가격 및 세금비중

(단위 : 달러 / l, %)

	소비자가격 평균		소비자가격 대비 세금비중		상대가격 (무연휘발유=100)
	한국	OECD	한국	OECD	한국	OECD
무연휘발유	1.080	0.981	67.7	61.0	100.0	100.0
비상업용․수송용 경유	0.647	0.826	53.7	56.2	59.9	85.5
상업용․수송용 경유	0.647	0.704	53.7	50.0	59.9	71.8
수송용 LPG	0.475	0.435	40.8	-	44.0	44.6
주」1. 가격․세금은 2003년 4분기를 기준, 자료가 불가능한 것은 그 이전의 최근 수치를 인용하였으며, 수송용LPG는 World LPGA의 자료 인용 2. 무연휘발유가격은 보통을 기준, 자료취득이 불가능한 경우 고급무연휘발유가격을 포함하여 OECD 모든 회원국을 대상으로 평균을 산출 3. OECD 평균 수치는 한국을 제외한 총 28개국 중 자료입수가 가능한 국가들을 대상으로 함. 자료」OECD, Energy Prices & Taxes, fourth quarter, 2003.

□ 우리나라와 비교할만한 OECD회원국, EU 등의 수송용 에너지원별 상대가격과 우리나라의 에너지가격 개편방안 상의 상대가격 변화추이를 비교

ㅇ OECD회원국의 경우 휘발유:경유:LPG 간 상대가격비를 대체로 100:86:45 수준으로 유지

ㅇ 우리나라의 경우 LPG와 경유의 상대가격이 낮은 상태이나 2006.7월 목표치와 비교하면 경유의 상대가격이 현저하게 낮은 수준임을 알 수 있음

<표 II-2> 수송용 에너지 상대가격의 국제 비교

구 분	OECD (04, 1/4)	한 국
		세제개편전	2001.7	2004.7	2006.7목표
휘발유	100	100	100	100	100
경 유	86	47	52	66	75
LPG부탄	45	26	32	49	60

자료」OECD 통계, EU통계

□ 선진국과의 여건차이를 감안하는 경우 경유차 비중확대에 대응하여 경유의 상대가격 조정이 시급한 실정임

ㅇ 선진국은 경유와 휘발유 가격이 대체로 대등한 수준이어서 경유차 확대는 주로 열효율에 기인하며 급격한 수요전환이 발생하지 않아 엄격한 배출규제 없이도 심각한 대기오염 증가의 우려가 없음

ㅇ 우리나라는 경유가격이 휘발유가격에 비하여 현저히 저렴한 실정이므로 환경기준을 낮추어 경유승용차를 허용하면 경유차로 수요전환이 급격하게 발생

- 도시를 중심으로 대기환경에 대한 부정적 영향 및 세수안정에 문제가 발생될 전망

2. 경유차 수요 급증

□ 우리나라는 산업경쟁력 지원을 위한 경유 저가정책에 따라 경유 자동차 보급비율이 세계 최고 수준을 나타내고 있음

<표 II-3> 경유차량 보급비율(2002년 기준)

구분	한국	미국	스웨덴	독일	영국	일본	프랑스
보급율(%)	33	3	8	18	19	18	39

□ 2000.9. 개편된 현행 에너지가격체계는 경유승용차 시판허용을 전혀 고려하지 않은 상태에서 결정된 것임

ㅇ 경유차환경위원회는 경유승용차 허용시 휘발유승용차의 경유승용차로의 급격한 수요전환과 경유 다목적차의 급증을 우려

□ 2000년 가격체계 개편으로 이미 RV의 경우 경유차로의 수요전환이 현저하게 나타나고 있음

ㅇ 현재의 가격 수준에서도 연비와 충전시설․빈도 등 불편비용을  고려하는 경우 경유보다 LPG가 비싼 것으로 평가되고 있는 것임

□ 경유승용차 판매 허용에 따라 승용차에서조차 경유차로의 차종간 수요전환 현상이 급속하게 발생할 것으로 전망

ㅇ RV에서도 경험하였듯이 LPG차 수요의 경유차로의 수요전환은 확실시되고 있음

ㅇ 휘발유 승용차의 경우에도 휘발유가격에 비하여 크게 낮은 경유가격으로 휘발유승용차의 잠재적 구매자가 경유승용차를 선택할 개연성이 충분

《경유승용차 허용에 따른 에너지 상대가격 대안별 수요전환 추정》

-자료: 경유차환경위원회(2003.2), 경유차 대기오염 저감대책-

<1> 검토 시나리오

① 100 : 70 : 54

② 100 : 75 : 60

③ 100 : 80 : 50

④ 100 : 85 : 50

⑤ 100 : 95 : 55

<2> 시나리오별 설문조사결과 예상전이율

구 분	연료가격 시나리오
	100/70/54	100/75/60	100/80/50	100/85/50	100/95/55
휘발유승용→경유승용	55.8 47.0 25.4 22.7	24.2 24.0 15.0 13.4	17.2 14.4 10.5 9.4	9.9 4.7 6.0 5.4	3.7 1.4 4.5 4.1
경유RV→경유승용
LPG RV→경유승용
LPG RV→경유RV

<3> 시나리오별 검토결과

① 100 : 70 : 54

ㅇ 현 가격체계 조정계획보다 완화된 조정방안으로 실현가능성 결여

ㅇ 휘발유승용차 → 경유승용차로의 전이율이 55.8%로 매우 높아    부적절 (PM과 NOx 배출량 급증으로 인한 대기오염 가중)

② 100 : 75 : 60

ㅇ 현 가격체계 조정계획에 의한 2006.7월 상대가격 조정 목표

ㅇ 경유연비(휘발유차 대비 30% 우월)를 감안한 휘발유 대 경유     가격이 100:58 수준으로 휘발유승용차 → 경유승용차로 급격한   전이 예상

ㅇ 경유 대 LPG 가격이 100:80으로 LPG 연비(경유대비 60% 정도)를 고려하면 LPG RV는 거의 사라질 전망

③ 100 : 80 : 50

ㅇ 경유연비를 감안한 휘발유대 경유가격이 100:67 수준으로 휘발유승용차 → 경유승용차로의 급격한 전이 예상

- 휘발유 승용차 17%가 경유승용차로 전이될 것으로 조사되었으나 매연, 소음 등 경유차 기술 개선으로 더욱 높아질 전망(최대 45%)

ㅇ 경유대 LPG 가격이 100:63 수준이나, LPG 연비를 고려하면      LPG RV차의 구입을 다소 기피할 것으로 전망

- 휘발유대 경유가격이 그대로 유지된다면 100:80:47 수준이 적정

④ 100 : 85 : 50

ㅇ 경유연비를 감안한 휘발유대 경유가격이 100:70 수준으로 휘발유 승용차 → 경유승용차로의 전이율이 ②, ③의 경우보다는 낮으나, 상당 수준에 이를 것으로 예상

- 휘발유 승용차 10%가 경유승용차로 전이될 것으로 조사되었으나 매연, 소음 등 경유차 기술 개선으로 더욱 높아질 전망(최대 40%)

ㅇ 경유대 LPG 가격이 100:59 수준으로, LPG 연비와 LPG 충전

불편 요소를 감안할 때 비교적 적정수준인 것으로 판단

- LPG RV → 경유승용차 또는 경유 RV로의 전이비율이 각각

6.0%와 5.4% 정도로 낮은 수준 유지

⑤ 100 : 95 : 55

ㅇ 경유연비를 감안한 휘발유대 경유 가격이 100:80 수준으로 휘발유승용차 → 경유승용차로의 전이율이 급격히 줄어들 것으로 예상

- 휘발유 승용차 4%가 경유승용차로 전이될 것으로 조사되었으나 매연, 소음 등 경유차 기술 개선으로 더욱 높아질 전망(최대 20%)

ㅇ 경유대 LPG 가격이 100:58 수준으로, LPG 연비와 LPG 충전 불편 요소를 감안할 때 비교적 적정수준인 것으로 판단

- LPG RV → 경유승용차 또는 경유 RV로의 전이율이 각각 4.5%와 4.1% 정도로 낮은 수준 유지

3. 에너지원간 공정경쟁 여건 미비

□ 산업정책적 고려에 의하여 인위적으로 형성된 경유차 우대 에너지가격정책은 시장기능을 왜곡하여 중장기적인 비효율성과 이에 따른 국제경쟁력 약화를 초래

ㅇ 2000년 에너지세제 개편이 LPG자동차 급증 등에 따른 세수결함 등 문제를 방지하기 위한 것이지만 LPG와 경유간의 상대가격이 LPG에게 불리하게 조정된 문제점을 초래

ㅇ 2000년 이전 LPG차 구입 이용자는 갑작스러운 정책변경으로 더 경제적인 대안을 선택하지 못한 손실과 향후 LPG차 감소로 인한 선택제한 손실 등 손해를 보고 있으므로 이에 대한 보상이 필요

ㅇ 나아가 경유와 LPG간의 상대가격이 환경오염과 교통혼잡 등 외부불경제를 고려해 적정하게 결정되었는지 여부를 평가하여 조정할 필요성 제기

□ 산업경제 정책의 기본인 시장경쟁원칙을 유지하기 위하여 수송용 연료와 자동차시장의 올바른 형성과 적정 경쟁을 유도하는 대책이 제대로 고려되지 못하고 있음

ㅇ 2000년 세제개편 이후 민원이 발생하였던 화물차, 영업용 승합차 및 택시의 경우, 업종의 특성 및 공급되는 자동차의 한계로 다른 연료로의 전환이 힘든 상황임

ㅇ 이에 반하여 승용차 시장의 경우는 연료간의 거의 완전한 경쟁이 가능하여 경쟁의 효율을 크게 얻을 수 있음에도 불구하고 승용차 시장에서의 경쟁은 배제한 채 정책이 결정되고 있음

ㅇ 또한 2000cc 이상인 승합차에만 주어지는 연료비 혜택으로 인하여 소비자의 승합차 선호를 유도함으로써 배기량과 연비 차이에 의한 에너지낭비를 초래하였음

□ 최근 수송용 에너지 정책의 세계적 추세는 환경 친화적인 연료나 대체에너지를 개발하는 방향으로 급속하게 진전

ㅇ 자동차산업과 에너지산업의 공동노력이 활발

ㅇ 휘발유․경유 등 전통 연료 대신 환경친화적인 대체연료인 LPG, 천연가스(CNG), 알코올 등 연료의 사용을 권장

ㅇ 예를 들어 미국 텍사스 등 일부 주에서는 입법조치를 통하여 모든 주 정부 기관으로 하여금 LPG차량을 구입하도록 의무화

ㅇ 장기적으로 수소나 전기, 하이브리드 등을 대체에너지로 활용하는 방법이 추진 중에 있으나, 최종단계로 나아가기 이전에 현실적인 대안은 가스라고 하는 점이 일반적인 견해임(The Economist(2001))

□ 수송용 에너지 구성의 다양성을 확보함으로써 민간부문의 창의적인 기술혁신의 가능성을 폭넓게 열어 둘 필요

ㅇ 기존에 구축된 에너지 생산․수송용 인프라의 효율적 활용이 필요

ㅇ 최근 연료효율 제고, 배출 저감, 대체에너지 등 수송용 에너지에 관한 기술혁신이 활발하게 전개

ㅇ 따라서 조세정책 수단에 의하여 인위적으로 에너지원간 상대가격 체계를 급격하게 수정하는 것은 곤란

□ 에너지원간 경쟁의 핵심요인은 가격이므로 적정한 상대가격 체계의 정립이 가장 중요한 과제

ㅇ 기본적으로 허용차종별, 연료별 에너지의 효율 또는 열량이 비교되어야 할 것임

ㅇ 이와 함께 환경오염, 혼잡 등 외부효과의 결과인 사회적 비용을 반영

ㅇ 기술혁신 등에 따른 비용 조건의 변화를 가격에 반영할 수 있는 가격조정 메커니즘을 정립

□ 경유승용차 시판이 허용됨에 따라 에너지원 사이의 공정한 경쟁을 위하여 승용차에 대한 LPG사용 규제의 지속을 보상하는 가격제도 보완이 필요한 상황

ㅇ 기본적으로 에너지원간 경쟁은 합리적인 가격체계 정립을 전제로 시장기능에 일임

ㅇ 2000년 에너지세제 개편이 수송용 유류간의 시장경쟁을 원칙으로 한 개편이었음에도 불구하고 승용차부문의 LPG 사용 허용은 세제 개편 이후로 미루어져 승용차시장에서의 휘발유와의 경쟁은 차단되었음

ㅇ 새로운 세제개편 논의에서도 경유차의 승용차 허용을 전제로 하면서도 LPG의 승용차시장 진입은 검토의 대상에서 제외되어 있어 원료간 동등경쟁이라는 시장원리가 적용되지 않고 있음

ㅇ 그러나 자동차 연료사용 규제의 완전 폐지의 경우 발생할 수 있는 여러 가지 영향을 고려하여 이들 영향이 클 경우는 LPG 및 경유차량의 사용규제를 유지하되 시장규제에 따른 불이익을 보상할 수 있는 대응책을 강구하여야 함

ㅇ 따라서 연료사용의 동일한 규제의 경우에 합리적인 상대가격 비율에서 비대칭적 규제에 상응하는 추가적인 상대가격 조정이 이루어져야 함

4. 환경오염 및 국민건강 피해 우려

□ 대기오염에 의한 사회적 비용이 막대하여 국가경쟁력 침식과 국민건강에 대한 피해가 우려되는 상황

ㅇ 사회적 피해비용: 연간 10조원

ㅇ 대기오염 악화 시에 뇌경색으로 인한 사망률이 6% 증가하고, 대기오염으로 인한 조기 사망자수가 교통사고 사망자수의 3배 수준(미국 환경보호처 조사결과, 환경부, 2002.12에서 인용)

ㅇ 서울지역에서는 미세먼지에 의한 사망자 수가 1,940명에 이르는 것으로 추정되고 있으며 2020년에는 4,000명으로 증가할 전망

□ 특히 수도권의 대기오염은 선진국의 주요도시나 국내의 타도시에 비하여 매우 심각한 수준

ㅇ 국토면적의 12%에 불과한 수도권에 인구의 46%, 자동차의 42%, 에너지 사용량의 34%가 집중

ㅇ 기관지 천식, 폐암, 심장질환을 유발하는 미세먼지는 선진국 주요 도시에 비하여 1.7～3.5배, 대도시 스모그의 원인인 이산화질소는 1.7배 수준

ㅇ 오존주의보와 환경기준 초과횟수의 60～99%가 수도권에 집중

ㅇ 서울의 대기오염도는 OECD국가 주요 도시 중에서 최하위

ㅇ 서울 시정거리(‘96년 12.6km → 2000년 10.9km)는 울산(16km)나 대구(13.9km) 등 공업도시 보다도 50%이상 열악한 수준

□ 대기오염 물질 중에서 질소산화물(NOx)의 45%, 미세먼지(PM)의 44%를 자동차가 배출

ㅇ 특히 서울시 대기오염 물질의 80% 이상이 자동차 배출가스

<표 II-4> 대기오염 중 자동차 배출비중 (2000년)

(단위 : 천t/년)

구 분	CO	HC	NOx	PM	SO₂
대기오염물질 배출량	806	1,054	943	78	501
자동차오염물질 배출량(%)	649 (80.5)	104 (9.9)	423 (44.9)	26 (43.5)	8 (12.3)

자료」환경부(2003.1), 경유차 배출가스 저감대책

□ 전체 자동차의 30%를 차지하는 경유차가 전체 자동차 배출량 중  NOx의 81%, PM의 100%를 배출

<표 II-5> 차종별 오염물질 배출비중 (2000년)

구 분	등록대수 (천대)	오염배출량(천톤/년)
		CO	HC	NOx	PM	SOx
총 계	12,059	649	104	423	26	8
휘발유자동차 (%)	7,250 (60.1)	388 (59.8)	62 (59.6)	61 (14.4)	0	1.5 (18.6)
LPG자동차 (%)	1,183 (9.8)	119 (18.2)	14 (13.5)	20 (4.7)	0	0.4 (4.7)
경유자동차 (%)	3,626 (30.1)	143 (22.0)	28 (26.9)	342 (80.9)	26 (100)	6.1 (76.7)
버스(%)	121(1.0)	34(5.2)	7(6.5)	103(24.3)	6(22.0)	1.4(16.9)
중대형 화물차(%)	535 (4.5)	61 (9.4)	14 (13.5)	184 (43.4)	13 (48.6)	2.9 (35.6)

자료」환경부(2003.1), 경유차 배출가스 저감대책

□ 경유차의 급증은 도시지역을 중심으로 대기오염을 심화시켜 국민의 건강을 해칠 우려가 지대

ㅇ 따라서 경유차의 미세먼지․질소산화물 등 배출저감 기술이 일정 수준 이상 개선되기 전까지 경유차의 급속한 확대를 억제할 필요

III. 선진국의 경유․LPG 정책사례

1. 경유

1.1 경유차 보급현황

□ 유럽은 경유차 보급이 매우 활발하나 국가별로 현저한 차이를 시현

ㅇ 보유차량 평균 비중은 ‘90년 14%에서 2001년 17%로 증가

ㅇ 벨기에, 프랑스 등 일부국가는 40% 수준에 육박

ㅇ 국가별로는 프랑스의 경우 1990년 17%에서 2000년 35%로 급증한 반면 이탈리아의 경우 20%에서 11%로 감소 (Mayeres & Proost, 2000)

ㅇ 최근 승용차를 중심으로 경유차 판매가 급증하여 2001년 신규차 판매 중 경유차 비중이 42.1%에 이르러 2005년경 보유대수도 50% 상회 전망 (Walsh, 2003)

<표 III-1> 유럽지역 보유차량 중 경유차의 비중

ㅇ 이에 따라 완성차업체 및 부품업체의 다양한 기술개발 진행 중에 있음(Broge, 2004)

ㅇ 신차판매 중 경유차 판매비중은 독일, 오스트리아 등에서 50%를 상회하고 있으나 영국 20%, 스웨덴 8% 수준에 불과

<그림 III-1> 유럽지역 신차판매 중 경유차 비중 추이

□ 미국과 일본에서는 경유차 보급이 유럽에 비하여 매우 낮은 수준

ㅇ 일본의 경유차 보유비중은 18%, 미국은 3%에 불과

ㅇ 미국과 일본에서는 경유차 배출가스에 대하여 대체로 부정적 인식

- 미국은 경유가격이 휘발유 가격과 유사하여 인센티브 부재

- 일본은 동경 등 지자체의 No디젤차 캠페인, NOx 삭감법 시행

1.2 정책사례

□ 유럽과 미국, 유럽의 국가간에 있어 경유차 보급수준 차이는 주로 경제적 요인에 기인하며 각국의 조세정책에 좌우

ㅇ 경유의 타 연료에 대한 상대가격이 중요한 요인이며 이러한 상대가격 차이를 가져오는 각국의 조세정책과 밀접한 관련을 시사

ㅇ 미국은 유럽과 달리 휘발유와 경유의 가격격차가 미미하여 경유차 보급이 미진

ㅇ 유럽의 경우 자동차 보유에 대한 과세가 상대적으로 강력한 국가(핀란드, 그리스, 네덜란드) 또는 경유가격에 대한 연료세 비중이 높은 국가(영국, 아일랜드)에서 경유차 비중이 낮은 모습

<표 III-2> 유럽지역 경유차와 휘발유차간 가격 및 조세 차이

□ 수송용 에너지에 대한 각국의 정책 차이는 환경문제에 대한 인식이 중요한 변수로 작용

ㅇ 미국은 전통적 오염요인에 중점을 두면서 오존문제를 덜 심각한 문제로 인식하여, CO2 배출저감을 위한 교토의정서에도 부정적

ㅇ 유럽과 일본은 CO2 등 온실가스에 의한 지구온난화를 더 심각한 문제로 인식

* 남부유럽의 경우 1년중 오존기준치를 넘는 날수가 60일을 초과

ㅇ 특히 유럽은 CO2 배출저감을 위하여 경유차 보급을 전략적 수단으로 활용하면서 휘발유에 높은 세금을 부과

□ 유럽 자동차업계는 2008년까지 자동차의 CO2 배출량을 ‘90년 수준에서 25% 삭감할 것을 자율규제 형식으로 강제되고 있는 상황에서 경유승용차를 대안으로 선택 (Nikkei, 2002)

ㅇ 경유차는 같은 성능의 휘발유차에 비하여 제조비용이 높지만 일부 유럽국가에서는 같은 배기량의 휘발유차와 유사한 가격으로 판매

ㅇ 자동차 기업들은 CO2 배출량이 적은 경유차의 가격을 전략적으로 억제하면서 경유차의 구성비 제고를 통한 평균연비 인하에 주력

ㅇ 유럽자동차 기업들의 ‘디젤 시프트(diesel shift)’는 비용차를 흡수하기 쉬운 고급차에서 시작하여 소형차로 확산되고 있는 중

□ 이외에도 경유차 선호를 강화하는 요인들이 진전

ㅇ ‘80년대말 이후 디젤기술의 급속한 발전으로 엔진 효율 향상 및 배출가스 저감에 성과를 달성 (Mayeres & Proost, 2000)

ㅇ 연비가 우수한 경유사용을 촉진하는 정책태도도 중요하게 작용 (MIT, 2000)

□ 유럽국가들을 중심으로 경유에 대한 호의적 정책기조가 최근 들어 다소 변화하고 있는 양상

ㅇ 과거 유럽은 연료효율과 CO2 절감에 비중을 두는 반면에, NOx와 PM기준에 대해 상대적으로 관대한 기준을 적용하였으나 최근 NOx 및 PM에 대한 기준을 대폭 강화

ㅇ 환경문제가 심각해짐에 따라 EU는 2010년까지 NOx를 ‘90년보다45% 감축하는 계획을 추진

- 배출기준을 대폭 강화한 유로-3 기준을 2000년부터 시행하고, 2005년부터 배출 수준을 절반 더 낮춘 유로-4 기준을 적용 계획

- 더욱 강화된 유로-5 규제도 준비 중 (UBA, 2002)

ㅇ 유럽의 경유차 배출규제 강화로 미국과 유럽의 자동차 환경기준은 과거보다 근접하고 있는 상황이며 2005년은 EU에서 경유차가 휘발유차보다 덜 엄격한 제약을 받는 마지막 해가 될 것으로 평가

<표 III-3> 유럽의 경유승용차 배출가스 규제 계획

(단위 : g/km)

규제 물질	EURO-3 (2001/01)	EURO-4 (2005/01)	저감율
CO HC + NOx NOx PM	0.64 0.56 0.50 0.05	0.50 0.30 0.25 0.025	21.8 % 46.4 % 50.0 % 50.0 %

□ EU는 국가별 다른 세율의 경유 소비세율을 통합하면서 환경적인 이유로 경유소비세 기준율을 인상시키려는 움직임 (EU, 2002)

ㅇ 현재 각국의 소비세율은 무연휘발유 1,000리터당 최저 287유로,  경유 245~750유로 부과

ㅇ EU는 환경영향을 고려하면 경유 저세율은 불합리하다고 판단하여 경유소비세 최저수준을 350유로 수준으로 통합하는 법안을 제안

2. LPG

2.1 LPG차 보급현황

□ 자동차 저공해 연료에 대한 인식의 제고로 전 세계에서 730만여대  (2000년 기준)의 LPG차가 운행되고 있으며 꾸준한 증가세 시현

ㅇ 우리 나라가 이태리, 터키와 함께 세계 최고 수준의 보급을 달성

ㅇ 차량 종류는 소형차, 버스․트럭 등 중․대형차 등에 고르게 분포

ㅇ 우리 나라와 일본은 택시가 많이 보급되어 있고 이태리, 네덜란드, 폴란드 등은 소형차가 주로 보급

ㅇ 특히 중국의 경우 LPG 버스(2,000년 기준 6,225대)가 급속히 확산

<표 III-4> 세계의 LPG 자동차 및 버스 현황(2000년)

(단위: 천대)

국가	자동차 수	국가	자동차 수
우리나라	1,625	멕시코	430
일본	289	캐나다	92
호주	508	러시아	530
이탈리아	1,350	폴란드	900
미국	281	체코	145
네덜란드	330	불가리아	185
프랑스	190	터키	1,000
기타	40	전 체	9,009

자료」LPG자동차보급협의회․한국LP가스공업협회

2.2 정책사례

□ 미국, 유럽, 일본을 포함한 주요 선진국은 LPG차를 대표적 저공해 자동차로 지정하여 보급확대를 위한 정책을 시행하고 있음

ㅇ 이러한 정책은 도시의 대기오염 개선과 온실가스 감축에 대처하기 위한 시도

ㅇ 일부 국가에서는 ‘70～80년대부터 시작했으나 대체로 ’90년대 이후 보급정책에 착수

* 우리나라는 이들 나라와 달리 대기환경보전법상 저공해차 범위에 LPG를 인정하지 않고 있으나, 최근 수도권대기질개선특별법에 저공해차로 지정 추진중

□ LPG차로의 수요전환을 위하여 다양한 경제적 인센티브를 부여

ㅇ 연료 소비세와 주행세 감면 등 세제혜택을 통하여 가격경쟁력을 부여하는 것이 가장 강력한 정책수단

ㅇ 자동차가 전통 연료차에 비하여 10～20% 고가인 점을 감안하여 자동차 구입과 개조에 대한 보조금 또는 등록세 등 세제지원

* 영국 "Powershift Program", 호주 “Alternative Fuels Conversion Program", 미국 ”Energy Policy Act 1992“ 등

ㅇ 연료 유통망 등 인프라 구축 지원도 시행

* 일본: 충전소 설치에 대해 취득세 감면, 특별 감가상각 인정, 고정자산세 감면, 토지보유세 3년 면제 등

* 미국 코네티컷 주: 충전소 건설과 보수비용의 50% 법인세 공제

□ LPG차 보급확대를 위한 다양한 규제정책도 시행하고 있음

ㅇ 공공기관이나 운수사업체에게 일정비율 이상 LPG차 구입 의무를 부과

* 미국, 캐나다: 정부기관의 신규 구입차량은 LPG 등 대체연료 차량으로 한정

* 네덜란드: 2010년까지 경유버스를 25%로 줄이고, 나머지 75%를 LPG차로 대체하는 계획을 추진

* 프랑스: 신규버스의 20%를 LPG차로 구입하도록 의무화

ㅇ 저공해 차량이 아닌 차량에 대한 운행제한을 통하여 저공해 차량이용을 촉진

* 이태리, 프랑스, 그리스, 일본 등: 전통 연료 차량에 대하여 오염이 극심한 기간 동안 도심운행을 제한하면서 LPG 등 저공해 차량에 대해서는 규제에서 제외

□ LPG 등 저공해 차량연료에 대한 기술개발 지원 정책을 시행

ㅇ 네덜란드의 “SSZ” 프로그램, 영국의 "Powershift Program“ 등

□ 정부와 기업간의 자발적 협약을 통하여 저공해 차량의 시장확대를 도모

ㅇ 이태리 환경부, 지방자치단체, LPG 등 협회와의 자율협약 체결

ㅇ 캐나다는 연방정부와 자동차 협회간에, 미국은 주정부와 자동차 기업간에 청정자동차 공급을 위한 자발적 협약 체결

IV. 최적 가격체계의 조건

1. 시장원리 충실

□ 21세기 세계 에너지산업의 새로운 추세중 가장 중요한 요소는 시장기능 복원에 의한 효율성의 향상임

ㅇ 조세를 포함한 상대가격 결정의 원칙은 에너지원별 생산비용에 각 에너지원이 가져오는 외부성 등 사회적 비용을 반영하여 결정

ㅇ 소비자는 에너지원별 열효율(연비)과 사용의 편의성․쾌적성 등을 고려하여 소비결정을 하는 것이 바람직

ㅇ 즉 에너지원별 economy(열효율)와 dis-economy(환경․보건 저해 요소 등)가 적정하게 감안되는 가격 체계 구축

ㅇ 정책적 고려와 세제에 의한 가격체계의 왜곡을 최소화

□ 시장의 수급상황 변화와 사회적 비용에 영향을 미치는 기술혁신이 유연하게 가격에 반영될 수 있는 제도적 체계가 관건

ㅇ 수급의 가격효과는 시장기능에 의하여 실현

ㅇ 기술혁신이 사회적 비용에 미치는 영향은 적절한 분석을 통하여 세제에 반영

ㅇ 이를 위하여 환경오염, 혼잡, 에너지 수급 등 사회적 비용 항목별 구성요소를 가지는 조세체계를 정립

ㅇ 아울러 국제 에너지 가격동향을 모니터링하여 국내가격 체계와 구조적 차이를 나타내는 경우 원인분석을 통하여 조정

2. 사회적 비용 반영

□ 에너지소비에 의한 외부효과가 초래하는 사회적 비용은 시장가격에 반영되지 못하므로 조세수단에 의해 소비자가격에 내재화시킬 필요

ㅇ 이 경우 포함할 사회적 비용은 환경오염 비용(환경세), 교통혼잡비용(혼잡세), 에너지수급비용(열량세) 등으로 분류할 수 있음

□ 환경세의 경우 수송수단에 의한 대기오염 배출현황과 인체 영향, 치료비용 등을 에너지원별로 비교 분석하여 책정

ㅇ 배출가스에 관한 기술과 규제기준을 고려하여 오염수준을 평가

ㅇ 이를 통하여 환경․국민건강상 문제가 있는 에너지원에 대한 적절한 disadvantage 부여(특히 경유차의 대기 오염에 미치는 영향)

ㅇ 2000년 기준으로 우리나라 수송부문의 환경비용은 12.9조원으로 GDP의 2.5% 수준인 것으로 추정

□ 혼잡세의 경우에도 수송용 에너지원별로 교통혼잡에 미치는 영향을 분석하여 그 비용을 산출하고 세제에 반영

ㅇ 2000년 기준으로 우리나라 수송부문의 혼잡비용은 19.4조원으로 GDP의 3.7% 수준에 이르는 것으로 평가

<표 IV-1> 우리 나라 수송부문의 사회적 비용(2000년)

	GDP(경상가격)	교통혼잡비용1)	국가물류비용	환경비용2)
금액	522.0	19.4조원	85.1조원	12.9조원
대GDP비중	100%	3.7%	16.3%	2.5%

자료」1)하헌구, 교통시설의 원활한 확충을 위한 투자재원 확보방안, 교통개발연구원 공청회 자료, 2003.7; 2)한국환경정책평가연구원․한국조세연구원, 현행 에너지 관련세제의 환경세적 기능강화방안 연구, 2002.12; 강만옥(2003), 대기오염저감을 위한 에너지부문의 환경세 도입방안, p.19에서 재인용

□ 열량세의 경우 에너지소비구조가 에너지 수급비용에 미치는 영향을 검토하여 가격에 반영함으로써 합리적 소비를 유도

ㅇ 에너지원간 수요-공급 변화 추이분석을 통해 잉여 에너지(경유)의  처리 방안을 모색하고, 부족 에너지 수입(LPG)의 문제점 평가

ㅇ 에너지 비축, 해외자원 개발, 에너지 수입 등 소요 비용을 분담

□ 산업연구원(2002) 등 2000년 세제개편 이후 시행된 정책연구들은 이  개편내용의 사회적 비용 반영수준에 대하여 혼잡세, 열량세 부분은 비교적 충실한 반면, 환경세 부분이 미흡한 것으로 평가

ㅇ 소비자가격에서 특소세․교통세가 차지하는 비중이 오염 부하가 높은 경유보다 상대적으로 청정한 LPG의 경우가 더 높은 수준

ㅇ 수송부문의 에너지원별 환경오염 분석(한국환경정책평가연구원․조세연구원, 2002)에 의하면 환경오염 비용은 경유가 가장 크고 휘발유 LPG 순인 것으로 나타남

<표 IV-2> 우리 나라 에너지단위 당 환경오염 비용

(단위: 원/l)

구 분	CO	NOX	SOX	PM10	HC(VOC)	합계
휘발유	297.18	56.28	1.59	0	54.71	409.76
경유	91.70	277.06	5.02	63.78	25.28	462.84
LPG	170.42	34.93	0.75	0	23.57	229.67

자료」한국환경정책평가연구원․한국조세연구원, 현행 에너지 관련세제의 환경세적 기능강화방안 연구, 2002.12; 강만옥(2003), 대기오염저감을 위한 에너지부문의 환경세 도입방안, p.21에서 재인용

□ 따라서 수송부문의 에너지 사용에 의한 환경비용을 조세를 통하여 충분히 내재화하는 노력을 강화

ㅇ 또한 경유차 허용에 의하여 초래할 에너지원별 비중변화에 따른 혼잡세 부분의 조정도 필요

3. 세정목표 부합

□ 바람직한 에너지원간 가격체계와 세정적 관점을 조화시키는 조정 대안을 모색

ㅇ 세제에 의한 가격정책의 뒷받침이 세제 자체의 합리성을 저해하지 않는 방향으로 결정

ㅇ 과세 기술상 무리가 없는 세제를 통하여 조세회피를 방지

ㅇ 변화되는 세율과 세금 부담에 대한 조세저항 가능성을 최소화

ㅇ 중장기적으로 복잡한 조세체계를 과세목적에 부합하는 항목별로 구성하여 조세제도 운영의 효율성을 제고

□ 중․장기적으로 세수총액에 심각한 영향을 미치지 않는 조세중립적 가격체계를 지향

ㅇ 현재 진행 중인 가격체계 조정목표(2006.7월)를 기준으로 가격체계 조정대안이 세수에 미치는 영향 분석

ㅇ 특히 경유승용차 허용에 따른 경유자동차의 급격한 증가가 있는 경우 중․장기적으로 세수에 미치는 영향을 감안

ㅇ 이 경우 에너지원별 차량에 대한 수요의 전이현상에 대응할 필요

□ 추가세수를 합목적적으로 활용할 수 있는 에너지관련 조세수입의 재원배분 개선방안 마련

ㅇ OECD 주요 선진국의 에너지관련 세수의 재원배분 사례 분석

ㅇ 선진국 사례를 참고하여 우리나라 에너지 관련 조세수입의 활용 개선방안을 검토

4. 산업정책 고려 최소화

□ 각 에너지원에 대한 우리나라 및 선진국 정부의 산업정책적 고려 내용을 검토하여 개선

ㅇ 산업정책 고려를 폐지하는 경우 국내 산업 경쟁력에 미칠 영향을 예측하여 대응

ㅇ 관련 업계와 당사자의 예상되는 저항과 보완 방안을 마련

□ 가격체계 조정에 있어 산업정책적 고려를 필요 최소한으로 한정

ㅇ 중․장기적으로 산업정책적 고려에 의한 경유 등의 저가 구조는 단계적으로 해소

ㅇ 화물운송 등 물류비용 상승을 통한 산업경쟁력 영향에 대하여는 단계적 조정으로 적응기간을 부여

- 운수산업 등에 대하여 보조금 확충, 물류 효율화 등 보완방안을 마련

ㅇ 자동차 산업 배출저감 등 기술혁신, 경유․LPG 승용차 수출시장 개척을 유도․지원하는 방향으로 조정

- 이들 정책목표는 기본적으로 배출규제와 기술개발 정책으로 달성

□ 가격체계에 대한 산업정책적 고려는 정부개입에 의한 시장왜곡(market distortion)을 가져와 중장기적으로 효율성을 저해

ㅇ 이러한 산업정책적 고려를 최소화하는 가격체계를 지향

ㅇ 불가피한 경우 OECD 선진국의 사례를 참고하여 에너지 가격의 용도별 이원화 방안도 검토

5. 국제 수준 상응

□ 160개국을 대상으로 조사한 결과 자동차 가격 격차에 비해 자동차 연료 가격의 격차가 훨씬 큰 것으로 집계 (GTZ, 2001)

ㅇ 동일 차량의 가격이 국별로 1~2배 차이가 나는 것에 비해 자동차연료 가격은 <표 IV-3>의 주요 국가의 경우에도 5~6배 차이

ㅇ 연료가격 수준에 따라 국가들을 분류하여 검토한 결과 연료 가격 격차를 경제적 상황(일인당 GNP 등)으로 설명하기 곤란

ㅇ 연료가격 격차는 주로 조세정책 차이에 기인

<표 IV-3> 주요국 휘발유 및 경유의 가격 비교

(단위 : US cents / 리터)

국명	휘발유(Super Gasoline)				경유
	1995	1998	2000	2004.1.	1995	1998	2000	2004.1.
한국	79	93	92		33	41	66
미국	34	32	47	44	33	27	48	45
일본	125	102	106		75	69	76
독일	112	96	91	139	77	69	78	109
프랑스	117	111	99	128	78	77	82	102
영국	92	111	117	140	85	111	122	143
이탈리아	118	119	97	134	86	93	83	112
오스트리아	115	104	82	112	87	82	74	93
노르웨이	133	121	119	142	109	110	115	134
스웨덴	117	109	94	137	101	84	80	114
스페인	89	84	73	103	70	70	65	90
벨기에	118	112	96	133	82	85	78	103
덴마크	108	105	101	144	87	85	90	121
그리스	88	65	72	104	59	40	71	89

자료」GTZ, 2001 (1995~2000 자료),

2004년 자료는 아래 자료에서 1파운드당 1.84달러로 환산

http://www.see-search.com/business/fuelandpetrolpriceseurope.htm

□ 국내 가격체계의 정립에 있어 선진국의 가격체계를 기준으로 하여 조정방안을 모색

ㅇ OECD 비산유국의 에너지원 상대가격 체계에 초점을 두어 비교

ㅇ 주로 소비자가격의 조세비중 조정을 통하여 정책목표 달성

V. 가격체계 조정대안의 비교

1. 2000년 개편 가격체계

□ 1999년 연평균 기준으로 휘발유:경유:수송용LPG의 상대가격 비율(상대가격 비율)은 100:44:24였음

ㅇ 2000.6월 4대 연구기관 정책용역결과 상대가격 비율 건의안은 100:(70~80):(55~65)이었음

□ 2004.3월 현재 휘발유:경유:LPG의 상대가격 비율은 100:63:46임

ㅇ 2006. 7월까지 100:75:60 수준을 목표로 단계적으로 가격조정이 진행되고 있음

2. 가격체계 재조정 논의

□ 경유차 환경위원회 합의(2003.2)

ㅇ 한국환경정책평가연구원․조세연구원 연구결과(‘02.11월)에 근거

ㅇ 경유승용차 허용에 따른 휘발유 승용차의 급속한 경유승용차로의 급격한 전이와 RV(특히 경유차)의 급증 방지

ㅇ 상대가격 비율은 100:85:50

□ 산업연구원 연구결과(2002.12)

ㅇ 2000년 4대 연구기관 정책연구결과를 기초로 저평가된 환경세와 고평가된 혼합세의 비율조정을 시행하고 국제비교와 소비자 반응조사로 보완

ㅇ 상대가격 비율은 100:(80~85):(44~47)

3. 산업계 의견

□ 정유와 자동차 업계는 대체로 정부의 현 에너지 가격체계 개편방안 유지를 선호하고 있음

<표 V-1> 경유승용차 허용에 대한 산업계 의견

산 업	기 업	의 견
정 유 사	A사 B사 C사	현 정부 계획(2006년 100:75:60) 유지 특히 LPG의 상대가격 인하 반대 현 정부 계획(2006년 100:75:60) 유지 특히 LPG의 상대가격 인하 반대 정부의 결정에 따르겠음
L P G	D사, E사	휘발유 대비 44～47% 수준 (산업연구원 연구결과)으로 LPG 상대가격 조정
자 동 차	F사 G사, I사 H사	현 정부 계획(2006년 100:75:60) 유지 경유 가격이 휘발유 대비 85% 이상이 되면 경유승용차 허용에 따른 반사이익 축소 우려 현 정부 계획(2006년 100:75:60) 유지 현 정부 계획(2006년 100:75:60) 유지

자료」환경부(2003.2), 경유차 환경위원회 회의자료

□ 산업계의 의견은 국민경제 차원에서 사회적 비용을 고려한 합리적주장이라기 보다 각 업계가 당면한 이해관계의 입장을 반영한 것임

ㅇ 향후 에너지 가격체계 재조정에 대한 참고자료로서의 유용성에는 한계가 있다고 할 수 있음

4. 해외 사례

□ 수송용 에너지간 상대가격 체계의 검토에 있어 산업화 성숙단계에 있고 환경친화적 세제를 확립한 OECD 등 해외 선진국의 사례를 벤치마킹할 필요

ㅇ 절대가격의 경우 한국의 휘발유 가격이 OECD 평균을 다소 상회하지만 대기오염, 도시집중, 혼잡수준 등을 감안하여 현재의 가격수준을 유지하는 것이 바람직

□ 이러한 관점에서 한국의 조세체계는 OECD 등 해외 선진국에 비해 환경친화적 요소가 미흡

ㅇ 유종간에 세금액을 비교하면 경유 대비 LPG의 비율은 3배 이상 높고, 휘발유 대비 경유의 비율은 크게 낮은 실정

<표 V-2> 수송용 에너지별 소비세 수준의 국제비교

(단위: 금액/리터, 2003년 3사분기, %는 세금비율)

	통화	LPG	경유	휘발유	LPG/ 경유	LPG/ 휘발유	경유/ 휘발유
호주	Dollor	0.000	0.381	0.405	0.0%	0.0%	94.1%
벨기에	Euro	0.000	0.290	0.507	0.0%	0.0%	57.2%
체코	Crown	1.570	8.150	10.84	19.3%	14.5%	75.2%
프랑스	Euro	0.060	0.392	0.589	15.3%	10.2%	66.6%
이태리	Euro	0.157	0.403	0.559	39.0%	28.1%	72.1%
일본	Yen	9.200	32.1	53.8	28.7%	17.1%	59.7%
멕시코	Peso	0.000	1.445	2.849	0.0%	0.0%	50.7%
네덜란드	Euro	0.055	0.344	0.638	16.0%	8.6%	53.9%
폴란드	Zloty	0.253	1.003	1.498	25.2%	16.9%	67.0%
터키	Lira	392	742	1,020	52.8%	38.4%	72.7%
영국	Pound	0.047	0.471	0.471	10.0%	10.0%	100.0%
OECD11 평균	-	-	-	-	18.7%	13.1%	69.9%
한국	Won	216.6	339.2	743.3	63.9%	29.1%	45.6%

자료」Morgan(2004), Global Autogas Taxation, p.163

□ 에너지세 정책의 결과로 한국의 경유 대비 LPG 상대가격은 이미 대부분의 다른 대규모 시장을 가진 OECD 회원국의 경우에 비하여 높은 수준

ㅇ 경유차환경위원회가 제시한 100:85:50의 비율이 대체로 현재 OECD 평균수준에 근접

ㅇ 유종간에 판매가격을 비교하면 역시 경유 대비 LPG의 비율은 10% 이상 높고, 휘발유 대비 경유의 비율은 20% 정도 낮은 실정

ㅇ 이러한 상대가격의 비교에 있어 대부분의 OECD 회원국과 달리 한국은 LPG의 승용차 진입규제가 시행되고 있다는 점을 감안해야 할 것임

<표 V-3> 수송용 에너지별 판매가격 수준의 국제비교

(단위: 금액/리터, 2003년 3사분기, %는 세금비율)

구 분	통화	LPG	경유	휘발유	LPG/ 경유	LPG/ 휘발유	경유/ 휘발유
호주	Dollor	0.383	0.895	0.914	42.8%	41.9%	97.9%
벨기에	Euro	0.357	0.774	1.031	46.1%	34.6%	75.1%
체코	Crown	10.97	21.33	24.31	51.4%	45.1%	87.7%
프랑스	Euro	0.521	0.78	0.991	66.8%	52.6%	78.7%
이태리	Euro	0.527	0.868	1.044	60.7%	50.5%	83.1%
일본	Yen	64.7	83.5	105.0	77.5%	61.6%	79.5%
멕시코	Peso	3.800	5.060	6.820	75.1%	55.7%	74.2%
네덜란드	Euro	0.433	0.796	1.141	54.4%	37.9%	69.8%
폴란드	Zloty	1.460	2.795	3.368	52.2%	43.3%	83.0%
터키	Lira	940	1,382	1,814	68.0%	51.8%	76.2%
영국	Pound	0.383	0.775	0.759	49.4%	50.5%	102.1%
OECD11 평균	-	-	-	-	58.6%	47.8%	82.5%
한국	Won	579.2	827.4	1318.1	70.0%	43.9%	62.8%

주」모든 세금․부과금을 포함한 가격임

자료」Morgan(2004), Global Autogas Taxation, p.164

VI. 가격체계 조정방안 및 보완대책

1. 가격체계 조정의 기준

□ 수송용 에너지간 상대가격 조정 배경

ㅇ 2000년 세제개편 이후의 여러 정책연구들이 지적한 개선 필요성과 정책대안간 비교분석을 통하여 도출한 조정쟁점을 중심으로 2000년도 세제개편 결과를 분석

- 산업연구원(2002) 등은 2000년도 세제개편안에 대하여 환경비용의 추가반영 필요성과 혼잡비용의 과다추산을 지적하면서 환경비용과 혼잡비용간 비율 조정 필요성을 지적

- 기존 세제개편의 경우, 환경비용의 과소평가로 환경오염이 적은 LPG의 가격이 경유에 비하여 과도하게 높게 책정되었음을 주장

- 반면, 혼잡비용 개념을 절대가격이 아닌 유종간 상대가격조정에 적용하는 방식의 타당성 문제 및 환경비용이나 자동차가격 및 기타 세제와의 중복가능성으로 인하여 혼잡비용의 과다 추산이 지적됨

ㅇ 특히 2000년 세제개편의 기초가 된 정책연구가 국민경제의 각 부문에 미치는 영향에 대한 총괄적이고 전면적인 검토에 다다르지 못하고, 세 가지 수송용 유종간의 제한되고 부분적인 검토에 의한 데 따른 한계가 뚜렷

- 2006년까지의 가격비율을 결정하는 분석에 2000년 이후의 상황 및 예측되는 변화 방향에 대한 고려를 하지 않고 있음

- 청정연료 사용으로 인한 국민경제적 편익, 연료사용 기술에 대한 고려, 가격체계 변동으로 인한 국민 불편 등에 대한 반영이 미약

ㅇ 경유승용차의 허용으로 인한 시장여건의 변화를 반영하여 가격을 재조정하는 방안을 강구할 필요

- 2000년의 시장여건에 비하여 경유사용 자동차에 의한 혼잡비용의 증가 및 경유사용량 증가로 인한 환경비용 및 혼잡비용의 증가가 예상됨

- 경유의 승용차 시장진입 허용으로 LPG가 처한 진입장벽으로 인한 불이익을 가격에 충분히 반영할 필요성이 큼

- 특히, 경유승용차 허용 이후에도 휘발유 승용차에서 경유승용차로, LPG RV에서 경유승용차 또는 경유 RV로의 급격한 전환에 의하여 산업계에 대한 충격이 가해지지 않도록 하는 가격관리가 필요

ㅇ 국제적 비교연구를 통한 결과의 반영

- OECD 국가의 자료 등 여러 국가들의 석유류 가격결정방식에 대한 검토가 필요하며, 특히 우리나라와 여건이 비슷한 국가들의 자료를 검토, 이들의 경험과 자료를 적절히 반영하는 노력이 필요

- OECD 국가들 중 특히 유럽국가들은 일반적인 소비세 이외에 아래와 같은 다양한 특별세를 수송용 유류의 가격에 부과하고 있어 이러한 사례의 반영 여부에 대한 검토가 필요

* 에너지세 : 주로 에너지사용을 줄이고자 하는 목적을 가지고, 주로 사용 에너지 열량에 따라 부과 (덴마크, 핀란드, 스웨덴)

* 환경세 : 탄소세로 대표되며, 연료사용으로 인하여 배출되는 오염을 감소시키고자 부과 (덴마크, 핀란드, 노르웨이, 스웨덴, 독일)

* 비축기금 : 긴급시의 석유류 비축을 위한 부과금 (핀란드, 독일)

□ 수송용 연료간 상대가격 조정 방식

ㅇ 최적가격체계의 조건인 1. 시장원리 충실, 2. 사회적 비용 반영, 3. 세정목표 부합, 4. 산업정책 고려 최소화, 5. 국제 수준 상응의 조건을 고려함

- 시장기능복원을 통한 국민경제적인 효율성의 향상을 목표로 하여, 에너지원별 생산비용에 각 에너지원이 가져오는 사회적비용(social cost)을 반영하여 가격수준을 결정.

- 기술변화를 통한 사회적 비용의 변화를 고려하여, 환경오염, 혼잡, 에너지 수급 등 사회적 비용 항목별 구성요소를 가지는 사회적비용을 가격체계에 반영

- 국민부담을 최소화하기 위해 수송용 유류에 대해 부과되는 세율의 변화와 세금 부담에 대한 조세저항 가능성을 최소화하고, 중․장기적으로 세수총액에 심각한 영향을 미치지 않는 조세중립적 가격체계를 지향

- 아울러 여러 나라들의 에너지 가격체계를 참고하여 국내가격 체계에의 활용 및 개선방안을 검토

ㅇ 수송용 유류 사용에 따라 발생하는 환경비용 등 사회적 비용에 대한 시나리오 분석을 통하여 상대가격의 조정방향을 결정

- 2004년을 기준시점으로 하여 사회적 비용을 고려한 상대가격체계를 비교하고, 향후 예상되는 변화를 고려한 상대가격 체계의 변화 방향을 제시

- OECD국가들 중 우리나라와 여건이 비슷한 국가들의 유종간 상대가격체계를 반영

ㅇ 이러한 분석을 바탕으로 휘발유, 경유, 그리고 LPG의 상대가격을 재조정

- 경유와 휘발유에 대비하여 LPG가 가지는 장점 및 문제점을 분석하고 이를 상대가격에 반영하여 공정한 경쟁관계가 되도록 노력

- 유종별 차이점(수급, 환경․보건 등)에 대하여 최소한의 정책적 고려를 가미

- 경유승용차 허용에 따라 입게 되는 LPG의 추가적인 불이익 및 기존 경유사용자 중 트럭 및 버스 등 대체능력이 없는 사용자들에 대한 보상 방안을 강구

- 가격 조정방법은 에너지 소비에 따른 사회적 비용을 고려하여 가격을 조정하는 방법과 OECD 국가들의 수송용 에너지의 절대가격, 상대가격, 세금비중 등을 고려하는 두 가지 접근방법을 제시

- 이 두 가지 접근방법을 상호 보완적으로 활용하고자 함

2. 가격체계 조정방안

□ 사회적비용을 고려한 에너지 상대가격 조정방안

ㅇ 현행 에너지가격 = 공장도가격 + 제세부담금 + 마진 + VAT

공장도 가격 : 휘발유, 경유, LPG부탄의 정제비 및 관세 등

제세부담금 : 교통(특소세), 교육세, 지방주행세, 각종 부과금

마진 : 대리점 및 주유소 마진

부가가치세 : 정유회사, 대리점, 주유소의 부가가치세 부담액

- 이러한 에너지가격 결정방식은 국민 경제적 입장에서 에너지사용을 보다 더 효율적으로 개선하도록 유도하는데 미흡함

- 따라서 수송용 에너지 사용에 따라 발생하는 각종 사회적비용을 에너지 가격에 내재화하는 방식으로 에너지가격을 조정하여야 함

ㅇ 제안 방식 : 사회적비용(Social Cost)의 고려

- 현행 제세부과금 부과의 근거를 산출하는 방식을 조정, 수송용 유류 사용으로 인하여 발생되는 환경오염으로 인한 비용,  혼잡유발로 인한 비용, 사용된 에너지열량에 대한 비용 등 국가사회 전반적으로 발생하는 비용을 고려하여 부과하는 방향으로 전환함

- 사회적비용의 내재화(internalization) 및 부가가치세와 유통이윤을 시장적정가격 산정 기준에서 제외함으로서 가격구조의 왜곡 해소

- 에너지가격 = 공장도가격(private cost) + 사회적비용(social cost)

- 이러한 방식으로 결정되는 에너지가격 및 유종간 상대가격비율을 기준으로 하여, 여기에 조세중립원칙 및 조세저항 완화를 위한 고려를 더하여 최종 가격 수준 및 시기를 결정하는 것이 적절함

ㅇ 사회적 비용의 초기 추정

- 수송용 에너지 사용에 따른 사회적 비용은 여러 가지가 있을 수 있으나, 가장 대표적으로 나타나는 환경오염비용, 교통혼잡비용,  및 열량비용(또는 안전비용)의 세 가지를 추정하여 우선 반영하고 추후 여타 사회적비용을 추가로 반영하여야 함

- 세 가지 사회적 비용 항목의 추정치는 현재 정부 합동연구 보고서 등의 자료에 수록된 추정치를 기반으로 하여 환경비용, 혼잡비용 및 열량비용은 각각 한국환경정책‧평가연구원, 교통개발연구원, 에너지경제연구원의 추정치를 활용하였음 (아래 표 참조)

- 그러나 현재의 항목 추정치는 기준연도의 상이 등으로 인하여 추가적인 보완작업을 진행하였음

<표 VI-1> 수송용 에너지 단위당 사회적비용 초기추정치

(단위 : 원/ℓ, %)
	환경오염비용 (2001년 기준)		교통혼잡비용 (2002년 기준)		열량(안전)비용 (2002년 기준)		단순합계
	비용	상대가격 (무연휘발유=100)	비용	상대가격 (무연휘발유=100)	비용	상대가격 (무연휘발유=100)	비용	상대가격 (무연휘발유=100)
휘발유	403.784	100.0	518.8	100.0	27.20	100.0	952.78	100.0
경유	867.214	213.2	389.9	75.2	30.15	110.8	1,287.26	135.1
LPG	207.995	51.1	285.9	55.1	22.58	83.0	516.48	54.2
자료」1. 환경비용은 한국환경정책평가연구원 추정치 2. 혼잡비용은 교통개발연구원 추정치 3. 열량비용은 에너지경제연구원 추정치

ㅇ 사회적 비용의 초기 추정치 보완

- 환경비용 추정치의 경우 한국환경정책‧평가연구원은 EU가 실시한  2001년 환경비용 추정치 자료와 KAIST의 CO 추정치 자료를 기본으로 하여 오염량에 대한 환경부 내부자료를 활용하여 추정하였음

- 교통개발연구원이 추정한 혼잡비용의 경우, 교통혼잡으로 인하여 발생하는 혼잡비용을 시간가치비용 및 유류사용비와 고정비 차량운행비용으로 나누어 유종과 관계없이 일단 산정한 이후, 이를 각 연료별 차량등록대수, 종류(재차인원), 평균주행거리 및 연료사용량을 근거로 한 산술식을 활용하여 산정하였음.

- 열량비용의 경우, 에너지경제연구원은 기존 세수를 유지하는 선에서 산정하였음

- 그러나 현재의 항목 추정치는 기준연도의 상이 등으로 인하여 추가적인 보완작업을 진행하였음

ㅇ 사회적 비용의 초기 추정치 보완 - 환경비용

- 환경비용의 경우, 대기오염물질 단위당 피해비용 자료는 EU의 자료를 활용하고 있어 객관성이 있으나, 오염물질 배출계수의 추정은 2001년 자료에다가 환경부 내부자료를 사용하고 있어 많은 의문점이 있음

- 따라서 본 연구에서는 유럽에서 시행된 최신 연구인 TNO의 “Evaluation of the environmental impact of modern passenger cars on petrol, diesel automotive LPG and CNG"(2003. 12. 24. 발행)의 자료를 일부 활용하여 특히 PM 및 NOx의 배출계수를 수정하였음

- TNO(http://www.tno.nl)는 유럽의 대형 기술연구기관으로, 이 연구의 경우 네덜란드의 정부 및 유럽에서 시행하는 “European Emission Test Programme(EETP)의 일환으로 시행되어, 최첨단 기술의 자료를 검증하여 정책수립에 활용하고자 연구된 것이어서 우리나라의 정책수립에 활용할 수 있는 자료이며, 최근 호주 LPG 협회 등 여러 기관에서 이 자료를 인용하고 있음

- 또한 한국환경정책‧평가연구원의 추정치에는 PM10을 사용하고 있으나, EU의 자료는 PM2.5를 기본으로 하고 있어, 이를 근거로 한 연구진들의 보고서 수치를 사용하였음

- 산출된 자료가 2001년 추정치이므로, 환경비용이 국민소득에 따라 변동한다고 가정하여, GDP 증가분을 활용하여 2004년도 2분기 말 수치로 조정하였음

ㅇ 사회적 비용의 초기 추정치 보완 - 혼잡비용 및 열량비용

- 교통개발연구원이 추정한 혼잡비용의 경우, 교통혼잡으로 인하여 발생하는 혼잡비용 중 시간가치비용은 적절하나 유류사용비와 고정비 등의 차량운행비용은 현행 연구방식으로 유류별로 나누어 산정하는 방식에 다소 무리가 있어 보임. 특히 2002년 자료를 사용하고 있어, 최근 변동 및 미래 변동에 따른 효과를 알아보기 어렵게 되어 있음

- 위 문제 부분 중 산정방식 부분은 기존의 교통개발연구원의 방식을 존중하되, 각종 차량의 등록대수 및 연료사용량 부분을 같은 연구보고서에서 에너지경제연구원이 추정한 2005년 추정치를 활용하여 2004년 수치로 재 산정하였음. 또한 경유사용 차량 중 승용차의 증가에 따른 연비 변동(상승)분을 일부 고려하였음

- 열량비용의 경우, 최근 유가 급등 등의 위기상황의 회피를 위한 위험비용 등을 반영하는 등의 보다 더 세부적인 추정이 필요하나, 본 연구에서는 현행 연구의 방법을 따라 에너지경제연구원의 추정치를 변동 없이 활용하였음

- 위에서 설명한 보완작업을 통하여 2004년 2/4분기의 수치로 환산한 세 가지 사회적 비용의 수치는 다음과 같음

<표 VI-2> 2004년 2/4분기 기준 수송용 에너지 단위당 사회적비용 추정치

(단위 : 원/ℓ, %)
	환경오염비용		교통혼잡비용		열량(안전)비용		합계
	비용	상대가격 (무연휘발유=100)	비용	상대가격 (무연휘발유=100)	비용	상대가격 (무연휘발유=100)	비용	상대가격 (무연휘발유=100)
휘발유	464.37	100.0	506.58	100.0	27.20	100.0	998.15	100.0
경유	576.59	124.2	405.21	80.0	30.15	110.8	1,011.95	101.4
LPG	210.18	45.3	252.05	49.7	22.58	83.0	484.81	48.5

ㅇ 사회적 비용을 고려한 수송용 에너지가격

- 2004년 5월 현재 수송용 에너지의 공장도가격은 휘발유, 경유 및 LPG의 경우 각각 리터당 441.35원, 424.40원, 그리고 274.07원임 (상대가격 100 : 96.16 : 62.10)

- 수송용 에너지의 소비자가격 및 상대적 비율은 다음과 같음

<표 VI-3> 단위당 수송용 에너지가격 (2004년 5월 기준)

(단위: 원/ℓ, %)
유통단계별 유종별	정유사 공장도가격	세금계	유통마진 및 VAT	소비자가격 (전국평균)	상대가격(휘발유=100)	세금비중 (%)
무연휘발유	441.35	861.95	63.81	1,367.11	100.00	63.05
경유(0.043%)	424.40	415.50	28.57	868.47	63.53	47.84
LPG(부탄)	274.07	265.72	63.97	603.76	44.16	44.01
주」반올림으로 인하여 합계와 일치되지 않는 경우도 있음 자료」한국석유공사 「월간석유수급통계」 2004년 6월호

- 2004년 5월의 정유사 공장도 가격을 기본으로 하여 여기에 세금 및 유통마진 대신 사회적 비용을 고려한 결과는 다음과 같음

<표 VI-4> 사회적비용을 고려한 수송용 연료 단위당 에너지가격(2004년 5월 기준)

(단위: 원/ℓ, %)
유통단계별 유종별	정유사 공장도가격	사회적 비용	사회적 비용 포함 가격	상대가격(휘발유=100)	사회적비용 비중(%)
휘발유	441.35	998.15	1,439.50	100.00	69.34
경유	424.40	1,011.95	1,436.35	99.78	70.45
LPG(부탄)	274.07	484.81	758.88	52.72	63.89
주」반올림으로 인하여 합계와 일치되지 않는 경우도 있음

- 경유승용차 허용으로 인한 변화의 효과를 반영하기 위해서는 2004년도 2/4분기의 사회적 비용 수치보다는 경유승용차 허용 이후 시장이 안정되는 시점 및 향후 5-6년간의 변화치를 고려하여야 할 것임

- 이러한 점을 고려하여 3년 이후인 2007년의 예상 사회적 비용의 수준을 상대가격 설정계획에 반영함이 적절함.  공장도 가격은 불변가격으로 2007년에도 동일하게 유지된다고 가정하고, 사회적비용의 경우는 연간 4%의 GDP 상승률에 따라 변동한다고 가정하여 2007년 수치로 조정

<표 VI-5> 사회적비용을 고려한 수송용 연료 단위당 에너지가격 (2007년 기준)

(단위: 원/ℓ, %)
유통단계별 유종별	정유사 공장도가격	사회적 비용	사회적 비용 포함 가격	상대가격(휘발유=100)	사회적비용 비중(%)
휘발유	441.35	1,119.39	1,560.74	100.00	71.72
경유	424.40	1,134.54	1,558.94	99.88	72.78
LPG(부탄)	274.07	542.53	816.60	52.32	66.44
주」반올림으로 인하여 합계와 일치되지 않는 경우도 있음

즉, 환경비용, 혼잡비용 및 열량비용을 고려한 적정 수송용 에너지간 가격비율은 휘발유 : 경유 : LPG = 100 : 100 : 52 수준 (2007년 기준)임을 알 수 있음.

- 사회적비용의 비중은 평균 70% 수준이며, 2004년 5월말 휘발유 소비자 가격에서 유통비용 및 부가가치세를 제외한 정유사 세포함 가격의 전국평균치인 리터당 1,367원을 기준으로 할 경우, 경유는 리터당 1,366원, 수송용 LPG는 리터당 715원 수준이 됨.

□  OECD 주요 선진국 평균을 고려한 상대가격 조정방안

ㅇ 유럽을 중심으로 한 OECD 선진국에서는 대부분 산업화를 일찍이 이루고 나서 이제는 환경에 대한 관심이 고조되어 우리 나라에 비해 에너지 가격정책이 매우 선진적이고 환경친화적임.

- 따라서 선진국의 에너지가격체계 및 결정과정의 사례는 우리나라의 에너지 상대가격을 조정하는 데 있어서 벤치마킹할 수 있는 좋은 예임

ㅇ 에너지 상대가격을 조정하는 기준 및 참고자료로 활용하기 위하여 OECD 회원국의 수치와 우리나라의 수치를 에너지원별 상대가격, 절대가격, 세금비중 등을 중점으로 비교

- 상대가격 비교방법은 에너지원간의 대체관계에 초점을 맞출 수 있다는 장점을 가지고 있고

- 절대가격 비교방법은 에너지 소비절약 및 에너지의 효율적 사용문제와 깊은 관련이 있으며

- 세금비중 비교방법은 에너지 관련 세제의 실효세율을 비교할 수 있다는 점에서 의의

ㅇ OECD 회원국의 에너지 가격정책을 우리나라의 에너지 관련 세제개편에 반영하기 위하여 휘발유 소비자가격의 평균을 100으로 하여 다른 유종의 소비자가격 평균의 상대적인 가격비중을 산출

ㅇ 에너지원별 우리나라와 기타 OECD 회원국 전체의 평균 소비자가격, 세금비중 및 상대가격을 비교하면 다음 <표 Ⅵ-6>과 같음

<표 Ⅵ-6> OECD 회원국 전체의 평균 소비자가격, 세금비중, 상대가격 비교

(단위 : 달러/ℓ, %)
	소비자가격 평균		소비자가격 대비 세금비중		상대가격 (무연휘발유=100)
	한국	OECD	한국	OECD	한국	OECD
무연휘발유	1.087	0.975	67.7	61.0	100.0	100.0
비상업용․수송용 경유	0.653	0.834	53.7	56.2	60.1	85.5
수송용 LPG	0.475	0.435	40.8	‥	43.7	44.6
주」1. 모든 연료유의 가격 및 세금은 2003년 평균을 기준으로 하였으며, 수송용 LPG는 World LPGA의 자료를 인용 2. 무연휘발유가격은 보통을 기준으로 하되 자료취득이 불가능한 경우 고급무연휘발유가격을 포함하여 OECD 모든 회원국을 대상으로 평균을 산출함. 3. 한국의 비상업용․수송용 경유는 OECD자료 입수가 불가능하기 때문에 상업용․수송용 경유의 가격 및 세금비중을 인용 4. OECD 평균 수치는 한국을 제외한 총 28개국 중 자료입수가 가능한 국가들을 대상으로 함 자료」OECD, Energy Prices & Taxes, First Quarter, 2004

ㅇ 보다 구체적으로 우리나라의 경제수준에 맞는 에너지가격을 감안하기 위하여 OECD 회원국 중 1인당 GDP가 US$15,000 이상인 OECD 선진국과 1인당 GDP가 US$15,000 이하로서 우리나라와 경제수준이 비슷한 OECD 기타국을 구분하여 비교분석

- 이들 국가분류들 간의 에너지원별 절대가격, 세금비중, 상대가격을 비교하면 다음 <표 Ⅵ-7>와 같음

<표 Ⅵ-7> 1인당 GDP 기준 OECD 선진국 및 기타국의 소비자가격, 세금비중 및 상대가격 비교

(단위 : 달러/ℓ, %)
	소비자가격 평균			소비자가격 대비 세금비중			상대가격 (무연휘발유=100)
	한국	OECD 선진국	OECD 기타국	한국	OECD 선진국	OECD 기타국	한국	OECD선진국	OECD 기타국
무연휘발유	1.087	0.998	0.894	67.7	62.3	56.2	100.0	100.0	100
비상업용․수송용 경유	0.653	0.851	0.775	53.7	55.7	57.8	60.1	85.3	86.7
수송용 LPG	0.475	0.416	0.480	40.8	‥	‥	43.7	41.7	53.7
주」 1. 모든 연료유의 가격 및 세금은 2003년 평균을 기준으로 하였으며, 수송용 LPG는 World LPGA의 자료를 인용 2. 한국의 비상업용․수송용 경유는 OECD자료 입수가 불가능하기 때문에 상업용․수송용 경유의 가격 및 세금비중을 인용 3. OECD 선진국은 1인당 GDP가 US$15,000 이상으로 한국보다 높은 국가들로서 총 22개국(호주, 오스트리아, 벨기에, 캐나다, 덴마크, 핀란드, 프랑스, 독일, 그리스, 아일랜드, 이탈리아, 일본, 룩셈부르크, 네덜란드, 뉴질랜드, 노르웨이, 포르투칼, 스페인, 스웨덴, 스위스, 영국, 미국) 중 자료가 입수 가능한 국가들을 대상으로 함 4. OECD 기타국은 1인당 GDP가 US$15,000 미만으로 한국과 비슷하거나 낮은 국가들로서 총 6개국(체코, 헝가리, 멕시코, 폴란드, 슬로바키아, 터키) 중 자료입수가 가능한 국가들을 대상으로 함 자료: OECD, Energy Prices & Taxes, First Quarter, 2004.

ㅇ 또 다른 분류로, OECD 회원국 중 석유를 생산하는 산유국과 석유를 수입해야 하는 비산유국을 구분하여 에너지원별 절대가격, 세금비중, 상대가격을 우리나라와 비교하면 다음 <표 Ⅵ-8>과 같음

ㅇ 위 두 분류를 활용, OECD 회원국 중 우리나라의 경제수준 및 환경과 유사한 국가를 선별하기 위하여, 1인당 GDP가 US$15,000 이하로서 우리나라와 경제수준이 비슷한 OECD 기타국이며 또한 석유를 수입해야 하는 비산유국을 찾아보면, 체코, 폴란드, 슬로바키아의 3개국임. 이들 3개국의 에너지원별 절대가격, 세금비중, 상대가격을 우리나라와 비교하면 다음 <표 Ⅵ-9>과 같음

<표 Ⅵ-8> OECD 회원국 중 산유국 및 비산유국의 소비자가격, 세금비중 및 상대가격 비교

(단위 : 달러/ℓ, %)
	소비자가격 평균			소비자가격 대비 세금비중			상대가격 (무연휘발유=100)
	한국	OECD 산유국	OECD 비산유국	한국	OECD 산유국	OECD 비산유국	한국	OECD 산유국	OECD 비산유국
무연휘발유	1.087	0.936	1.036	67.7	58.2	65.4	100.0	100.0	100
비상업용․수송용 경유	0.653	0.802	0.882	53.7	54.5	58.7	60.1	85.6	85.1
수송용 LPG	0.475	0.465	0.317	40.8	‥	‥	43.7	49.7	30.6
주」 1. 모든 연료유의 가격 및 세금은 2003년 평균을 기준으로 하였으며, 수송용 LPG는 World LPGA의 자료를 인용함 2. 한국의 비상업용․수송용 경유는 OECD자료 입수가 불가능하기 때문에 상업용․수송용 경유의 가격 및 세금비중을 인용 3. 한국의 산업용 및 가정용 경질 연료유는 등유 및 보일러 등유 기준임. 4. 중질연료유의 경우 단위를 달러/㎏에서 달러/ℓ로 환산함(1ℓ = 1㎏/1.0652) 5. OECD 산유국은 총 17개국(호주, 오스트리아, 캐나다, 덴마크, 프랑스, 독일, 그리스, 헝가리, 이탈리아, 일본, 멕시코, 네덜란드, 뉴질랜드, 스페인, 터키, 영국, 미국) 중 자료가 입수 가능한 국가들을 대상으로 함 6. OECD 비산유국은 한국을 제외한 총 11개국(벨기에, 체코, 핀란드, 아일랜드, 룩셈부르크, 노르웨이, 폴란드, 포르투갈, 슬로바키아, 스웨덴, 스위스) 중 자료입수가 가능한 국가들을 대상으로 함 자료」OECD, Energy Prices & Taxes, First Quarter, 2004.

<표 Ⅵ-9> OECD 회원국 중 기타국&비산유국의 소비자가격, 세금비중 및 상대가격 비교

(단위 : 달러/ℓ, %)
	소비자가격 평균		소비자가격 대비 세금비중		상대가격 (무연휘발유=100)
	한국	OECD 기타국& 비산유국	한국	OECD 기타국& 비산유국	한국	OECD 기타국& 비산유국
무연휘발유	1.087	0.864	67.7	63.1	100.0	100
비상업용․수송용 경유	0.653	0.774	53.7	58.4	60.1	93
수송용 LPG	0.475	0.317	40.8	-	43.7	37
주」 1. 모든 연료유의 가격 및 세금은 2003년 4분기를 기준으로 하되, 자료가 불가능한 것은 그 이전 최근의 것을 인용하였으며, 수송용 LPG는 World LPGA의 자료를 인용함. 2. 비상업용․수송용 경유는 OECD자료 입수가 불가능하기 때문에 상업용․수송용 경유의 가격 및 세금비중을 인용. 3. OECD 회원국 중 비산유국이자 기타국가는 한국을 제외한 총 3개국(체코, 폴란드, 슬로바키아) 으로, 이들 국가 중 자료입수가 가능한 국가들을 대상으로 함. 수송용 LPG의 경우, 슬로바키아의 자료 미비로 체코와 폴란드의 2개국 평균임 자료」OECD, Energy Prices & Taxes, First Quarter, 2004.

- 기타국이자 동시에 비산유국인 경우의 소비자 가격 및 상대가격 비율은 다음 <표 Ⅵ-10>과 같음

<표 Ⅵ-10> OECD 회원국 중 기타국&비산유국의 소비자가격 및 상대가격비율 비교

(단위 : 달러/ℓ, %)

	소비자가격			상대가격비율
	휘발유	경유	수송용LPG	휘발유	경유	수송용LPG
체코	0.871	0.778	0.422	100	90	48
폴란드	0.867	0.729	0.212	100	94	25
슬로바키아	0.855	0.814	-	100	95	-
평균	0.864	0.774	0.317	100	93	37

ㅇ 이상에서 도출된 결과를 기초로 OECD 회원국들을 전체, 선진국과 기타국, 산유국과 비산유국 등으로 구분하여 수송용 에너지의 상대가격을 정리하면 다음 <표 Ⅵ-11>과 같음

<표 Ⅵ-11> OECD 국가의 수송용 에너지 상대가격 비교

(단위: %)

	무연휘발유	경유	수송용 LPG
OECD 회원국 전체	100	86	45
OECD 선진국	100	85	42
OECD 기타국	100	87	54
OECD 산유국	100	86	50
OECD 비산유국	100	85	31
OECD 기타국&비산유국	100	93	37

ㅇ 휘발유가격을 100으로 했을 때 휘발유가격 대비 비상업용․수송용 경유가격은 선진국과 기타국, 산유국과 비산유국으로의 구분에서는 85~87로 큰 편차가 나지 않으나, 우리나라의 경우와 같은 비산유국이자 기타국에 해당되는 3개국의 경우는 90~95의 범위를 보여 확연히 차별됨.

ㅇ 수송용 LPG의 상대가격은 비산유국의 가격이 산유국에 비하여 현저히 낮은 분포를 보이고 있으며, 국가별 편차가 심해 31~54의 범위에 속하는 것으로 나타남

- OECD 국가 전체의 상대가격 비율은 휘발유 : 경유 : LPG = 100 : 86 : 45이며

- OECD국가들 중 우리나라와 가장 비슷한 특징을 가진 국가들의 수송용 에너지 간 가격비율을 고려하면, 적정 상대가격 비율은 휘발유 : 경유 : LPG = 100 : 93 : 37 수준임을 알 수 있음

□ 이상에서 도출된 결과를 기초로 하여 에너지 소비에 따른 사회적 비용을 고려하여 가격을 조정하는 방법과 OECD 국가들의 수송용 에너지 가격체계를 고려하는 두 가지 방법을 고려하여 수송용 에너지의 적정 상대가격을 정리

ㅇ 사회적 비용을 고려하는 경우 적정 상대가격비율은 휘발유 : 경유 : LPG = 100 : 100 : 52, OECD 회원국 전체의 상대가격 비율은 휘발유 : 경유 : LPG = 100 : 86 : 45이며, OECD의 비산유국이자 기타국인 경우는 휘발유 : 경유 : LPG = 100 : 93 : 37 수준임

ㅇ 따라서 현행 가격체계와 사회적비용의 기준을 활용한 가격체계의 비율을 기초로 하되

- 우리 나라의 현실을 반영하는 데이터만으로 산출된 비율의 한계를 고려하여

- 우리가 벤치마킹할만한 OECD 전체 회원국의 상대가격 비율과 우리와 여건이나 발전단계가 유사한 OECD 비산유국․기타국 그룹의 상대가격 비율 간의 평균을 기초로 한 적정 가격구간 비율을 제시하고자 함

수송용 연료 사용으로 인한 사회적 비용 및 OECD 국가들의 사례를 종합하여 고려한 결과, 수송용 에너지 적정 상대가격비율은 휘발유 : 경유 : LPG = 100 : 93~97 : 45~49 수준임

3. 보완대책

□ 가격체계 조정방안을 가능한 빠른 시일 내에 정부방침으로 발표하고 입법(교통세법 및 특소세법) 추진

ㅇ 2005년 1월부터 경유승용차의 내수시판이 허용에 따라 2004년 하반기부터 경유승용차 구매예약이 실시될 것으로 예상

ㅇ 가격재조정방안이 그 이전에 확정되지 않으면 정책 일관성에 대한 문제제기가 심각할 것이므로, 실기하지 않도록 2004년 정기국회에 상정, 입법하여 2005년 1월부터 시행될 수 있도록 신속히 추진

□ 운송업계 조세저항 완화방안

ㅇ 화물차 및 버스의 경우, 요구되는 엔진특성 및 시장에서 제공되는 차량유형의 제한 등으로 연료간 대체가 거의 불가능하여 증가되는 요금을 대부분 부담하게 되므로, 증가요금 대부분을 보전

- 다만 일부 상승분의 경우는 경유화물차량의 연비개선을 유도하는 효과를 고려하여 사용자가 부담하도록 조정하고, 제도개선과 다양한 유인책을 도입, 보전의 정도가 최소가 되도록 노력하여야 함

- 이와 함께 화물차 및 버스에 대한 배출가스 규제 및 연비규제를 강화하여야 하며, 버스의 경우 CNG, LPG 등 경유 외 연료사용 차량을 보급하여 경쟁이 이루어질 수 있도록 적극 장려하여야 함

ㅇ 소형트럭 및 승합차의 경우에는 화물차 및 버스와 달리, 연료간 대체가 용이하므로, 증가되는 요금의 보전을 적극적으로 고려할 필요가 없음

- 다만 영세업자의 경우 연료비용의 보조보다는 소득보조(세제감면)등의 혜택이 더욱 적절

참고문헌

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Walsh, Michael P., Global Trends in Diesel Emission Regulation, NAMVECC, 2003

< 참고자료 >

경유차 배출가스의 환경․보건적 영향과

저감기술 개발 및 규제 정책에 관한 해외 사례

1. 경유차 배출가스 저감기술 개발동향 및 성능 평가

(1) 경유차 배출가스 저감기술 개요

□ 디젤엔진의 기본원리 상 NOx와 PM을 동시에 저감하는 것은 근본적으로 어려운 문제

o NOx는 고온연소 시 발생하고, PM은 불완전연소 시 발생

o 디젤엔진의 기본원리는 공기를 압축하여 연소실을 고온으로 만든 후 연료를 분사하여 연소시키는 것

o 연소실 온도를 낮추어 NOx를 줄이려고 하면 연료가 불완전 연소되어 PM이 발생하는 등 기존 방식에서 NOx와 PM 배출은 trade-off 관계

□ 배출가스 저감을 위한 기본적인 기술 방향은 (1) 엔진 본체의 개량, (2) 배출가스의 후처리장치 개발로 대별 (Tim Johnson 2001, 矢野經濟硏究所 2003)

o 최근까지 실용화된 기술은 주로 엔진 본체 개량에 중점

o 이는 후처리장치 기술수준이 비교적 낮았으며 후처리장치 자체가 비용상승의 요인이 되었기 때문

o 현재 기술개발의 방향은 NOx와 PM을 동시 저감을 목표로 엔진 본체에서 최대한 배출가스 발생을 억제하고 후처리장치 추가로 부족한 부분을 보충한다는 것

(2) 엔진 본체 개선

□ 엔진 본체 개선 분야에서는 크게 다음 3가지 방향으로 기술개발 중

o 연료분사의 양/타이밍 개선

o 연소실 형태 개선

o 연소형태 개선

□ 최근 두드러진 진보를 보이고 있는 것은 연료분사 개선 부문

o 고압분사, 파일럿분사, 다단계분사 등의 방안이 실용화 또는 연구중

o 연료분사장치 형식의 하나인 커먼레일(common rail)은 이미 상용화가 진전되어 국내에서도 채용되고 있는 중

o 커먼레일은 연료펌프에서 배송된 연료를 고압의 상태로 저장하는 축압기를 말하며 여기에 저장된 초고압 연료를 연소실 내에 직접 분사시켜 연소효율을 개선하고 배출가스를 대폭 절감시킬 수 있는 것으로 평가

o 연료분사 제어는 연소방식 개선이나 후처리시스템의 원활한 작동에도 필수적인 기술

o 그러나 국내 일부 차종에 적용된 커먼레일의 구조적 결함이 지적되고 있기도 한 상황 (서울신문, 시동 꺼진 커먼레일 엔진, 2004.1.26)

□ NOx를 줄이는 방안으로 연소실 형태 개량 엔진이 상용화 단계에 진입

o 마츠다는 연소가스의 신속한 냉각을 가능하게 하는 EVCC 기술을 개발하여 상용화

o 마츠다는 EVCC 기술을 통해 약 20%의 NOx 절감효과가 있다고 제시

o 이러한 기술은 기존 방식의 연장선상에 있는 것으로 배출가스 절감에 한계가 있다는 평가 (矢野經濟硏究所, 2003)

□ 연소방식 개선으로 (1) 배기가스 재순환장치 (EGR: Exhaust Gas Recirculation)를 통한 저온연소, (2) 豫혼합압축점화 (HCCI:  Homoge- neous Charge Compression Ignition) 연소 등이 중심

o 특히 豫혼합압축점화 기술의 연구가 많이 이루어지고 있으며 이는 통상적인 확산연소와 달리 연소 제어를 통해 연소 최고온도를 저하시키는 기술 (Nikkei 2002)

o 豫혼합연소 기술은 높은 열효율과 더불어 NOx를 수 ppm, 매연을 0 수준에 가깝게 동시에 저감시킬 수 있다는 점에서 특히 주목되고 있으며 일본이 강점을 가지고 있는 것으로 평가

o HCCI (Homogeneous Charge Compression Ignition), PREDIC (Pre- mixed Lean Diesel Combustion), MULDIC(Multiple Stage Diesel Combustion) 등의 기술이 예혼합연소 기술에 포함

o 부분적으로 예혼합연소 기술이 실용화되고 있으나 일부 기술의 경우 엔진출력이 낮아지는 등의 문제를 안고 있어서 본격적인 상용화에는 추가적인 연구가 필요한 것으로 평가

(3) 후처리기술

□ 최근 후처리기술에 대한 연구가 집중적으로 진행

o 기존에는 엔진에서 NOx를 절감하고 후처리장치는 주로 PM을 줄이는 방향으로 연구 진행

o 최근 후처리장치 기술의 발전방향은 PM 절감 뿐 아니라 보다 어려운 NOx 절감에 초점

□ 디젤엔진의 후처리 장치/기술은 다음과 같은 4가지 유형으로 구분

o 산화촉매(DOC : Diesel Oxidation Catalyst)

o 입자상물질 여과장치(DPF : Diesel Particulate Filter Trap)

o NOx환원촉매(SCR : urea-Selective Catalytic Reduction)

o NOx저장촉매(NOx Absorber Catalyst)

□ DOC와 DPF는 PM 저감을 목표로, SCR과 NOx저장촉매는 NOx 저감을 목표로 하는 기술

o 산화촉매와 DPF는 상당부분 실용화되어 있는 반면에 SCR과 NOx저장촉매 방식은 비교적 최근의 기술로 실용화가 시작되는 단계

□ DOC는 PM에 포함된 탄화수소 성분을 산화시켜 CO2와 H2O로 전환시키는 방식

o 방식이 간단하고 비용상승 요인이 적다는 장점

o PM에 포함되는 그을림 성분의 절감에는 거의 효과가 없기 때문에 PM 전체 절감율은 다소 떨어지는 편

o 성능 저하 등 내구성 문제를 해결하기 연구가 진행 중

o 오래전부터 실용화된 기술로 유럽의 디젤승용차에는 거의 표준적으로 장착

□ DPF는 매연여과장치라고도 불리우며 PM을 필터로 포집한 후 그것을 연소시키고(재생) 다시 PM을 포집하는 기술

o PM을 70% 이상 저감할 수 있는 장치로 매연저감 성능 면에서는 아주 우수하나 가격이 높고 내구성이 부족하다는 점이 실용화의 장애요인

o 또한 PM이 필터에 포집되는 과정에서 엔진에 부하가 걸려 출력과 연료소비율이 다소 감소

o Johnson Matthey사의 CRT(Continuous regeneration trap) 매연여과장치가 대표적인 DPF 기술로 유럽 전역에서 5,000대 이상이 운행되고 있으며 최근 독일에서도 1,000대의 버스에 이 시스템을 시험 장착

□ SCR은 尿素를 가수분해하여 얻어지는 암모니아로 NOx만을 선택적으로 환원시키는 기술

o 원래 공업플랜트 등의 대형 디젤엔진에서 이용되는 기술로 유럽에서는 대형트럭에 적용을 준비중

o 환원제 비용 부담이 적고 연비 악화도 막을 수 있다는 장점

o 장치설치를 위해 많은 공간이 필요하며, 지속적인 요소 공급을 위한 인프라가 존재해야 한다는 문제점

□ NOx저장촉매 방식은 비교적 최근에 진전이 이루어지고 있으며 촉매가 NOx를 저장하였다가 N2로 환원시키는 기술

o 최근 도요타가 개발한 DPNR(Diesel Particulate NOx Reduction)은 NOx저장촉매 방식으로 분류되나 DPF, NOx, 커먼레일 등을 종합적으로 이용한 기술 (Tim Johnson, 2001)

o 특히 DPNR은 NOx와 PM의 동시 저감을 시도하고 있다는 점에서 주목

o 현재로서는 기존 디젤엔진에 장착할 수 없고 저유황경유만을 사용해야 한다는 한계가 존재하며 내구성도 불확실

(4) 저감기술 효과에 관한 평가 (일본 환경성, 200l)

□ 일본 환경성 실험평가에 따르면, 후처리 기술에 있어 DPF의 경우 PM에 대한 제거율은 높게 나타나고 있으나, 실용화에 적지 않은 문제점이 존재

o 4가지 유형※의 DPF를 장착 실험한 결과 PM 제거율은 80~90% 가량

o 그러나 대부분의 장치에 있어 적용할 수 있는 차종이나 운행조건 등의 제한이 있거나, 저유황경유만을 사용해야 하는 등의 제약 존재

o 일부 장치는 정비가 필요한 기간이나 필터 교체시기가 짧아 사후관리에 문제 발생 소지

※ 실험에 사용된 DPF의 기술 유형

① 교대재생식 (3년 주기로 필터 교환, 1년 주기로 센서류의 교환 필요):

2개의 필터가 교대로 PM를 포집, 전열선 등으로 소각하여 필터를 재생하는 방식

② NO2 산화방식의 연속재생식 (1년 또는 10만km 마다 필터정비):

필터 앞에 배치한 산화 촉매로 생성시킨 NO2를 이용해 PM를 산화 제거하는 방식

③ 촉매산화방식의 연속재생식 (1년 또는 10만km 마다 필터정비):

필터에 포함된 촉매의 작용으로 PM를 산화 제거하는 방식

④ 배치식 (필터 본체 3년마다 교환):

필터로 PM를 포집해, 자동차가 멈춰 있을 때 외부 전원등을 사용해 필터를 재생

< DPF 저감 효과 시험 결과 >

DPF유형	저감 효과	제약 요인
① 교대 재생식	- PM저감율 약 80% - CO, HC, NOx 저감 효과 없음	- 설치공간 등 물리적인 이유로 장착가능 차종 제한
② NO2 산화 방식의 연속 재생식	- PM 저감율은 90% 이상이며 CO, HC도 저감 효과 - NOx 배출량 증가는 없지만, 촉매로 인해 NO2 배출 증가	- 저속으로 장시간 주행하는 차량이나 승용차에는 적용 곤란 - 저유황경유 사용이 필요하고 일정한 주행 조건하에서 적용 가능
③ 촉매산화 방식의 연속 재생식	- PM 저감율은 90% 이상이며 CO, HC도 저감 효과	- 일정한 주행 조건하에서 적용 가능하며 승용차에 적용 곤란
④ 배치식	- PM 저감율은 비교적 높으나 CO, HC, NOx 저감효과는 없음	- 1회 포집량 및 주행거리 한계, 장거리주행 자동차에 적용 곤란 - 필터 재생에 외부 전력을 필요로 해, 이를 위한 전원 설비가 필요

□ 여타 후처리 기술에 대한 시험에서도 경유 배출가스에 대한 저감효과를 보이고 있으나 대체로 PM 저감율이 DPF에 미달

o 장착가능한 차량에 제한이 있거나 저유황경유 사용을 전제로 하는 등의 제약이 존재

< 기타 후처리 배출가스 저감장치의 시험 결과 >

기술 유형	저감 효과	제약 요인
고산화력 촉매	․PM저감율 20~30% 정도 ․CO, HC에 저감 효과가 있으나, NOx는 저감되지 않음	․기존 차량에 장착이 곤란 ․저유황경유 사용
저장환원형NOx 촉매이용 기술	－	․신차용 기술이며 기존 사용 중인 차량에 적용이 곤란 ․저유황경유 사용
DPF 첨부수에멀젼 연료시스템	․소형화물차 NOx 감소, PM, HC, CO는 큰 폭 증가 ․소형 승용차 NOx, PM, HC, CO의 저감 효과 없음	․주행 상태에 의존하며, 혼합연료 공급에 기술적 과제 잔존

(5) 실용화 관련 문제

□ 주요국의 배출가스 규제가 강화되어 특히 후처리기술의 상용화가 시급한 실정 (矢野經濟硏究所, 2003)

o 엔진 본체 개량만으로는 단기적으로 NOx 및 PM 저감에 한계

o 유럽에서는 2005년 EURO-Ⅳ기준으로 PM 배출한도가 0.025g/km로 휘발유 및 CNG 자동차와 유사한 수준을 요구하고 있어 매연저감장치의 부착이 필수적일 것으로 예측

o 미 환경청(EPA)은 2007년부터 첨단 후처리기술을 적용하지 않고서는 PM 및 NOx 규제를 만족시킬 수 없도록 규제를 강화

□ 특히 후처리기술 적용에는 비용 문제가 변수로 작용 (矢野經濟硏究所, 2003)

o 기존 경유차의 경우 같은 성능의 휘발유차에 비해 제조비용이 150~250만원 가량 상회

o 여기에 환경기준에 적합한 기술이나 시스템을 부가하면 차량가격의 격차가 확대

o 이에 따라 독일 자동차제조업체들은 후처리시스템을 부착하기보다는 내연기관의 연소개선으로 환경기준을 충족시키고자 하는 경향

□ 기술적 과제도 산적

o 대부분의 기술이 도입 초기 단계에 있어 기술/장치의 내구성에 대한 검증이 완전히 이루어지지 않은 상태

o 경유차량의 배기가스 대책이라는 관점에서 신규 차량 뿐 아니라 기존차량에의 적용 여부도 중요하나 신기술의 경우 기존차량 적용이 불가능한 경우가 다수

o 그러나 디젤엔진 기술이 앞선 유럽의 많은 경유차들은 후처리장치 없이도 Euro4 기준을 충족시킬 것이라는 전망도 존재 (MIT, 2000)

□ 저유황경유 공급 문제도 경유차 환경기술의 상용화와 밀접한 관련 (MIT, 2000)

o 다수의 신기술이 저유황경유의 사용을 전제

o 대체로 저유황경유 공급에 문제가 없을 것으로 예상하고 있으나 일부 국가 및 정유사의 반발 가능성 존재

(6) 저유황 경유의 문제

□ 저유황경유란 경유에 포함되는 유황 성분을 현재의 500ppm 수준에서 1/10 이하 수준으로 낮춘 연료로 배출가스를 획기적으로 줄이는데 중요 (DPF, EPA 2001c)

o 경유 내 유황함량이 줄어들면 황산염 방출이 줄어들 뿐 아니라 DPF나 환원촉매와 같은 배출가스저감 장치의 이용을 가능하게 한다는 점에서 매우 중요

o 배출가스 후처리 기술과 저유황경유를 함께 사용할 경우 PM을 90% 이상 감소시킬 수 있으며 HC의 배출도 0에 가깝게 저감 가능

o 현재 개발 중인 배출가스 저감 기술 중 상당수가 저유황 경유를 사용을 전제

□ 특별한 배기처리 장치가 없어도 저유황경유를 사용하면 유해 배출가스를 줄일 수 있고 엔진의 유지비용을 낮추는 효과 존재 (矢野經濟硏究所, 2003)

o DPF 방식의 경우 추가적인 장치 부착에 150~200만원 가량의 추가적인 비용이 발생하며 원천적으로 배출가스를 저감시키는 것이 아니나 저유황경유 사용 시 엔진의 개량 없이도 원천적으로 유해 가스 배출 감소

□ 비용 관점에서 정유업체는 탈황시설을 위한 대규모 투자가 필요하나 저유황경유의 소비자 가격 인상요인은 미미한 것으로 평가

o 저유황경유의 가격에 대해 EPA는 저유황유가 보편화되면 갤런당 몇 센트 정도의 가격상승이 있을 것으로 예상하고 있으나 그렇게 광범위하게 사용될 때까지 가격이 어떻게 될 지에 대해서는 아직 불확실

o 저유황유가 도입되어도 저장시설이나 주유설비 등의 변경이 필요 없어 인프라 상의 문제점도 없는 상태

□ 현재 주요국들은 2~3년 내에 경유의 유황함유량 기준을 현행 350~ 500ppm 수준에서 10~50ppm으로 낮춘다는 정책을 시행 중

□ 미국은 대기오염 감소를 위해 저유황경유 공급 대책을 2007년부터 시행

o 정유업체는 2006년 6월 1일까지 유황함유량 15ppm 이하의 저유황경유를 생산

o 소매 정유소는 2007년 10월 1일까지 저유황경유 판매 개시

o 2011년부터는 10ppm수준으로 기준을 강화 (미연방정부, 2003.5.22)

o 미국의 저유황경유 규제계획은 주요 선진국 중에서 가장 강력한 수준

o 미 정부는 저유황 경유 조기 도입을 위한 인센티브 방안을 제시

o 정유업체의 저유황 설비투자비용에 대하여 연방소득세에서 한시적으로 감면 (EPA, 2001)

o 일부 정유업체들은 EPA를 상대로 유황 가이드라인 저지를 위해 소송을 제기하였으나, 연방법원이 EPA의 승소를 판결

□ 유럽은 현재 국가별로 유황성분 규제치가 다르지만 2005년에는 일제히 50ppm을 적용한다는 계획

o 그 이후 2008년에서 2009년 사이에 10~20ppm으로 규제치를 강화한다는 구상

o 일부 국가에서는 저유황경유의 조기 도입을 추진하고 있으며 스웨덴은 이미 수년 전부터 10ppm 미만의 저유황경유를 사용 중

o 엔진제조업체협회는 유황성분 50ppm 미만의 저유황경유를 요구하고 있으며 독일정부는 10ppm 수준까지 고려

o 그러나 저유황경유 공급에 대해 남부유럽국가들의 반발이 예상

□ 일본 정부는 당초 2004년말까지 50ppm급, 2007년부터 10ppm 이하 저유황경유 공급을 추진

o 그런데 도쿄都가 일본 석유연맹에 저유황 경유의 조기 공급을 요청하고 석유연맹이 이를 받아들여 정부 목표기한보다 빠른 2003년부터 50ppm급 저유황 경유의 공급이 시작

o 경유와 더불어 휘발유의 유황성분도 2004년에 50ppm 이하, 2008년까지는 10ppm 이하로 낮춘다는 계획

o 저유황유의 조기 공급에 따라 더욱 많은 PM 감소장치의 개발을 기대할 수 있게 되었으며 저유황 경유를 전제로 하는 저PM자동차의 조기 판매도 가능하게 되었다는 평가

o 일본의 정유업계가 탈황시설 확충에 투자해야 할 규모는 1000~2000억엔에 달하는 것으로 추산 (矢野經濟硏究所, 2003)

2. 유럽의 경유승용차 증가 요인과 경유차 정책

(1) 국가별 경유차 보급 현황

□ 유럽에서 경유승용차 보급이 활발하지만 국별로는 큰 차이

o 유럽지역의 보유차량 기준 경유승용차의 평균 비중은 1990년 14%에서 2001년 34%로 증가

o 국가별로는 프랑스의 경우 1990년 17%에서 2000년 35%로 급증한 반면 이탈리아의 경우 20%에서 11%로 감소 (Mayeres & Proost, 2000)

o 최근 신차판매 중 경유차 판매비중은 프랑스, 독일, 오스트리아 등에서50%를 상회하고 있는 반면에 영국은 20%선에서 머물고 있고 스웨덴은 8%선으로 감소하는 등 국별로 상이 (Micheal Walsh, 2003)

o 서유럽 국가 전체의 경유승용차 판매비율은 2001년에 42.1%에 달하며 2005년경에는 보유대수 기준으로도 50%를 넘어설 전망

o 이에 따라 완성차업체 및 부품업체의 다양한 기술개발 진행중 (이에 대한 업체별 동향은 Lean Broge, 2004 참조)

< 유럽 국가들의 경유자동차 보유율 변화 (1990-2000년) >

□ 반면에 미국과 일본에서는 경유차 비중은 유럽에 비해 낮은 수준

o 일본의 경유차 보유비중은 18%, 미국은 3%에 불과하여 경유차 비중이 31%에 이르는 우리나라에 비해 크게 낮은 수준

o 일본과 미국 모두 경유차의 배출가스에 대한 반감이 크며, 특히 미국의 경우 경유 가격이 휘발유 가격과 비슷한 수준에 달해 경유차 사용에 대한 인센티브가 거의 없어 단기간 내 경유차 증가는 어려울 것으로 전망

< 유럽 신차판매 중 디젤차 비중 추이 >

(2) 유럽 국가들의 경유승용차 증가 배경

□ 유럽의 경유승용차 보급이 미국에 비해 훨씬 많은 경유승용차를 보유하고 있는 일차적인 요인은 경제성 (DTF, 2001)

o 미국에 비해 유럽에서 경유승용차 보급률이 높은 가장 중요한 요인은 휘발유대비 경유가격의 격차

o 유럽 국가별로 비교해 보면 자동차보유에 대한 과세가 상대적으로 높은 국가(핀란드, 그리스, 네델란드) 또는 경유에 대한 연료세 비율이 상대적으로 높은 국가(영국, 아일랜드)에서 경유차 비중이 낮아 경제성이 경유차 선택에 중요한 변수임을 의미 (Mayeres & Proost, 2000)

o 상대적으로 경유차의 경제성이 좋게 나타나는 것은 경유차 및 경유에 대한 각국의 조세 정책과 밀접한 관련

□ 유럽에서 차량 및 유류에 대한 조세정책이 상대적으로 경유차에 유리하게 시행되고 있는 데에는 환경문제에 대한 국가적인 인식 차이가 중요한 변수로 작용 (MIT, 2000)

o 미국은 전통적인 공해요인에 중점을 두고 있는 반면에 유럽과 일본은 CO2와 온실가스 문제 등 지구온난화 문제를 보다 심각한 것으로 인식

* 남부유럽의 경우 1년중 오존기준치를 넘는 날수가 60일을 초과

o 반면에 미국은 오존 문제를 덜 심각한 것으로 인식하여, 유럽국가들이 지구온난화 대책으로 CO2 배출 저감을 목표로 하는 교토의정서에 적극적인데 비해 미국은 이에 부정적으로 대처

o 유럽은 ‘자율’ 협정이라는 형식으로 CO2 배출 저감을 추진해 왔으며 그 과정에서 경유차 보급이 중요한 전략적 수단으로 활용

o 이러한 유럽의 인식은 경유에 비해 휘발유에 높은 세금을 부과하는 것으로 표현

< 유럽국가의 경유차 및 휘발유차에 대한 가격 및 조세격차 >

※ <참고> 주요국의 배출가스 총량 및 오염농도 (OECD, 2002)

< 1999년 주요국 육상교통 배출가스 총량 >

배출량	한국	미국	일본	영국	독일	프랑스
CO2 (백만톤)	81	1,693	253	132	178	136
Nox (천톤)	511	7,998	640	786	853	795
NOx 증감율 (‘90대비)	-4%	19%	-11%	-45%	-35%	-24%
PM (천톤)	82	283	67	40	36	93
PM 증감율 (‘90대비)	24%	-15%	-14%	-41%	-17%	27%

< 1999년 주요도시 대기오염농도 비교 >

오염농도	서울	LA	동경	런던	베를린	파리
NO2 (ug/m3) 1990	56	79	61	67	36	49
NO2 (ug/m3) 1998	56	64	67	58	28	38
PM (ug/m3) 1990	150	50	53	17	72	58
PM (ug/m3) 1998	62	38	46	9	35	24

□ 유럽 자동차업계는 2008년까지 자동차의 CO2 배출량을 1990년 수준보다 25% 삭감할 것을 자율규제 형식으로 강제되고 있는 상황에서 경유승용차를 대안으로 선택 (Nikkei, 2002)

o 경유차는 같은 성능의 휘발유차에 비해 제조비용이 높아지지만 일부 유럽국가에서는 경유차가 같은 배기량의 휘발유차와 별다른 가격차이 없이 판매되는 중

o CO2 저감을 위해 자동차업체들은 CO2 배출량이 적은 경유차의 가격을 전략적으로 억제하면서 디젤차의 구성비를 올림으로써 평균연비를 인하하려고 노력

o 유럽메이커의 ‘디젤 시프트’는 비교적 비용 차이를 흡수하기 쉬운 고급차에서 시작하여 소형차 분야로 확산되고 있는 중

□ 또 다른 요인으로 1980년대말 이후 디젤기술의 급속한 발전으로 엔진 효율 향상 및 배출가스 저감 효과가 두드러졌기 때문으로 분석 (Mayeres & Proost, 2000)

o 매연집진장치를 통해 분진 배출을 크게 절감할 수 있게 되면서 경유차 사용이 더욱 힘을 얻게 된 형국

□ 경유의 효율적인 사용도 유럽국가들이 경유차량을 선호하는 요인 중의 하나라는 견해 존재 (MIT, 2000)

o 경유는 휘발유 정제 과정에서 부산물로 발생하기 때문에 이를 효율적으로 사용하는 것이 국가적 차원의 과제

o 유럽은 사용하는 원유를 전량 수입에 의존하기 때문에 연비가 좋은 경유의 대량 소비를 목적으로 경유차량에 대해 우호적인 정책을 시행

(3) 유럽의 경유차 정책의 변화

□ 과거 유럽은 연료효율성과 CO2 절감에 비중을 두는 한편 NOx 기준에 대해 다소 관대한 기준 적용했으나 최근 NOx 및 PM에 대한 기준을 대폭 강화

o 환경문제가 심각해짐에 따라 유럽연합은 2010년까지 NOx를 1990년보다 45% 감축하는 계획을 추진

o 이를 위해 과거보다 배출가스 규제기준을 대폭 강화한 유로3 기준을 2000년부터 시행하고 있으며, 2005년부터는 배출가스 수준을 추가적으로 절반 정도 낮춘 유로4 기준을 적용할 계획

o 유럽이 경유차량에 대한 배출가스 규제 강도를 높이면서 미국과 유럽의 자동차 환경기준은 과거보다 근접하고 있는 상황이며 2005년은 EU에서 디젤엔진이 휘발유차보다 덜 엄격한 제약을 받는 마지막 해가 될 것

o 더욱 강화된 EURO5 규제도 준비 중 (UBA, 2002)

< 유럽의 경유승용차 배출가스 규제 계획 >

단위 : g/km

규제 물질	EURO3 (2001/01)	EURO4 (2005/01)	저감율
CO HC + NOx NOx PM	0.64 0.56 0.50 0.05	0.50 0.30 0.25 0.025	21.8 % 46.4 % 50.0 % 50.0 %

□ EU에서는 현재 국별로 다른 세율로 부과되고 있는 경유소비세율을 통합하면서 환경적 이유로 경유소비세 기준율을 인상시키려는 움직임 (EU, 2002)

o 현재 EU 각국은 무연휘발유에 대하여 부과하는 소비세를 1,000리터당 최저 287유로로 책정하고 있는 반면, 경유에 대해서는 245~750유로의 경유소비세를 부과하고 있음

o EU에서는 환경에 미치는 영향을 고려할 때 경유소비세가 낮은 것은 합리성이 부족하다고 판단하고 각국의 경유소비세 최저수준을 경유 1,000리터당 350유로 수준으로 통합하자는 법안을 제안

※ 참고 : 미․일의 경유차 정책

< 미국의 경유차 정책 >

□ EPA가 주도하는 미국 연방정부 차원의 경유차 관련 규제는 주로 중장비 및 중대형차에 집중

o EPA는 주로 건설장비, 대형트럭, 버스 등 디젤엔진으로 인한 오염물질이 특히 심한 차종의 배출가스 저감에 주력

o 경량 RV차량 및 소형 디젤트럭에 대해서는 배출가스 규제 (EPA, 2001)

o 경유승용차와 관련된 연방정부 차원의 정책으로는 경유품질 규제목표가 중요 (EPA, 2001)

< 미 EPA의 경량 경유차량 배출가스 규제 기준 >

□ 미국에서는 캘리포니아주가 디젤승용차 관련 규제를 선도하고 있는 상황

o 캘리포니아주는 엄격한 배출가스 저감기준인 Low Emission Vehicle(LEV) 규제를 시행 중 (ABR, 2004)

o LEV 기준치는 전국 규모로 확대되어 기본적으로는 연방정부와 캘리포니아주의 규제치 수준이 같게될 것으로 전망

o 2004년 연방정부 및 캘리포니아 수준 규제치가 단계적으로 도입되어 전국 단위로 완전히 적용되는 것은 2007년

□ 캘리포니아주 규제치가 예정대로 2007년까지 전국적으로 적용될 경우 세계에서 가장 엄격한 기준이 될 전망

o 유럽과 일본 등에서 시행되고 있는 규제는 차량 1대당 저감치를 규정하고 있는 것에 비해 미국은 차종을 통합하여 배출량을 대수로 나눈 평균기준치를 규정하는 방식 채택

o 이러한 미국의 기준치는 기술의 발전을 감안하여도 달성하기 어렵다는 평가 (矢野經濟硏究所, 2003)

o 특히 2007년부터 캘리포니아주 수준의 규제치가 전국 단위로 전면적 시행될 경우 NOx 0.07g/km, PM 0,01g/km 수준이 요구되는데 이는 그 시점에서 세계에서 가장 엄격한 기준치가 될 것

< 일본의 경유차 정책 >

□ 일본은 1992년에 제정된 「자동차로부터 배출되는 질소산화물의 특정지역에서의 총량의 삭감 등에 관한 특별조치법」(자동차 NOx법)을 개정하여 2002년부터 「자동차 NOx․PM법」 시행 (일본 환경성, 2002a)

o NOx․PM법은 NOx 뿐만 아니라 PM에 대한 총량감소 내용을 추가하고 대상지역을 확대하여 종합대책 추진 (일본 환경성, 2002b)

o 주요 내용은 시행지역 내의 △ 총량 감소계획 수립, △ 차종규제 강화, △ 사업자 지도 등으로 구성

o 여기에서 차종규제는 트럭․버스․경유승용차 등에 대해 특별배출기준을 정하여 이를 충족시키지 못할 경우 사용을 제한하는 내용

o 2005년부터는 新장기규제가 적용되어 NOx와 PM에 대해 현재보다 훨씬 강력한 규제가 시행

< 일본 新단기․新장기규제의 경유승용차 규제치 >

단위: g/km

규제물질		신단기규제 (2002년)1)	신장기규제 (2005년)
CO		0.98 (0.63)	(0.63)
HC		0.24 (0.12)	(0.024)
NOx	소형 중형	0.43 (0.28) 0.45 (0.30)	(0.14) (0.15)
PM	소형 중형	0.11 (0.052) 0.11 (0.056)	(0.013) (0.014)

* 주1) 왼쪽의 값은 1대당 상한치, 괄호( ) 안의 값은 형식당 평균치

□ 도쿄都는 지방정부 차원에서 1999년부터 「디젤차 NO 작전」을 활발하게 전개하고 있으며 다음과 같은 정책제안 제시

o 제안1 : 도내에서 경유승용차의 탑승과 매매 금지

o 제안2 : 대체차가 있는 업무용 경유차는 휘발유차로 대체 의무화

o 제안3 : 배기가스 정화장치 조기개발과 경유차에의 장착 의무화

o 제안4 : 경유가격을 휘발유가격보다 저렴하게 하는 우대세제를 시정

o 제안5 : 경유차 배출가스 신장기규제를 만족하는 차의 조기개발

□ 도쿄도는 2000년에 경유차대책에 실효성을 부여하기 위해 「도민의 건강과 안전을 확보하는 환경에 관한 조례(약칭：환경확보조례)」 제정

o 조례의 주요 내용은 NOx와 PM에 대한 도 독자적인 규제치를 마련하고, 이것을 충족하지 못하는 경유차의 도내 운행 금지 (토쿄시, 2000)

3. 경유차 배출가스가 건강에 미치는 영향

(1) PM 등에 의한 대기오염 분석 (세계보건기구, 2003)

① WHO 지침 적용을 검토해야 할 과학적 증거

o WHO 지침은 노출-반응 관계를 통해 대기중 PM 노출과 다양한 건강 항목 사이의 관계를 설명

o 일반적으로 PM2.5 미세먼지는 심폐질환으로 인한 입원 및 사망과 연관관계가 크게 나타나 이에 대한 지침은 더 개발되어야 함

② 현 대기오염농도 수준에 장기노출시 미치는 영향

o 심폐질환과 폐암으로 인해 사망할 가능성이 높기 때문에 예상 수명이 현저하게 단축될 가능성

o 아이들에게는 저호흡 증상과 폐기능 약화, 어른들에게는 만성 폐색성 폐질환과 폐기능 약화를 초래할 가능성 높음

③ 건강에 영향을 주지 않는 PM의 최저기준점

o PM의 최저기준점을 실증적으로 입증하기란 불가능

o 왜냐하면 PM의 최저 농도 범위에 노출된 사람이라도 감수성(susceptibility) 범위는 넓을 수 있기 때문

④ 오염의 영향에 미치는 집단적 특성

o 단기연구에 따르면 노인이나 과거에 심장 및 폐질환 병력이 있는 사람들은 대기중 PM에 더 민감하게 반응

o 장기 연구에 따르면 사회 빈곤층이나 교육을 받지 못한 사람들에게 대기중 PM이 더 큰 악영향

o 한편 성별 및 흡연자와 비흡연자 사이에 차이는 존재하지 않음

⑤ 장단기 노출에 의한 수명단축의 정도

o 시계열 분석 등 연구에 의하면 심장혈관질환 및 만성 폐질환 등 사망을 일으키는 요인으로 인해 최소 수 개월 단축되는 것으로 분석

⑥ PM 자체가 건강에 영향을 미치는지 여부

o 통제된 임상실험이나 일부 동물을 대상으로 한 실험 결과 PM 자체가 본질적으로 건강에 현저한 영향을 미치는 것으로 나타남

⑦ PM 중 건강에 해로운 화학적․물리적 성분의 특성

o 2.5µm 혹은 PM2.5 이하 미세먼지는 이보다 더 큰 먼지(조세입자 : coarse particle)보다 심장혈관 질환과 사망률 등에 더 위험

o 특히 2.5µm 이하 혹은 극히 작은 100nm 이하 입자는 피부에 독성을 유발하는 것으로 분석

⑧ PM과 다른 오염물질이 결합시 상호작용 여부

o PM과 오존 혹은 PM과 알레르겐이 결합하면 효과는 단순한 부가 차원을 넘어 상승작용을 유발

o PM이 가스와 결합할 경우 가스의 성분을 변화시켜 유독성이 강화

⑨ 오염농도와 노출기간과의 상관관계

o 시간이 지나면서 미세연소먼지 등 대기중 PM과 PM이 인체에 미치는 영향 사이 관계는 더욱 뚜렷

o 그러나 대기 PM 농도와 장기평균 개인 PM 노출 사이의 관계를 규명하기 위해서는 흡연과 직업 등에 따른 개인 PM 노출도 고려할 필요

⑩ PM의 주요 오염원

o 자동차 배기연기와 석탄연소가 특히 지적

o 내부연소엔진, 잔유연소에서도 비롯되고 석탄과 목재를 태울때도 PM이 발생

⑪ 가스배출량 또는 오염농도의 감소시 건강에 미치는 영향

o 대기정화법 도입이후 가스배출량 또는 오염농도가 감소하면서 건강에 긍정적인 영향 발생

o PM 구성의 질적 변화는 PM이 야기하는 건강에 대한 부정적 효과를 크게 낮추는 것이 가능

⑫ 건강보호 관점에서 본 가장 적절한 노출기간 기준

o 장단기 PM 노출에 대한 효과가 관측될 수 있으나 기준은 단기가 24시간, 장기는 연평균으로 한 가이드라인이 바람직

(2) 경유차 배출가스의 건강위해성 평가 (미 연방 환경청, 2002)

□ 디젤엔진 배출가스에 일시적으로 짧게 노출되었을 때의 영향은 급성염증(눈, 목구멍, 기관지), 신경생리학적 증후군(현기증, 구역질), 호흡기 증후군(기침, 가래) 등

o 그 밖에 면역학적으로 알레르기 반응의 악화 현상 발생

o 인체에 대한 적절한 노출-반응 정도에 대한 정보가 부족하여 이러한 영향을 방지하기 위한 안전기준 설정도 이루어지지 못하고 있는 상태

□ 장기간 디젤엔진 배출가스에 노출될 경우 인체에 미치는 영향에 대해서는 자료가 부족하나 방대한 동물연구 결과 호흡기 염증 및 폐의 조직병리학적 변화 등이 발생

o 쥐의 배출가스 흡입실험을 통해 호흡기 질환 등 非癌 질병에 걸리지 않을 배출가스 PM의 수준은 5μg/m3

o PM2.5에 대한 환경기준 15μg/m3(연평균)도 배출가스 PM으로부터 인체가 해를 입지 않을 기준치로 해석 가능

□ 만성적 노출시 흡입을 통해 인체에 암을 유발

o 디젤엔진 배출가스가 인체에 대해 발암물질로 작용하는가에 대해서는 아직 결정적인 증거가 부족하나 배출가스에 대한 노출 정도와 폐암 사이에 상당한 관계가 발견

o 역사적으로 디젤엔진이 사용되어온 여러 작업장의 근로자에게서 폐암 발생율이 높았다는 다수의 증거

o 쥐를 통한 실험에서 디젤엔진에서 배출되는 PM이 흡입이 아닌 다른 경로로 발암원인이 된다는 증거 존재

o 디젤엔진 배출가스 및 그것의 유기적 합성물이 유전자 및 염색체 변이에 영향을 준다는 증거 존재

o 통상적인 환경수준보다 높은 수준의 디젤엔진 배출가스에 직업적으로 노출되어 있는 경우에 폐암 발생율이 높기는 하지만 어느 정도 이상이 되면 그러한 위험성이 커지는 지에 대해서는 불명확

(3) 천식 및 발암위험성에 관한 연구사례

(American Lung Association of California. May, 2002)

□ 아동 천식과 교통 근접성과의 관계

o 연령과 빈곤 수준이 통제된 실험에서 주택 반경 200m 내 트럭과 트레일러가 많이 다니는 지역의 백인 아동들은 천식으로 입원할 가능성이 증가

o 주요 주(州) 도로 자체가 큰 영향을 미치는 요소는 아니나, 많은 교통량과 트럭량을 고려할 경우 천식으로 인한 입원 가능성은 증가

□ PM과 천식과의 관계

o 디젤연소미세먼지(DEP)는 기도의 염증․점액분비․혈청누출․근육수축을 유발하는 자극제 역할

o DEP는 환경 알레르겐이 존재할 때 건강에 더 큰 악영향

o 디젤연소는 천식에 민감한 개인뿐 아니라 과거 천식 병력이 없었던 개인에게도 천식을 유발

□ 폐암과 연관된 미세먼지 오염에 대한 장기 노출

o 미세먼지와 황산화물은 폐암 및 심폐질환과 관련

o 대기중 연소와 관련된 미세먼지에 장기 노출될 경우 심폐질환 및 폐암이 유발될 가능성

o 미세먼지 오염 수준이 조금만 높아져도 건강에 대한 위험은 증가

□ 디젤연소미세먼지에 의한 미국내 암위험 추산

o 2000년 3월 발표된 주대기오염프로그램관리자들(STAPPA)과 지역대기오염제어관리자들(ALAPCO)의 연구에 의하면 디젤엔진으로부터 배출되는 매연은 미국 내에서 12만5,000건의 암을 유발한 것으로 추산

o 12만5,000건의 암 중 11만9,570건은 도심 지역에서 나온 반면 비도심 지역에서는 5,540건에 불과하고, 암 발생 건수가 가장 많은 도시는 LA로 1만6,250건

o 이러한 연구는 도심 지역 내 거주민들이 디젤배출에 노출될 가능성이 높고, 이는 이들이 살아가면서 암에 걸릴 확률이 더 높아짐을 의미

(4) 일본의 자동차 대기오염 소송 사례

< 일본의 주요 대기오염소송 일람 >

- 1972년 7월 요츠(四日)시 소송 판결에서 공장 배연(排煙)에 대해 기업의 책임을 처음으로 인정

- 1989년 3월 나고야(名古屋) 남부 소송(1차 제소)

- 1992년 8월 千葉川鐵 소송 공소심에서 기업과 화해

- 1994년 3월 쿠라시키(倉敷) １차 소송에서 기업에 약 1억 9000만엔의 배상 명령

- 1995년 3월 니시요도가와(西淀川) 소송에서 기업과 화해

- 1995년 7월 니시요도가와 ２～４차 소송 1심 판결에서 공장 排煙과 자동차배기가스에 대한 국가․공단의 책임을 처음으로 인정

- 1996년 5월 도쿄대기오염공해소송 １차 제소(자동차 메이커도 피고)

- 1996년 12월 가와사키(川崎)소송, 쿠라시키소송에서 기업과 화해

- 1998년 7월 니시요도가와 공소심에서 국가․공단과 화해

- 1998년 8월 가와사키 ２～４차 소송의 1심 판결, 자동차배기가스 피해에 대한 국가․공단의 책임을 처음으로 인정

- 1999년 2월 아마자키(尼崎)소송에서 기업과 화해

- 2000년 1월 아마자키소송에서 1심 판결에서 국가․공단에 자동차배기가스 피해의 일부 금지 명령

- 2000년 11월 나고야시 남부 소송 1심 판결에서 국가와 기업에 약 3억엔의 배상 명령. 국가에 자동차배기가스의 배출금지 명령

- 2000년 12월 아마자키소송에서 국가․공단과 화해

■ 도쿄도(東京都) 공해소송

□ 도쿄 지역에서는 자동차 대기오염과 관련하여 일본 정부, 수도고속도로공단, 도쿄도, 자동차 메이커 7社(도요타, 닛산, 미쓰비시, 이스즈, 히노, 닛산디젤, 마쯔다)를 피고로 하는 4차례의 주요 소송 발생

< 도쿄(東京)의 대기오염 공해소송［1차～4차 소송］ 일람 >

도쿄지법 재판	제소일	현재 원고	배상청구액	대상도로
제1차 소송平成８年(ワ)10131호	1996. 5. 31	99명	약 20억엔	구내 104노선
제2차 소송平成９年(ワ)11018호	1997. 6. 3	110명	약 21억엔
제3차 소송 平成10年(ワ) 23720호	1998. 10 .16	115명	약 29억엔	구내 104노선다마쯔 6노선
제4차 소송平成12年(ワ)24148호	2000. 11. 16	181명	약 47억엔	구내 104노선다마쯔 4노선

□ 제1차 소송 제기(1996년 5월) : 102명의 원고가 도쿄지방법원에 국가․도쿄도․도시고속도로공단․자동차 메이커 7사를 상대로 소송 제기

o 소송의 목적 : 첫째 공해환자를 구제하는 제도를 국가가 만들도록 하며, 둘째 모든 디젤차를 가솔린차로 전환 유도해 대기오염을 개선 (조세제도를 포함한 일본의 유가정책에 문제가 있음을 의미)

o 대기오염물질 배출금지 청구대상 도로 : 구내 104노선

o 청구내용 : 도로의 대기오염물질 배출금지 및 손해배상

o 배상청구금액 : 약 22억엔

□ 제2차 소송 제기(1997년 6월) : 도쿄도 23개구에서 발병한 환자 110명의 원고가 배기가스오염의 배출금지와 함께 총액 22억엔의 손해배상을 청구

□ 제3차 소송 제기(1998년 10월) : 1～3차까지 원고는 모두 327명(사망 3명 포함)으로 대형 원고단 형성

o 3차 소송의 특징은 다마쯔(多摩)지역의 주요 간선도로의 沿道에서 발병한 환자를 의도적으로 원고에 포함시킨 점

□ 제4차 소송 제기(2000년 11월) : 새롭게 191명의 원고가 가세, 1～4차까지의 원고 수가 500명을 초과하는 초대형 소송으로 발전

o 제소후 원고단은 피고기업인 미쓰비시자동차를 방문, 대기오염의 가해책임을 인정하고 환자구제와 공해대책을 수립하도록 요청

o 이 재판에서는 도쿄도내의 대기오염에 행정책임이 있는 도쿄도가 피고의 입장에 있지만, 이시하라(石原)도지사는 자동차배기가스 배출금지 판결에 대해 자치단체의 행정책임을 인정했으며, 都條例를 개정해서 도쿄도 독자적으로 디젤차 배기가스 기준을 설정하는 등 디젤차 배기가스 대책을 수립

□ 제1차 1심 판결(2002년 10월) : 도쿄도 공해소송의 최대 쟁점은 종래의 대기오염공해소송과는 달리, 디젤트럭의 배기가스피해가 문제가 되었으며 디젤차 메이커 7사를 도로관리자와 함께 피고로 지정했다는 점

o 판결은 디젤차 배기가스에 포함된 이산화질소와 입자상물질인 SPM이 거주자의 건강에 피해를 주고, 천식 등 호흡기질환을 유발, 악화시킨다는 사실을 명확히 인정

o 피해자 구제 : 도쿄지방법원은 미인정(未認定) 원고에 대한 피해보상을 명령, 이는 처음으로 전국적 미인정피해자의 구제제도 확립이라는 의의를 가지나 구제범위를 거대간선도로의 연도에 한정하는 등 한계 노출

o 자동차 메이커의 책임 : 일본에서 디젤자동차를 제조․판매하는 제조사를 피고로 해서 공해가해책임을 묻는 첫 재판으로 주목

o 도쿄도 공해소송은 대기오염공해의 주범이 자동차배기가스라는 점을 법원이 명확히 인정했다는데 의의

o 6년간의 심리과정에서 도쿄도가 ‘디젤차 NO 작전’ 등 디젤차규제에 착수한 계기를 마련했으며, 사이타마․치바․가나가와 등 수도권 3개현이 공동보조를 맞췄고, 중앙정부도 뒤늦게나마 디젤차 규제 정비에 착수

□ 제1차 1심 판결에 대한 제1차 공소심(2003년 9월 18일) : 도쿄도는 변론 과정에서 도쿄의 대기오염의 근본 원인은 국가의 자동차배출가스규제가 태만하기 때문이며, 도로 자체가 원인은 아니라는 입장 표명

o 도쿄도는 불법 경유의 사용금지나 ‘디젤차의 배기미립자(DEP)’ 입자상 물질의 감소장치 등, 대기오염 개선에 적극적으로 나서고 있으며 디젤차의 주행규제를 시작

o 도쿄도는 국가에 대해 대기오염을 방치한 책임을 인정해 근본적인 대책을 조속히 취해줄 것을 계속해서 강력하게 요구

□ 제5차 소송 제기(20003 5월) : 도쿄도내 천식환자 75명이 새롭게 ‘자동차 배기가스로 인해 건강에 피해를 입었다’라고 주장, 자동차 메이커 7사와 국가․도쿄도․도시고속도로공단에 오염물질의 배출금지와 약 18억엔에 달하는 손해배상을 청구

■ 나고야(名古屋) 남부 공해소송

□ 나고야 주변 공장의 排煙과 국도의 자동차배기가스에 의한 복합적 대기오염으로 건강피해를 입은 나고야시 남부의 공해병 인정환자와 유족들 약 300명이 3차에 걸쳐 국가와 중부전력(中部電力), 신일본제철 등 기업 10개사를 상대로 손해배상과 오염물질의 배출금지 소송을 제기

o 1989년 3월에 소송이 제기되었으며 원고와 피고 쌍방은 2001년 7월말에 화해합의에 도달, 8월 8일에 법원의 화해권고를 수락함으로써 정식으로 화해성립

o 원고측이 국가․기업측과 동시에 화해한 것은 대기오염재판에서는 처음 있는 사건으로, 나고야 남부 공해소송의 완전한 해결까지는 12년이 소요

■ 아마자키(尼崎) 공해소송

□ 1988년 이래 대기공해 고정 오염 발생원(發生源)인 한신(阪神)공업지대의 가해기업들과 싸워온 아마자키 공해소송 원고단(379명)은 1998년 2월 17일 가해기업측 9사와 전면 화해

o 제소 후 10년이 경과하면서 원고 123명이 사망

o 그러나 피고기업 측의 인과관계 규명에는 보다 많은 시간이 소요되기 때문에 1심 판결 전에 이례적으로 화해하게 되었으며 공해재판에서 판결 전 화해한 첫 사례에 해당

o 추가적으로 2000년 1월 30일 재판에서는 국가와 한신고속도로공단의 도로관리책임을 묻는 판결이 주목을 받으면서 원고 완전 승리 판결

o 도로공해의 책임을 묻는 재판에서는 1995년 7월 이미 니시요도가와(西淀川) 공해소송에서 국가의 도로관리책임과 연도 주민의 건강피해가 인정되었으며, 1998년 8월 가와사키(川崎) 공해소송에서는 자동차배기가스 가운데 ＮＯＸ가 건강에 미치는 영향이 인정

□ 판결의 핵심 내용은 국가가 약 2억 1184만엔을, 공단은 1억 2100만엔을 지불

o 아마자키시의 국도 43호선의 50ｍ 이내 沿道에서 자동차 배기가스에 의한 대기오염은 원고의 기관지천식 등을 유발했거나 또는 증상을 악화시켰음을 인정

o 아마자키시는 국도 43호선과 한신고속도로가 2층 구조로 되어 있어, 관리자인 국가와 공단은 건강피해를 배상할 공동불법행위책임 부담

o 국가와 공단은 기관지천식에 분명 유해한 대기오염을 유발시키지 않을 의무

□ 아마자키 공해소송의 의의는 ＳＰＭ에 의한 건강피해를 인정함과 동시에 배기가스의 삭감을 명령한 소위 자동차배기가스배출금지 청구가 인정된 첫 사례에 해당한다는 점

o 2000년 1월 30일 고베지방법원은 고속도로를 포함한 국도를 관리하는 국가나 도로공단에 대해 디젤차 배기가스가 연도 거주민과 통근자의 건강에 영향이 있다는 인과관계를 인정한 사례

o 원고들 중 연도폭 50ｍ의 범위내에 거주하고 있는 50명에 대해 자동차배기가스 피해를 인정, 약 3억 3000만엔의 손해배상금 지불 명령

o 또한 디젤차 배기가스가 계속해서 건강에 피해를 줄 수 있다는 우려 때문에 일정 수준(환경기준의 1.5배 이상)의 ＳＰＭ을 배출하지 못하도록 하는 획기적인 판결

o 2000년 1월 30일 재판 당시 자동차배기가스배출금지 환경기준으로 ＳＰＭ의 달성 상황은 간선도로변에서는 35％(전국 평균)로 저조

o 특히 수도권에서는 법원이 자동차배기가스배출금지를 인정한 1평방미터 당 0.15mg을 초과하고 있는 지역이 무려 21개 지역으로 배기가스배출금지 효과는 주변 지역에도 영향

■ 가와사키(川崎) 공해소송

□ 1982년 가와사키도로 공해소송(1～4차 원고 환자와 그 유가족 약 450명)은 자동차배기가스가 인체에 미치는 영향을 둘러싸고 이 도로를 관리하는 건설성과 도시고속도로공단측을 상대로 소송 제기

o 1999년 5월 13일 도쿄고등법원 재판에서 원고와 피고가 화해에 도달, 1982년 소송이 제기된 이래 17년이 소요되었으며 1998년 8월의 2～4차 원고단에 대한 승소 판결 후, 국가측은 공소를 제기했지만 그로부터 9개월후 화해에 도달

o 이 소송을 통해 자동차 총량규제에 대한 인식이 개선되었으며, 공해건강피해보상법의 인정 지역의 재지정과 관계가 있는 부유입자상물질 등의 상황파악도 약속

o 원고측의 고령화와 잇따른 원고 환자의 사망(이미 163명이 사망), 국가측이 가와사키 남부지역의 도로공해대책(총액 4000억엔 규모)을 발표하는 등 적극적인 배기가스대책을 추진했던 것 등이 화해 성립의 배경

■ 니시요도가와(西淀川) 공해소송

□ 1991년 3월 니시요도가와 1차 판결은 오염의 고정발생원(固定發生源)인 SOX에 의한 공해책임을 엄격하게 단죄했지만, ‘NOX와 피해와의 인과관계는 아직 분명히 입증되었다고 단정할 수 없다’고 판결, 국가․고속도로관리공단의 자동차배기가스에 의한 공해책임을 부정.

o 1995년 7월 니시요도가와 2차 판결은 처음으로 자동차배기가스에 의한 공해책임을 인정, 국가․고속도로관리공단에 대한 배상금 지불을 명령.

◈ 도쿄 外 다른 부현(府県)의 대기오염 공해소송 일람

	名古屋 南部 公害訴訟（1989.3.)	尼崎 公害訴訟（1988.12.）	川崎 公害訴訟（1982.3.）	西淀川 公害訴訟（1978.4.）
원고	제1차 145명 재판시 145명	제1차 483명 제2차 15명 재판시 379명	제1차 119명 제2～4차 321명 재판시 297명	제1차 112명 제2～4차 613명 재판시 407명
피고	국가, 기업 11사	국가, 阪神 高速道路공단, 기업 9사	국가, 首都 高速道路공단, 기업 14사	국가, 阪神 高速道路공단, 기업 10사
도로	국도 ４노선	국도 2노선, 阪神 高速３호 노선(大阪西宮線)	국도 ４노선요코하마-하네다 공항노선	국도 ２노선, 阪神 高速道路大阪池田線
판결 및 도로설치관리자	제1차 소송 판결（2000년 11월 27일）배출가스규제책임：없음손해배상：1800만엔→3명/145명(평균 600만엔/1명)금지：없음SPM 0.159mg/ｍ３１명/145명(국도 23호선 20ｍ 이내)	제1～2차 소송 판결제（2000년 1월 31일）손해배상：2억 1183만엔→50명/379명（평균 423만엔/1명）금지：없음 SPM 0.15mg/ｍ３24명/379명(국도 43호선 50ｍ 이내)	○제1차 소송 판결（1994년 1월 25일）도로설치관리책임：없음금지：없음 ○제2～4차 소송 재판（1998년 8월 5일）손해배상：1억 4900만엔→48명/29명（324만엔/1명）(沿道 50ｍ 이내)금지：없음	○제1차 소송 판결（1991년 3월 29일）도로설치관리책임：없음금지：없음○제2～4차 소송 재판（1995년 7월 5일）손해배상：6558만엔→18명/407명（364만엔/1명）（沿道 50ｍ 이내）금지：없음
판결후의 경과	2000년 12월：국가/기업 控訴2001년 8월：국가/기업 화해(화해 금액 15억엔)	1999년 2월：판결전 기업 화해(화해 금액 24억엔)2000년 2월：국가/공단 控訴2000년 12월：국가/공단 화해	1996년 12월：기업 화해（화해 금액 31억엔）1998년 8월：국가/기업 控訴1999년 5월：국가/기업 화해	1995년 3월：기업 화해 (화해 금액 40억엔)1998년 7월：국가/공단 화해

4. 자동차 환경오염의 사회적 비용

(1) 자동차 배출가스의 사회적 비용 계산 방법

□ 전세계적으로 매년 70,000명이 PM으로 인해 사망하며 이는 자연사의 3%에 해당 (Eileen Tutt, 2001)

o 유럽의 경우 매년 40,600명이 PM10으로 인해 사망하는 것으로 추정되며 이는 오스트레일리아, 프랑스, 스위스의 자연사 중 6%에 해당

o 미국 캘리포니아주에서는 매년 1,380~4,250명이 디젤 배출가스로 인해 사망하며 이는 자연사의 1.3%를 차지

□ 자동차 배출가스의 사회적 비용을 계산하는 표준적인 방법이 정립되어 있지 않으며 세계은행은 경제적 평가방법으로 ①질병비용 분석, ②비용-효율성 분석을 제시 (World Bank, 2003c)

‘질병비용(cost of illness)’ 기법 :

o 대기오염이 인체에 미치는 영향을 금액으로 환산하는 연구에 주로 이용

o 대기오염 감소로 인한 보건 상의 이득에 관한 연구가 지난 10~15년 사이에 많이 이루어졌으며 많은 연구들에서 특히 입자상물질이 인체에 해를 끼친다는 결론 도출

o 질병비용 분석은 주로 보건 관련 연구에서 많이 이용되며 각 개인이 질병을 피하기 위해 지불하고자 하는 금액을 추산하는 방식

o 이러한 방법은 질병으로 인한 고통이나 시간적 손실의 가치를 포함하고 있지 않기 때문에 실제 발생하는 비용보다 과소하게 평가되는 경향

o 건강 이외의 비용으로 재산상의 피해, 쾌적하지 못한 거주환경 등이 있는데 이는 건강에 대한 비용보다 계산하기가 더욱 곤란

o 일반적으로 사회-경제적 관점에서 건강에 대한 영향이 비건강에 대한 영향보다 훨씬 큰 것으로 평가

비용-효율성(cost-effectiveness) 분석

o 질병비용 방법은 이상적이기는 하나 실제 추정이 어렵다는 문제가 있어 대안으로 제시

o 이는 물질적 조건 개선의 각기 다른 수준을 달성하기 위해 필요한 비용을 비교하는 방법

* 예를 들어 두 가지 기술의 선택에서 1톤의 입자상 물질 제거에 드는 비용을 비교

o 여타 물질적 목표나 예산제약 등과 결부하여 의사결정권자가 보다 나은 정책도구나 방식을 택하는데 강력한 지침 제공 가능

o 이 같은 분석 방법을 사용하여 자카르타, 카투만두, 마닐라, 뭄바이(구 봄베이) 등에 대해 대기정책 평가 분석이 수행

□ 비용-효율성 분석의 주요 결과

o 자카르타 : 인적자본 접근법으로 계산할 때 수명과 관련된 손실액은 2,350만 루피아로 추산 (World Bank, 1997a)

o 카투만두 : PM으로 인한 건강피해 총규모는 2억 1,000만 네팔 루피아로 추산  (World Bank, 1997b)

o 마닐라 : 건강에 대한 총피해 규모는 3억~4억5,000만 페소로 추산 (World Bank, 1997c)

(2) 미국 대기정화법(Clean Air Act)의 비용편익 분석

□ 미국 EPA는 대기정화법의 비용-편익 분석을 시도 (EPA, 1999)

o 연구는 1970~1990년에 걸친 과거 자료 분석과 1990~2010년에 걸친 예측 분석으로 구성

o 1970년과 79년에 제정된 대기정화법이 존재한 경우와 존재하지 않았을 경우를 비교하는 방식으로 비용-편익을 계산

□ 1970~90년 사이 대기정화법으로 인한 편익은 대단히 큰 것으로 평가 (EPA, 1999)

o 대기정화법이 없었다면 1990년까지 205,000명이 조기에 사망하고 수백만명이 질병으로 고통받았을 것으로 추정

o 같은 기간 동안 인체 건강, 농작물에 대한 영향 등을 감안하여 금액으로 환산한 편익은 5조 6,000억 달러에서 49조 4,000억 달러 사이로 추산되어 평균 22.2조 달러(1990년 달러가치 기준)의 편익 발생

o 한편 같은 기간에 실제로 소요된 비용은 5,230억 달러로 추산되어 비용대비 편익이 대략 42배에 해당

(3) 멕시코 시티 대기질 개선의 경제적 평가

□ 세계은행은 멕시코시티에 대해 대기오염 감소로 인한 2010년의 경제적 편익을 추정 (World Bank, 2002)

o 오존 발생의 원인이 되는 PM이 1999년 수준에 머물렀을 경우와 2010년까지 10%, 20% 저감되는 시나리오에 대해 경제적 편익을 계산

o 이에 따르면 PM이 10% 저감되었을 경우 1억5,400만~16억700만 달러로 중위수로 계산할 때 7억 5,900만 달러의 편익이 발생하는 것으로 추정

o PM이 20% 저감되었을 경우에는 2억7,500만~31억8,400만 달러로 중위수 14억 8,900만 달러의 편익이 발생하는 것으로 추정

□ CAI(Clean Air Initiative)가 멕시코시티에 대해 행한 다른 연구에 따르면 PM10이 1μg/m3 줄어들 때 연가 1억 달러 가량의 건강편익이 발생 (CAI, 2003)

(4) 저유황경유 사용으로 인한 비용편익 분석 (EU-Environment, 2001)

□ EU 환경총국의 위탁으로 행해진 연구에 따르면 2005년부터 저유황연료(유황함량 10ppm 이하)를 사용하기 시작하여 2011년까지 모든 차량이 저유황연료를 사용하였을 때 큰 규모의 편익이 발생

o 저유황연료 공급에 따른 비용은 주로 정유업체에서 발생하는 비용 증가분이며, 편익은 연료소비 감소 및 대기 질 개선에 따른 것임

o 이러한 분석에 따르면 비용발생에 대한 편익의 격차는 지속적으로 늘어나며 순현재가치로 계산할 때 26억 7,350만 유로의 편익이 발생

< 저유황연료 사용에 따른 EU의 편익분석 >

항 목			2005	2012	2020
CO2 배출변화	정유사배출 CO2 변화 (kT) 자동차배출 CO2 변화 (kT) 순증감		215 -562 -347	5,348 -8,241 -2,893	5,404 -14,960 -9,556
비용편익 (백만유로)	정유비용 증가 (연평균) 연료소비 감소 효과 (평균) 대기개선의 편익 순편익 순현재가치	2,673	-39 54 0 15	-816 795 221 199	-831 1,441 3.7 613
기타배출가스 변화	NOx (kT) PM (kT)		0 0	-28.5 -280.8	-0.5 -8.0

(5) 환경 관련 연료세 및 자동차세

□ 160개국을 대상으로 조사한 결과 자동차 가격 격차에 비해 자동차 연료 가격의 격차가 훨씬 큰 것으로 집계 (GTZ, 2001)

o 동일한 차량의 가격이 국별로 1~2배 차이가 나는 것에 비해 자동차연료 가격은 1~100배 차이

o 연료가격 수준에 따라 국가들을 분류하여 검토한 결과 연료 가격의 격차를 경제적 상황(일인당 GNP 등)으로 설명하기 곤란

o 이러한 연료가격 격차는 주로 조세정책 차이에 기인

□ 독일 교통환경부는 과세효과 측정을 위해 EU 8개국(오스트리아, 벨지움, 덴마크, 독일, 이탈리아, 네델란드, 스웨덴, 영국) 대상 연구 (CE, 2001)

o 차량과 연료에 대한 과세가 차량가격과 연료가격에 끼치는 영향이 국별로 동일한 것은 아니며 대체로 다음과 같은 결론 도출

o 차량구입세가 높을수록 신차구입 감소, 연평균 주행거리 증가

o 연료세가 높을수록 연평균 주행거리 감소 효과가 뚜렷하나 연료가격과 신차 구입 간에 상관관계는 불확실

o 경유에 비해 휘발유가 비싼 나라일수록 경유자동차가 더 많이 판매

< 주요국 연료 가격 추이 및 비교 >

(단위 : US cents / 리터)

국명	휘발유(Super Gasoline)				경유
	1995	1998	2000	2004.1.	1995	1998	2000	2004.1.
한국	79	93	92		33	41	66
미국	34	32	47	44	33	27	48	45
일본	125	102	106		75	69	76
독일	112	96	91	139	77	69	78	109
프랑스	117	111	99	128	78	77	82	102
영국	92	111	117	140	85	111	122	143
이탈리아	118	119	97	134	86	93	83	112
오스트리아	115	104	82	112	87	82	74	93
노르웨이	133	121	119	142	109	110	115	134
스웨덴	117	109	94	137	101	84	80	114
스페인	89	84	73	103	70	70	65	90
벨기에	118	112	96	133	82	85	78	103
덴마크	108	105	101	144	87	85	90	121
그리스	88	65	72	104	59	40	71	89

자료 : GTZ, 2001 (1995~2000 자료)

2004년은http://www.see-search.com/business/fuelandpetrolpriceseurope.htm 자      료에서 1파운드당 1.84달러로 환산

주 : 160개국 비교표는 참고자료로 별첨

□ 2005년부터 EU에서 강화된 자동차연료 환경기준을 적용하면 점진적인 환경개선 효과 기대 (Kampman, Dings, Gense, and Burgwal,  2000)

o 유해 배출가스를 직접 줄인다는 의미와 함께 저유황 연료 사용을 통해 직접분사 린번엔진, NOx흡수 촉매 등의 신기술 적용이 가능하기 때문

o 새로운 기준을 적용할 경우 휘발유에서는 HC와 CO가 3~4%, SO2 배출이 30~40% 감소

o 저유황 경유 공급을 통해 SO2는 휘발유와 비슷한 수준으로 감소하며 PM10이 10% 이상 감소

o 배출가스 저감효과가 크게 나타나는 것은 PM10과 HC이며 SO2와 CO 배출감소로 인한 환경 개선효과는 그리 크지 않을 전망

o 저유황경유 사용과 관련하여 신기술 개발을 통한 추가적 배출가스 감소효과는 NOx 0.5%, PM 0.8~1.8% 정도로 예상

o 신기술 개발로 인한 환경개선 효과가 뚜렷이 나타나는 것은 현재 존재하는 차량이 완전히 폐차되고 신기술 차량이 대체하게 되는 2020년경으로 예상

o 저유황 연료 공급에 따라 연료가격은 리터당 1.4~3.5유로 상승할 전망

□ 1998년 EU위원회는 ‘사회간접자본 이용에 대한 공정지불(Fair Payment for the Infrastructure Use)' 백서를 통해 운송가격 책정에 대한 중요한 원칙을 수립 (Dings, Sevenster, and Davidson, 2003)

o 위 원칙에 근거하여 독일 교통부는 1998~2003년 사이에 5차례의 실태 조사를 실시(각 조사의 약칭은 ECMT, CE, INFRAS/IWW, TRENEN, UNITE)

o 위 조사 중 네델란드 휘발유차와 경유차의 사회적 비용 비교에 따르면 경유차로 인한 공기오염, 기후변화, 소음 비용이 휘발유차에 비해 큰 것으로 도출

□ 1992년부터 EU 국가의 자동차연료에 대한 소비세 최저수준 적용 중 (Dijkstra and Dings, 2000)

o 각국은 자율적으로 최저기준치 이상 수준의 자동차연료 소비세를 부과

o 최저기준치를 상향 조정 하자는 논의가 진행 중

o 1992년 기준치에 따르면 최저세율은 리터당 휘발유 0.287유로, 경유 0.245 유로

□ EU에서 실제 부과되고 있는 연료소비세는 각국별로 큰 격차 (Dijkstra and Dings, 2000) (1999년 현재)

o 영국의 경유 소비세가 가장 높은 수준으로 여타 EU국의 2~3배 수준

o 영국과 이탈리아만이 현재 추진 중인 경유 소비세 최저수준 상향조정 제안치(리터당 0.393유로)를 초과

o 휘발유 소비세에서도 영국이 가장 높은 수준이며 프랑스, 네델란드 등이 그 다음 순위

□ 160개국 비교에서도 대체로 경유에 대한 세금이 휘발유에 비해 낮게 책정되고 있으나 나라별로 큰 차이 (GTZ, 2001) [참고자료 1~3]

o 경유가격은 영국이 리터당 122센트로 160개국중 가장 높은 수준을 보였으며 가장 싼 곳은 이란으로 리터당 2센트

o 저유가 정책을 유지하고 있는 미국에서는 경유 및 휘발유에 대한 평균 세금이 리터당 10센트(소매가격 31~48센트)

o 고유가 정책을 취하고 있는 EU와 일본 등에서 경유에 대한 세금은 리터당 30~90센트(소매가격 55~122센트)

o 한편 EU와 일본에서 휘발유에 대한 세금은 리터당 40~110센트(소매가격 72~146센트)

□ 공해발생 차량의 비용부담 원칙에 따라 경유차에 대한 세금이 휘발유차에 대한 세금보다 높게 부과 (GTZ, 2001)

o 유럽의 경우 차량의 배출가스 수준에 따라 세율이 차별화

o 차량을 배출가스 수준에 따라 유로 기준 1~4로 그룹화하고 차별적인 세금 부과

o 독일에서 1,400cc급 승용차에 대한 세금은 아래 표와 같이 휘발유차에 비해 경유차의 세금 부담이 훨씬 높게 책정

독일의 차량 엔진 종류별 연간 과세액 (1,400cc급)

참고 문헌

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