2008년 노동부

연구용역 최종보고서

특수형태근로 종사자 실태 및

다단계구조 집단갈등 관리방안에 대한 연구

2008. 12

노동부

제 출 문

노동부 장관 귀하

본 보고서를 2008년도 노동부 연구용역과제인 「특수형태근로 종사자 실태 및 다단계구조 집단갈등 관리방안에 대한 연구」의 최종보고서로 제출합니다.

2008. 12

연구책임자 : 이호근(전북대학교 법과대학 부교수)

공동연구자 : 김영문(전북대학교 법과대학 부교수)

윤조덕(한국노동연구원 선임연구위원)

이영면(동국대학교 경영대학 교수)

송보화(한국직업능력개발원 연구원)

장상현(동국대학교 경영전문대학원 석사과정)

장혜현(연세대학교 정외과 BK21 연구원)

한충현(연세대학교 사회복지학과 박사과정)

	연 구 진
연구책임자 : 이호근(전북대 법과대학 부교수) 공동연구자 : 김영문(전북대 법과대학 부교수) 윤조덕(한국노동연구원 선임연구위원) 이영면(동국대 경영대학 교수) 송보화(한국직업능력개발원 연구원) 장상현(동국대 경영전문대학원 석사과정) 장혜현(연세대 정외과 BK21 연구원) 한충현(연세대 사회복지학과 박사과정)

<목 차>

특수형태근로 종사자 실태 및 다단계구조 집단갈등 관리방안

<요약 목차>

1. 간병인	1

2. 대리운전 기사	4

3. 애니메이터	8

4. 택배기사	14

5. 텔레마케터	15

6. 퀵서비스 배달원	20

7. 덤프트럭 기사	24

8. 화물트럭 기사	29

<본문 목차>

연구 배경 및 목적	36

특수형태근로 종사자 실태(6개 업종)

Ⅰ. 간병인	40

1. 개요 및 현황	40

2. 종사자 측의 실태	50

3. 사업주 측의 실태	68

4. 핵심쟁점사항	70

5. 소 결	76

<참고문헌>	79

<사례조사>	80

Ⅱ. 대리운전 기사	109

1. 개요 및 현황	109

2. 종사자 측의 실태	120

3. 사업주 측의 실태	135

4. 핵심쟁점사항	142

5. 소 결	147

<참고문헌>	154

<사례조사>	155

Ⅲ. 애니메이터	180

1. 개요 및 현황	180

2. 종사자 측의 실태	187

3. 사업주 측의 실태	198

4. 핵심쟁점사항	202

5. 소 결	205

<참고문헌>	210

<사례조사>	211

Ⅳ. 택배기사	238

1. 개요 및 현황	238

2. 종사자 측의 실태	241

3. 핵심쟁점사항	258

4. 소 결	259

<참고문헌>	262

<사례조사>	263

Ⅴ. 텔레마케터	274

1. 개요 및 현황	274

2. 종사자 측의 실태	278

3. 사업주 측의 실태	289

4. 핵심쟁점사항	291

5. 소 결	293

<참고문헌>	298

<사례조사>	299

Ⅵ. 퀵서비스 배달원	330

1. 개요 및 현황	330

2. 종사자 측의 실태	341

3. 사업주 측의 실태	351

4. 핵심쟁점사항	355

5. 소 결	358

<참고문헌>	362

<사례조사>	363

다단계구조 집단갈등 관리방안(2개 업종)

Ⅶ. 덤프트럭 기사	381

1. 개요 및 현황	381

2. 현안문제 해결을 위한 덤프 종사자의 집단적 참여 구조	398

3. 덤프 분야 집단적 이익대변 구조의 정착과 의미	416

4. 사회ㆍ경제적 효과 및 정책적 시사점	418

<참고문헌>	425

<사례조사>	426

Ⅷ. 화물트럭 기사	436

1. 개요 및 현황	436

2. 화물자동차 운전자의 계약관계와 노무제공형태	443

3. 현안문제 해결을 위한 화물자동차 운전자의 집단적 참여 구조	447

4. 사회ㆍ경제적 효과	472

5. 정책적 제언	475

<참고문헌>	477

<사례조사>	478

Ⅸ. 결론	493

<표 목 차>

<표 1-1> 간병 또는 일상생활 지원인력	41

<표 1-2> 간병 관련 인력의 구분	41

<표 1-3> 의료기관 종별 유료 활동강병인력수 추정(2005년)	43

<표 1-4> 병원급 이사 의료기관 가동병상 규모에 따른 총 간병인력 수요

추계	43

<표 1-5> 간병노동자를 의무적으로 필요로 하는 노인복지시설	44

<표 1-6> 요양형태별 간호인력 수	44

<표 1-7> 의료기관 종별 간병인 활용 및 알선방법	45

<표 1-8> 요양병원의 간병인 고용 및 관리방식	46

<표 1-9> 주요 기관의 간병인력 및 관련 인력 교육, 양성실태	48

<표 1-10> 대한YWCA연합회 간병인 교육내용	49

<표 1-11> 병원과 간병인 협력업체(소개소) 간의 협정서(예)	51

<표 1-12> OO간병인협회(소개소)의 회원가입 약관	52

<표 1-13> OO대학교 병원과 OO 간병인협력업체(소개소 간의 협약서	54

<표 1-14> OO대학교 병원과 OO 간병인협력업체(소개소 간 약정서	59

<표 1-15> OO요양병원과 OO 간병인협회(소개소) OO지회간 협약서(예)	61

<표 1-16> OO노인전문병원과 OO간병인협회(소개소)간의 업무협약서(예)	63

<표 2-1> 전국 대리운전 업체의 수	109

<표 2-2> 전국 대리운전 업체수 및 종사자현황	110

<표 2-3> 대리운전 연합체 현황	113

<표 2-4> 대리운전자의 보험가입현황	128

<표 2-5> 보험담보에 대한 기사의 책임범위	129

<표 3-1> 국내 애니메이션 산업매출액 현황	182

<표 3-2> 국내 애니메이션 산업의 국가별 수출 현황	183

<표 3-3> 국내 애니메이션 산업의 창작 및 하청 수출액	183

<표 4-1> OO화물운송용역업체의 택배기사의 용역 계약서(예)	242

<표 4-2> OO택배업체와 영업소 간 영업소 위.수탁 계약서(예)	244

<표 5-1> 주요 업종별 콜센터 활용분야	275

<표 5-2> 국내 콜센터 산업 시장 규모	276

<표 5-3> 콜센터 운영기업의 업종 비율	277

<표 5-4> 콜센터 산업 력 수급 불균형	277

<표 5-5> 텔레마케터의 고용형태별 인력구성	278

<표 6-1> 퀵서비스 종사자 및 업체 수 현황	335

<표 6-2> 퀵서비스 사업 유형 비교	336

<표 6-3> 퀵서비스 배달원 근로서약서(지입약정서)	343

<표 6-4> 퀵서비스 기사들의 각종 사고 및 처리방식	343

<표 6-5> 퀵서비스 운행내역	348

<표 6-6> 퀵서비스 영업비용	348

<표 6-7> 제도화 방안에 대한 의견	354

<표 7-1> 덤프트럭 등록현황(년도별)	382

<표 7-2> 용도별 덤프트럭 수	383

<표 7-3> 시ㆍ도 기종별 덤프트럭 수	383

<표 7-4> 연도별 건설기계가동률 현황	384

<표 7-5> 건설기계 사업자 현황	387

<표 7-6> 건설기계대여업의 신고기준	387

<표 8-1> 영업용화물자동차 등록대수	439

<표 8-2> 사업용화물자동차 공급기준 관련 대수 추이	440

<표 8-3> 화물자동차 변동 추이	441

<표 8-4> 화물자동차 구성비	442

<표 8-5> 사업용화물자동차 등록현황	442

<표 8-6> 직접비 인상동향	444

<표 8-7> 일반화물 차주의 차종별 월평균 순수입	451

<표 8-8> 화물연대 파업일지	452

<표 8-9> 화물연대 항목별 노정교섭 결과	455

<표 8-10> 대정부 교섭으로 얻은 화물연대 성과/현황	461

<표 8-11> 2007년 정부와의 합의 사항 및 건교부의 견해	462

<표 8-12> 화물연대의 정부의 화물시장 개선 노력에 대한 평가(2005년 이후)	464

<그 림 목 차>

[그림 3-1] 세계 애니메이션 산업 규모	180

[그림 3-2] 권역별 세계 애니메이션 시장규모	181

[그림 3-3] 세계 디지털 애니메이션 시장 규모	181

[그림 3-4] 애니메이션 제작 과정	185

[그림 4-1] 택배물품 흐름도	238

[그림 4-2] 택배기사 업무개시 절차	241

[그림 5-1] 국내 콜센터 산업 시장	276

[그림 6-1] 퀵서비스 배달업의 구조	331

[그림 6-2] 퀵서비스 배송업 전달과정	333

[그림 7-1] 덤프트럭 업계의 기존 계약방식	393

[그림 7-2] 덤프트럭 업계의 현재 계약방식	393

[그림 8-1] 화물자동차 변동 도식	441

[그림 8-2] 화물운송자동차 운송시장의 기본구조	446

[그림 8-3] 화물운송계약의 당사자관계	447

요 약

1. 간병인

● 요약

○ 간병인 필요성은 다음과 같이 두 가지 측면이 있음.

- 첫째, 의료기관에서 병상 대 간호사 인력수준에 따른 간호관리료, 인건비 보전율이 낮아(종합병원 39～64% 수준) 현 수가체제 하에서 간호인력투입의 유인책이 없음. 이에 따라 환자 간병을 위해 간호사 또는 간호보조인력을 확보하기 보다는 환자의 몫으로 돌려 환자가 해결하고 있는 실정임.

- 둘째, 저소득 취약계층에 대한 사회복지서비스 제공과 근로능력이 있는 저소득계층에게 일자리 제공을 위한 간병인 양성 및 취업

○ 이 보고서에서 다루는 간병인 면담조사 대상은 주로 병원의 환자를 간병하는 간병인을 대상으로 하였음. 2005년말을 기준으로 한 병원급 이상 의료기관 가동병상 규모에 따른 간병인력 추계는 총 187,938명임. 그 외에 시설, 가정 등에서 필요로 하는 간병인력을 합하면 필요한 간병인 수는 훨씬 더 많아질 것임. 간병인 공급은 비영리단체 또는 영리단체에 의해 공급되고 있으며, 현재 정확한 통계자료는 없으나 약 4,000여개소로 추정하고 있음.

- 간병인 면담은 4개 종합전문요양병원/종합병원에 종사하고 있는 간병인 9명에 대하여 이루어졌으며, 이들 중 8명은 4개 협회로부터 알선(소개) 되었으며, 1명은 협회 소속이 아닌 개인차원의 간병인임. 아울러 요양병원 간병인 3명에 대하여 이루어졌음.

- 간병인협회(소개소)는 2개 협회의 실무 담당자에 대하여 면담이 이루어졌음.

○ 간병인알선(소개)은 대략 3가지 방법에 의하여 이루어지고 있는 것으로 조사됨. 첫째, 무료소개소에 의한 알선, 둘째, 개별간병인협회(소개소)에 의한 알선, 셋째, 주변의 친분이 있는 사람에 의한 알선. 협회(소개소)에 의한 알선의 경우, 1) 직업안정법에 의한 유료직업소개사업으로 보는 경우 매월 월회비의 과다한 징수는 소개(알선)할 때마다 1회성의 일정 한도 이하 소개비만을 받아야 한다는 노동부 고시에 위반하는 경우가 있는 것으로 나타남. 2) 직업안정법에 의한 근로자공급사업으로 볼 경우, 협회(소개소)가 근로자공급사업의 허가를 받을 수 있는 단체(노동조합)가 아님. 3) 알선(소개)을 근로자파견사업으로 볼 경우 협회(소개소)는 파견근로자사업을 할 수 없음. 이와 같은 3가지 경우에 있어서 위법사항이 나타나고 있음.

○ 간병인의 근로자성 여부는 입원환자 간병의 경우, 병원 입원실이 간병업무장소이며, 이곳에서의 간병 관련 업무는 해당병원(또는 병동) 수간호사의 지휘와 감독을 받고 있음. 반면, 간병인을 알선해준 간병인협력업체(협회)의 경우, 간병업무와 관련한 지휘나 감독은 없음. 또한 간병인의 업무가 병실환자 간호업무의 일환(또는 보조)의 성격을 띠고 있음.

- 이와 같은 두 가지 상황은 간병인의 근로자성을 주장할 수 있는 근거가 될 수 있다고 사료됨.

- 반면에 간병인이 보수(간병료)를 환자나 환자의 보호자로부터 직접 받는다는 점에서 간병인의 근로자성을 부정하는 근거가 될 수 있다고 사료됨.

○ 간병업무수행 중 간병인의 안전보건과 관련하여 항상 환자의 일상생활 및 거동, 그리고 환자의 체위변화를 도와주어야 하므로 간병인은 근골격계 질환(예. 척추질환, 손목질환 등), 24시간 간병으로 수면부족에 기인한 안구질환(예. 안구건조증 등), 환자로부터의 감염(예. 피부병, 결핵 등), 환자 또는 환자의 보호자로부터의 비인격적인 대우 등에 쉽게 노출되어 있음.

- 이와 같은 간병업무로 인해 발생한 질병의 치료비용은 본인이 전적으로 부담하고 있음.

- 이에 간병업무로 인한 업무상 사고 및 업무상 질병에 대한 사회적 보호, 즉 간병인의 산재보험 적용이 우선적으로 필요함.

○ 간병인의 소득수준과 관련하여 현재 일반적으로 1일 12시간 간병의 경우, 간병료가 35,000원～40,000원, 1일 24시간 간병의 경우, 55,000원～65,000원으로 되어있으며, 월 1,200,000원～1,700,000원의 소득 수준임. 장시간 근무임을 감안해보면, 연장근로수당, 야간근로수당의 개념이 전혀 반영되지 않는 낮은 급여수준으로 판단되며 개선이 필요하다고 사료됨.

- 이와 같은 간병료 수준은 현재 개선될 전망이 없으며, 오히려 외국인 인력(예. 중국 조선족)의 유입으로 인해 간병인협회들 간 병원 진입을 위해 간병료를 경쟁적으로 낮게 책정하는 현상마저 나타나고 있어 대책마련이 필요함.

○ 간병료 지급방법에 있어서 종합전문요양병원/종합병원 1대1 간병의 경우, 간병료는 대부분 환자가 간병인에게 주1회 현금 또는 통장으로 이체하는 방법으로 지급하고 있음. 요양병원 다인간병의 경우 1) 병원이 간병료를 환자들로부터 징수하여 간병인에게 지급, 또는 2) 병원이 간병료를 환자들로부터 징수하여 간병인협회(소개소)에 보내고 협회가 간병인에게 지급하는 방법이 사용되고 있음.

- 이 과정에서 환자로부터 징수한 간병료의 일부가 간병인에게 전달되지 않는 경우도 발생하고 있는 것으로 나타남.

- 간병료를 병원이 환자로부터 진료비에 포함해 징수하여 간병인에게 지불하는 형태로부터 간병인의 근로자성을 주장하는 근거가 될 수 있다고 사료됨.

○ 환자에 대한 간병인의 손해배상책임과 관련하여 간병인이 환자에 대한 간병업무 수행 중 환자에게 손해를 입힐 경우(예. 간병인이 잠시 없는 사이에 환자가 침대에서 떨어져서 다침), 환자의 피해에 대하여 현재는 환자에 대한 손해배상을 전적으로 간병인이 해야 함.

- 이와 같은 경우 간병업무를 간호업무의 일환(또는 보조)로 보았을 때, 환자의 피해를 의료기관이 보상해야한다는 문제가 제기될 수 있음.

○ 간병업무의 장시간근로(1일 24시간 6일 계속근무 또는 1일 24시간 격일제 근무)는 업무상 질병뿐만 아니라 수명단축의 요인으로 작용할 수 있음. 장시간근로를 개선하기 위하여 1일 3교대 근무 모델 개발 및 적용이 필요하다고 사료됨.

○ 병원과 간병인 협력업체 간에 약정서(또는 협약서 등)를 통하여 간병인의 자격, 간병인 준수사항, 간병인 교육, 간병인 평가, 간병료 및 근무시간, 간병인등록, 간병인 제재, 간병인 손해배상, 약정해지 및 통보 등에 관한 사항을 규정하고 있음. 이 과정에서 당사자인 간병인은 배제되어 있음.

- 이와 같은 간병인의 업무 등과 같은 사항에 대하여 규정함에 있어서 병원, 간병인 협력업체, 그리고 간병인 3자 간에 표준계약서 형태의 체계가 필요하다고 사료됨. 이를 통하여 당사자인 간병인의 의사가 반영될 수 있는 계기가 될 것임.

2. 대리운전 기사

● 요약

○ 개요 및 현황

- 대리운전업은 1997년 우리나라에 소개 도입된 이후 외환위기 등을 거치며 그 시장 규모와 종사자 수가 확대되어 옴

- 대리운전은 관할 세무서에 사업자등록을 하는 것만으로도 그 영업이 가능하고 소자본을 투자하여 창업을 할 수 있다는 점에서 수년 사이에 그 규모가 급속하게 증가하여 2008년 현재 전국적으로 15,000여개의 업체에 8～10만 명의 대리운전사가 종사하고 있는 것으로 추정되며 매출규모 역시 1조원 대에 이르고 있는 것으로 추정되는데, 이러한 추세는 당분간 유지될 것으로 전망됨

- 대리운전업계를 전망해보면 기존의 대리운전시장은 그대로 유지되거나 다소 커질 것으로 예상되며, 또한 대리운전 본래의 영역이 아닌 법인회사의 기사대행이나 일일기사, 차량탁송 등과 같은 영역으로의 진출이 늘어날 것으로 전망됨

- 2000년대에 들어서면서 개인 단위로 대리운전 영업을 하는 소위 ‘나 홀로 사장’에서부터 전국적인 조직망을 가진 대규모의 법인에 이르기까지 그 규모가 다양하며, 최근에는 대기업과 계약을 체결하여 회사중역의 기사를 대행하는 대리운전을 비롯하여 골프장 및 공항 수행, 일일기사, 차량탁송에 이르기까지 대리운전이 점점 다양화되고 전문화되는 추세를 보이고 있음

- 2003년을 기점으로 대리운전업은 대형화, 전문화, 조직화를 경험. 수천명의 대리운전기사가 일하는 대형회사나 법인형태의 고급화를 지향하는 업체 등이 늘어남. 이 결과 저가 운임공세를 펴는 대규모 회사와 고급화를 지향하는 유형의 대리운전회사 등 대리운전업의 양극화 현상이 나타나기 시작함

- 대리운전의 쟁점으로는 ⑴ 대리운전업의 법제화, ⑵ 대리운전 기사에 대한 자격요건의 규제여부, ⑶ 대리운전 요금의 적정화(협정요금), ⑷ 대리운전자보험의 가입 의무화, ⑸ 사회보험의 적용확대 등을 들 수 있음

○ 근로실태

- 계약형식: 대리운전 계약서는 대리운전 서비스 위탁계약서, 또는 정보이용계약서, 프로그램고유계약서 등 다양한 형태로 불리우며 계약서를 대리운전 기사들에게 교부하지 않는 경우도 많음

- 보수수준: 월평균 120~130만원정도(비수기인 여름휴가철, 약 100만원, 성수기인 12월～2월 약 150만원 정도 수입)

- 수수료 지급방식: 최소 2만원 내외의 선입금(예치금)이 있어야 하며 1콜당 3000원 차감, 일일 500원의 프로그램 사용료와 월 35,000～40,000원 정도의 PDA요금을 납부함. 종전에는 보증금 형태였으나 업체들이 연합체로 묶이고 PDA시스템에서 프로그램을 통해 직접 오더의 수령이 이루어지면서 선입금제도로 바뀜. 종전 콜비는 1,600원이었음

- 근로시간: 평균 오후 20시～오전 04시

- 기타 복리후생비로 콜당 200원 차감 상당한 금액이 적립되어 있을 것이나 복리후생비로 쓰인 일은 보고되지 않고 있어 쟁점사항 중 하나

- 근무장소: 정해진 대기장소가 없음

- 4대 사회보험: 적용되지 않음

- 계약해지: 일방적 계약해지시 대안적 일자리 발견 가능성 없음

- 업무대체성: 보험관계로 인하여 불가능함

- 근로자성: 근무시간, 장소, 결과평가, 교육훈련, 벌칙유무 등에서 통상적인 근로자와 비교되나 독자적인 사업결정권이 없어 자영업자로 보기 힘듬

- 집단권 권리: 일부 지역에서 노동조합결성(대구: 2005.9.11-조합원1300여명), 이후 사업주대표와 교섭(2006., 2007년)을 진행하였음

○ 쟁점 및 제언

- 국회 등에서 제기된 모두 4개 법안의 분석, 외국사례 분석, 선행연구 분석 등을 통해 다섯 가지 대안을 대리 운전 문제의 해결을 위한 검토 방안이 가능. 시장자율체제(비법제화)에 근거한 ① 현행 유지안, ② 간접규제안이 있으며, 법제화에 기초했을 때의 방안으로는 ③ 대리운전보험 의무화안(부분 법제화), ④ 통합적 법제화 안이 있으며, 그리고 간접규제안과 법제화 안을 시차적으로 추진하는 ⑤ 단계별 시행 안으로 구분해 볼 수 있다. 주요 쟁점사항은 다음과 같다

참조. 모창환, 자가용자동차 대리운전의 정책방향, in: 교통정책브리프 2007-03, 한국교통연구원, pp. 10-11

1단계 자율규제안

참조. 상동, p. 15

구분	내용	담당부처․기관
대리운전 실태파악	- 지자체 및 경찰에서 소관 지자체내의 대리운전 현황(사 업체, 운전자, 일 평균 콜 수 등)을 파악하여 집계 함 - 협회의 각 지부를 통해 지자체별 실태를 파악하여 중앙 에서 총계를 냄	- 지자체 및 경찰청 - 대리운전협회(가칭)
대리운전 문제점 파악	- 보험가입 실태 - 요금 실태 - 교통가입 통계 - 대리운전 관련 범죄	- 금융감독원 - 국토해양부 - 경찰청
홍보	- 무보험업체 이용하지 않기 - 대리운전 이용시 확인 사항 - 모범업체에 대해 인터넷을 통한 홍보	- 대리운전협회(가칭) - 손해보험협회 - 지자체
행정지도	- 대리운전 이용자 보호 및 안전운행을 위한 행정지침을 만들어 행정지도 ∙행정지침 내용은 대리운전업체(운전자)의 대리운전보험 가입, 안전운전관리자, 정기적인 안전교육 시행 등 을 명시 ∙행정지침에서 대리운전협회를 인정하고 활동을 지원한다 는 내용을 포함 ∙각 지자체가 제정해야 할 대리운전 표준조례안 포함 - 각 행정지침에 근거, 지자체가 조례를 제정하여 대리운 전업체 현황 파악, 교통안전, 보험가입 등 업체 지도∙ 감독 유도	- 국토해양부 - 경찰청 - 지자체
대리운전 협회 활동	- 민법에 근거한 대리운전협회 인정 - 대리운전협회는 지자체 등과 함께 실태조사, 무보험 대 리운전업체 이용하지 않기 홍보운동, 교통안전교육실시, 보험료율 협상, 적격대리운전업체를 선정하여 인터넷 등 을 통해 추천하는 ‘Q마크제도’ 시행	- 국토해양부 - 경찰청 - 대리운전협회(가칭)

2단계(법제화 안)

참조. 상동, p. 16

- 1단계 자율규제 안을 실시하고 2단계로 법제화 안을 시행

- 대리운전보험의 가입을 강제하고 사업자와 운전자를 신고제 등으로 최소 규제하는 대리운전보험 의무화 안(부분 법제화)이나, 보험가입 뿐만 아니라 사업자, 운전자, 요금, 약관, 사업자 단체 등 모든 사항을 규제하는 통합적 법제화 안을 검토하여 시행한다(아래 사항)

1) 법제도화

- 대리운전 관련 제도화의 문제는 지금까지의 4차례의 입법시도가 보여주듯이 고객의 안전과 서비스의 질의 문제는 물론 기사의 공급과잉 상태에서 가격관리가 안되고, 사업주, 종사자 모두의 상황이 개선되지 않아 이를 계속 규제가 없는 상태에서 시장적 처방에 맡길 것인가 아니면 제도권내에서 규율할 것이냐의 문제이다. 즉, 건전한 대리운전업의 육성과 종사자 및 고객보호를 위하여 시장이 잘 작동하도록 기본적인 제도적 틀을 마련할 것이냐의 문제이다. 이는 ① 대리운전업을 현행 등록제에서 허가제로 하고, ② 대리운전 기사의 자격요건을 규정하고, ③ 대리운전 보험 의무화 등 진입조건을 규정하고, ④ 안전 및 서비스교육관련 규정을 정비하며, ⑤ 기본적인 표준가격 형성과정 등을 정비하는 문제이다. 장기적으로 보아 대리운전업의 경우 이러한 문제에 대해 여전히 시장 스스로 해결하나가기는 어려울 것으로 분석된다. 즉, 이와는 반대로 그간의 과정 속에서 가격체계가 파괴되고 이를 잠식하는 덤핑업체가 생겨나는 가운데에서도, 고객에 대한 서비스나 종사자의 처우는 개선되지 않고 오히려 악화되어 이러한 환경은 전체가 공생할 수 있는 것과 동떨어지고 있다는 점이 일본에서와 같이 관련 법제화가 필요한 이유이다. 특히, 관련 제도화시에 대리운전 기사 및 대리운전업체 대표의 참여하여 당사자가 원하는 제도화가 이루어 질 수 있도록 하여야 한다.

2) 표준요금제 도입(협정요금)

- 제도개선이 시급한 주제로 회사증가로 인한 가격덤핑에 대한 가격규제가 필요하다. 이를 위해 대리운전업의 등록요건을 정해서 허가제 업종으로 하고, 기본적인 표준가격제를 적용하는 것이 업체간 과당경쟁을 막고 고객과 대리운전 기사간 요금시비를 막을 수 있는 바람직한 방안이다. 이 경우 영세한 회사들은 일시적으로 어려울 것이지만 이것이 장기적으로 업체와 고객, 기사들에게 모두에게 필요한 방향이라고 생각된다. 특히, 가격파괴와 관련 공정거래법상 표준요율제와 공정거래약관을 적용 하한요금을 설정하는 등 요금체계를 정비할 필요성이 있다. 즉, 현재에는 이러한 협정가격이 없어 대리운전 요금은 택시요금에 못 미치고 있는 데 합리적인 운전요금체계의 정착을 우하여 대리운전협회, 대리운전 기사, 관련행정당국의 의견을 종합적으로 고려하여 정하는 것이 바람직하다.

3) 대리운전보험 의무화

- 대리운전은 각종 사고발생의 위험이 높다. 이에 대비하여 대리운전 보험의 가입을 의무화하도록 한다. 특히, 무보험 대리운전의 문제점을 개선하고 고객과의 보험적용을 둘러싼 상호간에 시비를 줄이는 방안이다. 또한, 보험가입시라도 차주보험과 대리운전보험의 적용범위를 명확히 하여 보상을 둘러싼 고객과, 업체, 그리고 대리운전 기사는 물론 보험사간의 분쟁을 사전적으로 예방할 수 있도록 보험제도를 개선하고 관련 상품을 개발토록 할 필요가 있다. 아울러, 대리운전 기사의 사고시 자손보험의 보상범위도 명확히 하여 기사에 대한 보호수준을 제고토록 한다.

4) 사회보험적용

- 대리운전 기사들은 야간에 취객을 상대로 하는 업무의 특성상 수면장애, 시력장애 등의 문제에 시달리고 있다. 그러나 대리운전 기사는 형식상 도급관계에서 있어 통상적인 근로자에게 당연 적용되는 직장 건강보험이나 산재보험 등 사회보험을 직접 적용하는 것은 현행법상 법리적 문제가 있다. 그러나 대리운전 기사의 근무여건 및 건전한 업종의 육성을 위하여 대리운전 기사에 그 사회적 보호의 필요성이 높은 산재 및 건강보험과 고용보험 등을 순차적으로 적용 확대할 필요가 있다.

3. 애니메이터

● 요약

○ 개요 및 현황

- 국내 애니메이션 산업은 지난 몇 년 동안 크게 위축되고 있는 상황이며 산업전반의 매출액뿐만 아니라 종사자도 감소 추세인데 그 이유로는 중국 및 동남아시아 애니메이션 산업이 낮은 인건비를 바탕으로 하청 수출시장에 등장함에 따라 국내 애니메이션 업계의 수주단가가 하락하고 물량이 감소하여 하청 제작을 중심으로 성장한 한국 애니메이션 산업에 타격을 주고 있는 상황임

- 산업전반적인 위축에 따라 애니메이션 산업 종사자도 2000년 이후 급격히 감소하는 추세를 보여 2000년과 비교했을 때 60% 이상의 인력이 감소한 것으로 나타남. 고용형태는 사업주를 제외하는 경우 24.3%만 정규직이고 나머지는 프리랜서 혹은 비정규직으로 열악한 고용형태를 지니고 있음. 레이아웃과 연출, 원화와 동화 기능을 담당하는 애니메이터의 경우 프리랜서 비율이 70%로 가장 높음.

- 이번 조사는 한국 애니메이션 산업의 큰 비중을 차지하는 2D 애니메이션 부문을 중심으로, 그리고 하청 제작 애니메이션 부문을 중심으로 조사를 진행하였으며 조사방법은 구조화된 질문지를 통한 심층면접조사방법으로 진행함. 애니메이터의 근로실태를 중심으로 사용종속성 문제, 애로사항 및 법적 제도적 보호방안 마련을 중심으로 조사.함

- 심층면접조사 대상은 총 7명으로 종사자측 5명과 사용자측 2명이었음.

○ 근로실태

- 계약관계를 보면 대부분 명시적인 계약절차를 밟지 않았으며 구두 혹은 어떠한 계약절차를 밟지 않는 것이 일반적이어서 명시적으로 계약기간이 정해져 있거나 별도의 계약 해지 또는 갱신 절차가 있는 것도 아닌 것으로 나타났음. 근로조건 등에 대해 명시적으로 협의하지 않음.

- 사용종속성에 있어서는 해당 종사자들은 평균 주 6일 정도 근무하며, 엄격하게 출퇴근 관리를 하지 않으나 팀에 따라 차이가 있음. 근무장소는 대부분 회사내 작업실에서 업무를 수행하되 조회는 거의 없으며 회의는 있는 편임(캐릭터나 콘티, 원청의 요구사항 등을 전달하고 논의하는 회의가 있음). 작업감독과 제작부서에 의해 구체적이고 직접적인 업무지시가 이뤄지며 업무수행방법과 내용의 결정에서 자율성은 적은 편임(정형화된 매뉴얼 형태로 작업지시가 이뤄지므로 창의성을 발휘하기 어렵고, 원청의 요구와 다르게 창의성을 발휘하여 작업을 하면 이후 원청의 요구에 맞게 리테이크 작업을 해야 하므로, 업무수행방법을 위반하여 작업하기 어려움). 별도의 복무규정은 존재하지 않으나, 업무수행방법을 위반하는 경우에는 경고를 받거나 업무량 배분시 불이익 등을 감수해야 함.

- 경제적 종속성을 보면 한 회사에서의 계속근로기간이 일정하지 않으나, 소속 회사가 얼마나 안정적으로 하청 수주를 받느냐에 따라 계속근로기간이 달라짐. 복수계약이 원천적으로 차단되어 있지는 않으나 쉽지 않은 편임(경력이나 숙련도에 따라 차이가 있음). 작업수단과 비용은 모두 회사측에서 부담하며 독자적인 투자는 일체 없음. 애니메이터 스스로 제3자를 고용하여 업무를 대행케 하는 것은 현실적으로 어려우며, 회사의 승인을 받아 반납하거나 혹은 타인에게 넘기는 것은 가능함. 애니메이터는 주공정의 작화, 배경, 채색 등 애니메이션의 가장 기본적이고 중요한 그림을 완성하는 작업을 진행하고 있어 수행하는 업무가 매우 중요함.

- 근로조건

① 보수 : 고정급은 없이 그림의 단가와 작업량에 따라 책정되는데 동화의 경우 장당 700 ∼ 900원 정도이며, 원화의 경우 커트당 2만원 ∼ 3만원(일본 하청), 피트당 8천원(2초를 기본으로 3피트일 때 2만 4천원 수준. 미국 하청) 정도이며, 물가 상승에 비해 보수 책정 단가가 지나치게 낮다는 점을 지적하는 경우가 많았음. 월 평균 보수를 보면, 최하 50만원에서 230만원 사이로 차이를 보임. 다만, 230만원 수준이라고 답한 애니메이터의 경우 90년부터 일해 온 사람으로 18년의 경력에 비춰보면 아주 높은 수준이라고 하기 어려움. 애니메이터의 보수는 비수기가 있는데, 이때는 일감이 많지 않아, 소득수준이 매우 낮아짐. 성수기와 비수기의 소득격차가 심한 편임. 비수기때 특별히 회사에서 지원하는 대책은 없음.

② 근로시간 : 평균적으로 주당 6일 근무하며, 하루 평균근로시간은 8시간에서 10시간 내외지만 마감을 앞두고는 철야작업을 많이 하는데, 통상적으로 마감을 앞둔 일주일 동안은 거의 회사에서 철야작업을 하는 경우가 많음. 주당 평균근로시간은 약 48시간에서 84시간으로 매우 근로시간이 긴 편임.

③ 산업안전 : 업무상 질환으로는 눈과 관련된 질환이 많은데, 백라이트(집중조명) 책상에 앉아 업무를 수행하다 보니, 밝은 빛으로 인한 안과 질환이 많은 편임. 그 외에 장시간 앉아서 작업하여 허리통증과 디스크 등의 질환을 호소하는 사람도 있음.

④ 교육훈련 : 회사에서 실시하는 교육훈련은 없으며, 외부 교육훈련 프로그램에 대한 지원도 없음. 애니메이터 개인이 학교 혹은 학원, 또는 스스로의 연습을 통해 훈련하며, 취업 후에는 업무수행 과정 중에 작화감독이나 숙련된 애니메이터에 의한 훈련되는 정도임.

⑤ 휴일·휴가 : 보통 1주일에 월요일에서 토요일까지 6일 근무하지만 마감에 임박해서는 대부분 매일 출근해서 철야 작업을 진행함. 휴가는 애니메이터 개인이 알아서 가는데, 작업 스케줄에 따라서 달라지며 휴가가 필요한 경우 작업감독에게 이야기하고 휴가를 사용.

⑥ 복리후생 : 회사에서 제공하는 복리후생은 별도로 없는데 법정내 복리후생은 물론 법정외 복리후생 지원도 없음.

⑦ 사회적 권리 : 사회보험은 적용되지 않으며, 만화가 혹은 예술가로 세무서에 사업자등록을 하고 사업소득세를 납부함. 근로기준법상 개별적 근로관계 보호 조항을 적용받는 경우도 없고, 모성보호를 위한 유급출산휴가와 육아휴직제도도 없음.

⑧ 집단적 권리 : 애니메이터는 대체적으로 열악한 보수 수준을 개선하고 사용자에 의해 일방적으로 결정되는 근로조건 등을 개선하기 위해 노조가 필요하다는 입장을 가지고 있으며 1999년 설립된 전국애니메이터노동조합이 존재하지만, 설립초기 800여명이었던 노조원은 10년이 지난 지금 조합비를 납부하는 애니메이터가 4명에 불과한 채 조합 활동이 미흡한 상황임

○ 쟁점 및 제언

- 근로자성 : 애니메이터는 명시적인 계약을 체결하지 않고 있는 점, 근로소득세가 아닌 사업소득세를 납부하고 있는 점, 기본급 없이 성과급을 지급받고 있는 점, 4대 보험에 가입하지 않은 점,  복무규정이 적용되지 않은 점 등 근로자로 부인될 형식적인 요소를 가지고 있으나, 다음과 같은 점에서 근로자성이 높음. 애니메이터는 제작부서와 작업감독의 지휘·감독하에 업무를 수행하는 점, 회사 사무실에 출근하여 일련의 제작과정에서 공동으로 작업을 진행하는 점, 엄격하지는 않지만 팀별로 일정한 시간에 회사로 출근하여 업무를 수행하는 점, 애니메이터 임의로 업무수행방법을 어기거나 작업감독의 지시를 위반할 수 없는 점, 업무수행방법 위반시 불이익을 조치를 취하는 점 등 사용종속성이 높음. 또한 애니메이터는 다소간 재량이 있기는 하나, 대부분은 특정한 업체에 소속되어 전속적으로 업무를 수행하며, 애니메이션 제작과정의 가장 핵심적이며 상시적인 주공정 업무를 담당하는 등 경제적 종속성과 조직 통합성이 높은 직종이라고 할 수 있음. 따라서 근로자성을 인정하고 특수형태근로종사자로 구분하여 보호하는 정책적인 방향설정이 필요.

다만, 근로자성을 인정하더라도 국내 애니메이션 업체들의 현실도 함께 검토할 필요. 일부 기업들은 근로자성을 인정해서 근로자로 고용해야 하는 형태로 전환한다면 폐업할 가능성이 높다고 함. 대부분의 사업체들이 중소규모 하청 업체 수준으로 유지되고 있기 때문임. 이러한 현실을 고려할 때 지나치게 엄격한 기준을 적용하는 것은 실행되기도 어렵고 오히려 기업들만 어렵게 하는 부작용만 가져올 수 있음.

- 애니메이션 산업 정책 : 전반적으로 위축되는 애니메이션 산업에 대한 정책이 가장 중요해 보이며 하청 애니메이션으로는 신흥 국가와 가격경쟁에서 밀리는 상황에서, 지금과 같은 구조로는 산업의 경쟁력이 떨어질 수 밖에 없음.

산업의 장기적 발전을 위해서는 하청이 아닌 창작 애니메이션 중심으로 재편될 필요가 있으며, 창의력과 기획력을 갖춘 개인 애니메이터에게 많은 기회가 부여될 필요가 있음. 실적과 자산을 보유하고 있는 대규모 업체에게만 지원할 것이 아니라, 개인 애니메이터에게 기회를 주어 실력 있는 창작자를 배출할 필요가 있으며 이점에 있어서는 현재 개인 애니메이터에게 지원하기 어려운 절차의 개선이 요구됨.

또한 애니메이터 산업의 다단계 구조에 의한 하도급 문제도 해소될 필요가 있음. 애니메이터 산업은 원청 - 하청 - 재하청 - 애니메이터로 이어지는 하도급 구조로, 건설업과 유사하게 중복하도급이 과도하게 이뤄지고 있어 이에 대한 개선책도 필요. 이는 특수근로형태 종사자와 관련하여 해소할 문제가 아니라 공정거래상 하도급의 문제점 등을 해소할 수 있도록 접근할 필요가 있음.

- 교육훈련 지원 : 애니메이션 산업이 빠르게 디지털로 전환하면서 2D 애니메이션의 일부 작업은 이미 일자리를 잃고 있으며, 디지털화는 점차적으로 확대될 것으로 예상되며, 따라서 디지털 기술의 도입과 산업 구조 변화에 맞춰 기존 인력이 다른 직무로 전환할 수 있는 교육 프로그램을 진행할 필요가 있음

특히 학교 교육과 현장과의 괴리가 심한 편인데 현재 2년제 대학을 포함하여 국내 대학에는 애니메이션 관련 학과만 100여개가 넘고 매년 수천 명이 졸업하고 있는 등 상당한 수준에 이르고 있으나, 이들 인력을 실제로 작업에 활용되는 전문지식과 기술을 확보하기보다는 전체적인 기획과 같은 내용까지 포괄하고 있어 시장에서의 수요와 공급이 일치되지 않는 문제점이 있음. 다시 말해 공급은 기획적인 측면에서 접근하고 있지만, 수요는 전문기술 측면에서 접근되어 있기 때문에 문제점이 발생하고 있는 것임. 따라서 수요와 공급을 일치시키려는 노력이 요구됨.

이러한 측면에서 2008년 정부의 문화콘텐츠 산업에 대한 지원에 있어 인력 양성에 약 2천억원을 배정함으로써, 이미 공급이 초과되어 있는 상황에서 어떻게 이를 효율적으로 활용할 것인가가 매우 중요한 과제임.

애니메이터 양성을 위한 교육은 두 가지 측면에서 접근할 필요가 있음. 하나는 새로운 인력의 양성이고 다른 하나는 기존 인력의 역량향상 교육임. 신규인력의 경우 대학교육도 중요하지만 실무기술을 교육할 수 있는 학원과 같은 기관에 대해 중점을 두고 신규인력에 대한 교육훈련제도를 전환할 필요가 있음. 기존의 대학에서 진행하고 있는 애니메이션 전공의 교육과정에 대해 협의를 통해 정책적으로 요구되는 인력이 양성되도록 조정할 필요가 있음. 또한 정책적으로 정부의 접근방법에 동의하는 대학이나 기관에 인센티브를 부여하는 방식이 요구될 것임.

애니메이션 산업에서 요구되는 새로운 기술이나 역량을 습득하도록 기존 인력의 역량향상 교육과정에 대해서도 정책적인 교육훈련 지원이 필요함. 애니메이션 산업에서 요구되는 기술이 급격히 변화하고 애니메이션의 전체 산업 속에서 우리나라가 경쟁력을 가질 수 있는 기술에 대해 정책적인 지원이 요구됨.

- 소득수준 개선 : 애니메이터의 가장 눈에 띄는 취약성은 낮은 보수와 불안정한 일자리인데 단가는 20년이 걸쳐 매우 낮은 인상률을 보이고 있으며, 일자리도 일감에 따라 일을 하기에 안정적이지 않음. 이는 애니메이션 산업 전반의 위축과도 관련이 있는데, 하청 애니메이션 구조에서 창작 애니메이션으로 넘어가는 과정에서 제작 물량이 감소하고 매출액도 축소되며 이에 따라 일자리도 점차 감소하는 등의 산업 전반의 하향 추세로 인해 나타나는 것이기도 함. 산업 전반의 침체와 작업량의 감소로 애니메이터는 갈수록 낮은 보수와 미래가 불투명한 일자리가 되어가고 있는 것임.

따라서 근본적으로는 애니메이션 산업 정책 측면에서 접근할 필요가 있는데, 국내 애니메이션의 경쟁력 강화와 수출 경로 확충 등 산업 기반 조성을 위한 정부의 지원 정책이 우선적으로 검토될 필요가 있으며, 그리고 경력이 짧을수록 보수 수준이 매우 낮고, 최저 임금에도 못 미치는 보수를 받는 경우도 많아, 최소한도의 보수를 받을 수 있는 방안을 강구할 필요가 있음. 이를테면, 최저임금법을 적용한다든지, 경력이 짧은 인력에 대해서는 일정액의 임금 보전을 한다든지 등의 방법으로 소득수준을 개선할 필요가 있음.

소득수준 개선을 위해서 단가의 현실화도 필요해 보임. 20년 동안 크게 변하지 않은 단가 책정으로 애니메이터의 보수가 매우 낮은 상황임. 특히 단가는 애니메이션 회사에서 일방적으로 정한 수준을 애니메이터가 수용하는 상황이기 때문에, 종사자의 입장이 반영될 필요가 있음. 특히 애니메이터들은 투명한 정보 공개를 통해 단가를 현실화 할 것을 요구. 단가 결정 과정이 투명해지도록 정책적인 관리가 요구됨.

- 비수기 생활대책 : 애니메이터는 일감이 있을 때만 일을 하고 보수를 받음. 따라서 일감이 없는 시기에는 매우 낮은 보수를 받거나 혹은 아예 아무런 소득이 없는 경우도 있음. 성수기와 비수기간 보수 수준의 차이가 많이 나는데, 비수기시 일을 하지 않을 때 소득 보전 대책이 필요. 고용보험 가입을 통해 사회보험 혜택을 받을 수 있는 방안을 강구할 필요가 있음.

- 노사관계 : 노동조합이 존재하나 활동이 미약한 수준임. 다만, 향후 애니메이션 산업이 다시 활성화되는 경우 기존 노조가 그 역할을 확대함으로써 집단적 근로관계에 대한 논의가 다시 활성화될 가능성도 있음.

4. 택배 기사

● 요약

○ 개요 및 현황

- 택배업무는 배송과 집하로 이루어짐. 배송은 본인이 맡은 배송지역으로 나오는 물량을 운송하는 것이고 집하는 본인의 배송지역에서 다른 지역으로 나가는 물량을 픽업하여 본인의 출근지인 지역센터(또는 영업소)에 입고 시키는 일임. 택배기사 1인이 담당구역 1～2개 정도 맡아서 일을 하고 있음.

- 택배차량은 일반적으로 1톤탑차이며, 지입차량형식을 취함. 지입차량이란 지입차량전문업체가 화물운송을 필요로 하는 화주에게 차량과 운전자를 공급하고 그 대가로 계약조건에 따라 매월 일정액의 보수를 지급받는 것을 말함. 즉, 운송회사차량(영업용 번호판)을 이용하여 개인이 차량을 구입하여 등록하고 사용에 대한 권리금과 매월 일정한 관리비(일정의 지입료, 약 250,000원)를 납부하여 그 운송회사에 소속된 차량처럼 영업행위를 하는 것임. 지입차량은 운송회사 명의로 되어 있는 차량을 화주에게 계약기간동안 투입되는 차량(회사직영차, 개인위탁차의 형태)을 말함. 이때 화주는 차량운전자에 대하여 근로기준법상 어떠한 의무도 부담하지 않음. 또는 운전자는 운송회사와 같은 차량지입전문업자와 “차량위수탁관리계약”을 체결함. 택배차량이 지입차량이 아니고 개인소유의 차량인 경우도 있음. 이 경우, 차량 관련 소모비용(차량구입비, 차량에 관한 세금, 보험료, 유류비, 수리비 등)은 소유주인 택배기사가 부담함.

- 택배기사와 화물용역업체 간에는 용역계약서를 체결함. 용역료 산정방법은 회사마다 다르나 대체로 집하와 배송 관련 수수료를 용역료로 지불하는 형태임.

- 택배업체와 영업소 간에 “영업소 위수탁계약”을 체결함. 이 경우 계약상의 모든 책임은 영업소가 지는 것으로 되어 있음.

○ 낮은 택배 수수료-다단계화물 알선

- 택배 수수료가 낮다고 택배기사들이 일관되게 지적하고 있음. 여기에는 최초화주로부터 최종택배회사 선정까지 중간 알선업체단계를 몇 단계 거치면서 수수료 단가가 단계적으로 낮아지는 것이 주요한 원인임. 이와 같은 중간알선단계를 배제한다면 택배기사 화물 수수료가 상승될 것임.

○ 택배기사의 근로자성

- 집․배송 택배기사 중 회사직영차량이 아닌 자기 차량으로 영업소에서 집․배송을 하는 택배기사도 있음. 면담조사에 의하면 이들은 대부분 영업소장과 구두계약에 의하여 일을 하고 있으며 박스당 수수료로 평균 850원을 받으며, 여기에서 급여부가세 10%(85원)와 소득세로 수수료(850원)의 3.3%를 차감한다고 함. 이와 같은 경우 소득세를 원천징수한 경우가 되어 근로자로 판단됨. 그러나 실제로는 산재보험을 비롯한 기타 사회보험 가입이 전혀 되어 있지 않은 것으로 조사되었음.

- 택배회사와 영업소 간의 “영업소 위수탁 계약서”에 의하면 산재보험을 비롯한 사회보험을 가입하도록 하고 있음.

○ 택배기사의 산업안전보건-산재보험 필요성

- 택배기사의 업무수행 중 발생하는 사고나 업무에 기인한 질병에 대하여 산재보험 적용이 되지 않고 있어 본인이 스스로 비용부담을 하고 있음.

- 택배업무로 인한 근골격계 질환, 위장장애뿐만 아니라 적재차량 위에서 밑으로 추락하여 골절상을 입는 경우도 있는 것으로 조사되었음. 이와 같은 경우, 본인 부담으로 치료를 하고 있는 실정임.

- 산재보험 적용이 우선적으로 필요하다고 사료됨.

○ 손해배상

- 택배기사의 경우 화물 집․배송 과정 중 화물의 분실, 파손, 배달지연으로 인한 변질, 고객클레임 등의 사고시 모든 손해배상을 지도록 하고 있음. 이외에도 대부분의 사항에 대하여 택배기사가 책임을 지도록 되어 있음. 손해배상과 관련된 제도 개선이 필요하다고 사료됨.

5. 텔레마케터

● 요약

○ 개요 및 현황

- 국내 콜센터 산업의 시장 규모는 2002년 약 5조 2천억원에서 2003년 약 6조 7천억원, 그리고 2007년에는 10조원을 넘어설 것으로 예상되는 등 향후에도 일정 기간 동안은 매우 높은 성장세를 이어갈 것으로 보고 있음.

- 현재 국내 콜센터 수는 약 2,500여개로 추정되며, 2008년에는 약 3,000여개로 증가할 것으로 추정되고 있으며 상담원 수는 약 30만명으로, 2008년에는 약 40만명에 이를 것으로 전망되고 있음. 시장 규모는 물론 업체수, 종사자수 모두 지속적으로 성장할 것으로 예상됨.

- 국내 콜센터 운영현황을 살펴보면, 소속된 산업과 제공하는 서비스를 기준으로 구분할 때  운영기업의 47%는 금융업종과 보험업종이 차지하고 있으며, 통신이나 유통서비스를 포함한 서비스업이 25%를 차지하여, 금융과 통신, 유통이 절대 다수를 차지하고 있는 것으로 나타남.

- 텔레마케터의 고용형태는, 정규직 비율이 직영의 경우 9.2%에 불과하고, 외주용역 콜센터의 경우 상대적으로 높은 60.9%를 차지하고 있었음. 하지만 외주용역 콜센터의 경우에도 특정 기업에 대한 용역 또는 도급형태의 간접고용 형태인 만큼 외주용역의 정규직이라고 하더라도 안정적인 형태의 일자리라고 하기 어려움. 전체적으로 보면 파견과 용역 형태가 절반을 차지하며 그 다음으로 임시계약직이 높은 비중을 보임.

- 이번 조사는 콜센터의 많은 부분을 차지하는 보험, 카드, 통신 업종의 종사자와 사업자를 대상으로 진행하였으며, 조사 대상은 종사자측은 보험, 통신, 카드 업종의 근무자였고, 사용자측은 보험과 통신, 인터넷 통신 서비스 업종이었음.

○ 근로실태

- 계약관계 : 이번 실태조사에서는 사용자와 종사자 모두 명시적인 계약절차를 밟고 있으며, 서면에 의한 근로계약을 작성하고 있다고 답변한 경우가 많았음. 실태조사에 응한 사용자와 종사자는 모두 텔레마케팅의 상당부분을 차지하는 보험과 카드를 포함한 금융업종과 통신업종에 종사하는 이들로, 텔레마케팅 영역의 일정 정도는 명시적인 계약절차에 의해 서면을 통한 근로계약을 체결하는 비중이 높아지고 있는 것으로 보이는데 이는 지난 몇 년간 법원에서 텔레마케터의 근로자성을 인정하는 판결의 영향이라고 볼 수 있음.

계약기간은 1년 단위 계약이 많은 편이며, 계약 갱신은 특별한 사유가 없는 한 갱신하는 편임. 텔레마케터의 경우 이직률이 매우 높은 편인데, 이때 이직의 원인이 사용자측에 의한 계약해지보다는 종사자측에 의한 계약해지가 높다고 함. 이는 텔레마케터 노동시장의 특성이 인력의 공급보다는 수요가 많은 상황이어서, 조건에 맞지 않거나 근무형태에 불만이 있는 경우 회사를 떠나고 추후에 다시 같은 업종에 종사하기가 용이하다는 점 등비교적 전직이 용이하기 때문이기도 함.

- 사용종속성 : 회사가 정한 시간에 지정된 사무실로 출퇴근 하며(오전 9시부터 오후 6시까지 근무) 회사가 지정한 사무실로 출근하여 근무함(재택이 가능한 경우도 있다고 하나 이는 매우 이례적인 경우에 해당). 조회와 회의는 일상화되어 있으며(매일 오전 조회를 함) 상급관리자에 의해 지휘와 감독이 일상적으로 이뤄짐(실시간으로 업무 내용을 체크하고 실적을 확인하는 등 업무수행중 지휘·감독이 강한편임). 업무수행방법과 내용은 매뉴얼화 되어 있어 특별히 업무수행과 관련한 자율성은 없는 편임. 텔레마케터에 대한 근무수칙이 있으며, 위반시 징계를 받음.

- 경제적 종속성 : 통상적으로 주 5일 근무에 회사가 정한 시간에 출·퇴근하고 지정한 장소에서 근무하는 등 텔레마케터의 근무형태는 정형화됨. 이러한 근무형태로 인해 특정한 회사에 전속되어 일함. 작업수단은 모두 회사의 소유이며 비용도 회사측이 부담하며 본인이 업무수행이 어려울 경우 타인을 고용하여 업무를 대체하는 것은 불가능함. 텔레마케터의 업무는 일차적으로 고객과 만나는 창구인 만큼, 필요성과 중요성이 높아지고 있으며, 회사의 상시적인 업무에 해당함.

- 근로조건

① 보수 : 업종에 따라 업무에 따라 차이가 많으나, 기존 고객의 불편사항이나 요구사항을 처리하는 인바운드 업무의 경우 120-130만원 사이이며, 신규고객을 창출하는 아웃바운드 업무의 경우 150만원 수준임. 하지만, 보험 업종의 영업 텔레마케터의 경우는 이보다 보수 수준이 높은 편으로 평균적으로 월 200만원 내외이며, 많이 받는 텔레마케터는 월 400-500만원인 경우도 있음.

보수는 성과급과 고정급으로 구성되는데, 일반적으로 고정급이 70-80%에 성과급이 20-30% 정도임(보험 영업 텔레마케터는 약 30% 고정급에 70% 성과급 형태) 보수는 매월 정기적으로 지급하며, 성수기와 비수기는 없는 편임.

② 근로시간 : 주간 근로일수는 대체적으로 5일이며, 하루 실근로시간은 8시간에서 9시간 정도이다. 월요일부터 금요일까지 근무하나, 자율적으로 혹은 의무적으로 특정한 토요일에 근무하는 경우도 있음.

③ 산업안전 : 전화업무가 주이고, 사무실에서 근무하므로 사고로 인한 산업재해는 많지 않으나 목, 귀, 후두, 어깨 결림 등의 질환을 많이 호소하는 편임. 또한 영업 텔레마케터의 경우 알지 못하는 고객에 과도하게 전화를 하고 빈번하게 거절을 당함에 따라 대인기피증이 생기는 경우도 있다고 함.

④ 고용안정 : 고용안정은 종사자나 사용자 모두 중요하게 생각하나 취약성을 면치 못하고 있음. 텔레마케팅 업체도 1년 내내 상시채용 형태여서 텔레마케터의 고용안정이 매우 취약함을 알 수 있음. 다만 회사의 사정에 따른 해고보다는 자발적인 이직이 많은 편임.

⑤ 교육훈련 : 텔레마케터로 입사할 경우 소정의 교육을 받은 후 현장에 투입하는데 회사마다 차이가 있으나 업무의 완전한 습득을 위해서는 약 3개월 정도의 기간이 소요됨. 주요 교육 내용은 상품에 대한 지식, 텔레마케팅 방법, 고객 응대 요령 등 업무수행에 필요한 사항들임. 일정기간 교육후 현업에 투입하는데, 초기에는 코칭 형태로 팀장과 상급자가 집중적으로 지도 및 훈련을 하기도 함.

⑥ 휴일·휴가 : 주 5일 근무하며, 토요일에도 근무하는 경우가 있음. 휴가는 연차유급휴가, 여름휴가, 경조사로 인한 휴무 등 비교적 다양한 휴가제도를 두고 있음. 하지만 부득이한 사정에 의한 휴가를 제외하고는 휴가 사용이 쉽지만은 않음. 보험 텔레마케터의 경우 성과급 중심이어서 하루를 쉬어도 평가에서 낮은 점수를 받을 가능성이 높아, 급여에 미치는 영향이 커서 현실적으로 휴가를 쓰는 경우는 어렵다고 한함

⑦ 복리후생 : 회사측이 제공하는 다양한 복리후생제도가 있음. 법정내 복리후생인 4대 보험 적용 및 퇴직금 지급 등을 하는 경우도 있으며, 대규모 아웃소싱 업체의 경우 콘도 이용 등 부가적인 복리후생 등의 프로그램을 가지고 있는 경우도 있음.

⑧ 사회적 권리 : 4대 보험의 적용을 받고 근로소득세를 납부하는 경우가 많았음. 또한 야간 및 휴일근로수당을 지급하거나 출산휴가나 육아휴직제도 운영, 유급휴가의 제공 등 개별적 근로관계 보호 조항이 적용되는 경우가 많았음.

⑨ 집단적 권리 : 업무상 스트레스와 텔레마케터의 권익보호를 위해 노조 등이 필요하다는 입장이나 외주용업업체 등은 노조결성에 매우 민감한 반응을 보이고 있으며 노조가 결성되는 경우 용역이 취소되는 계약조건을 가지고 있는 경우도 많아 실제로 노조결성은 많지 않은 편임.

○ 정책 및 제언

- 근로자성 : 모든 업종의 텔레마케터가 동일하다고 할 수는 없으나, 매우 정형화된 근로형태를 보인다는 점에서 대부분의 텔레마케터의 근로자성을 부인하기 어려워 보임. 이미 하급심이기는 하나 근로자성을 인정한 판례가 있으며, 이번 조사도 법원의 판단과 크게 다르지 않았음. 첫째 근무시간과 근무장소가 특정되어 있으며, 업무수행방법과 내용이 사용자에 의해 주도적으로 결정되고 있으고, 업무수행과정과 결과에 대한 통제가 매우 강하게 작용하고 있으며, 일상적으로 사용지위 지휘·감독이 행사되고 있어 사용종속성이 매우 높았음. 둘째, 텔레마케터는 특정한 회사에 전속되어 업무를 수행하여 복수계약 가능성이 거의 없으며, 작업도구는 회사의 모두 제공하며, 텔레마케터의 독자적인 투자 여지는 없는 등 경제적 종속성 또한 높았음. 그 외에도 별도의 복무규정에 의해 제재를 가하고 있으며, 수시로 회의에 참여하며, 회사의 상시적인 업무를 수행하는 등 근로자로 인정될 여지가 매우 높음.

- 고용안정 : 높은 이직률은 텔레마케터와 업체의 모두의 큰 애로사항임. 사회적으로도 높은 고용창출과 산업의 성장에 비춰볼 때, 안정적이고 질 좋은 일자리로 전환될 필요가 있음. 사회적으로 텔레마케터에 대한 인식이 긍정적이지만은 않고 텔레마케터 스스로도 업무에 대한 과중한 스트레스 등으로 직무에 대한 만족도가 낮은 편임. 따라서 정부나 지자체 자원에서의 지원책을 모색할 필요가 있어 보임. 정책적 지원을 통해 콜센터 산업을 전략적으로 육성하거나, 지자체를 중심으로 숙련된 인력이 공급될 수 있도록 지원정책을 펼치는 것을 고민할 필요가 있다.

- 적절한 휴게시간의 보장 및 상담 프로그램 운영 : 텔레마케터들은 칸막이로 구분된 공간에서 8시간 이상 전화로 업무를 수행함에 따라 고객과의 의사소통과 상호작용에 의해 감정적인 손실을 입은 경우가 많음. 따라서 업무수행 시간에 적절하게 휴게시간을 보장하고, 정기적인 상담 프로그램의 운영을 통해 심리적인 안정과 스트레스를 관리·해소할 수 있는 방안을 마련할 필요가 있음.

- 적법한 도급에 대한 관리·감독 : 콜센터의 아웃소싱이 확산되는 추세이나, 아웃소싱 업체가 실질적으로 독립적인 경영체가 아닌 경우가 있는 것으로 보임. 사용자 인터뷰에 의하면, 모기업의 경우 본사 차원에서 인력운영 규모를 통제하고, 본사에서 퇴직한 임원을 정기적으로 내려보내 아웃소싱 업체를 관리토록 하는 등 실질적으로 본사의 포괄적이고 간접적인 통제에 의해 운영되는 경우가 있음. 적법한 도급형태인지 감독이 필요해 보임.

- 고객의 비인격적인 대우 : 고객에 의한 성희롱을 포함한 비인격적인 대우가 빈번하게 발생하나, 회사 차원에서 이를 적절하게 제어하지 못한 채, 텔레마케터가 감내하고 있는 상황. 따라서 회사나 협회 차원에서 블랙리스트를 작성하여 중점 관리를 한다던지, 텔레마케터 개인이 아닌 회사 차원에서 이에 대해 대응할 필요가 있음.

- 전자감시 : 텔레마케터는 모든 업무 내용이 기록되고 있어 이에 대한 기본적인 스트레스를 받고 있음. 회사 차원에서 실적 관리와 통화품질관리, 그리고 민원 발생시 대응을 위한 기록 차원에서 불가피한 측면이 있으나, 임의에 의한 통화내용 청취를 금지한다든지 내부적인 규제 장치를 마련함으로써 작업감시를 완화할 필요가 있음.

6. 퀵서비스 배달원

● 요약

○ 개요 및 현황

- 퀵서비스 배달원이란 ‘퀵서비스 회사로부터 배송주문을 받아서 주로 이륜차(오토바이)로 고객에게 배송물을 전달하는 퀵서비스 기사’를 의미

- 1990년대 초 일본에서부터 배송업무 유형의 하나로 도입, 외환위기이후 경제위기로 인한 실업대책과 운송시장 규제완화정책의 결과 확산되기 시작함

- 업종의 규모는 2008년 현재 전국적으로 최대 약 3000여개의 업체에 총 10～13만 정도의 배달원이 있을 것으로 추정되고, 매출규모 역시 7천억～1조원 정도로 주장되고 있으나 정확한 추정은 사실상 어려움

- 퀵서비스 배달업체는 주로 서울과 수도권 전역을 대상으로 하는 광역업체와 특정한 지역을 대상으로 하는 지역업체로 구분되며, 노무제공의 형태에 있어 다양한 양상을 나타내고 있음

- 퀵서비스산업은 퀵서비스업주대표 기구로는 2005년 발족한 이륜특송업중앙회(종전 서울이륜협회)가 있었으나 이후 2008년 말 현재 새로운 연합체를 구성하려는 시도가 있음. 퀵서비스산업의 전반적인 실태와 전망 등을 청취하였음

- 특히, 지난 2년간 퀵서비스산업내 Order수령 및 노무제공의 형태가 근본적으로 변화하고 있음. 그럼에도, 현재 퀵서비스 배달업에 대하여 입법시도(참조 2005년 이호웅의원발의안 및 2005～2007년 노사정위원회 운수부문정책조정위원회 논의)와 논의 근거법령이나 주무부처도 없는 탓에 전혀 관리․감독이 이루어지지 않고 있으며, 퀵서비스 배달원에 대한 법적 보호도 존재하지 않는 상태임

○ 근로실태

- 계약형식: 계약형식상 대부분 위탁계약 형식에 의하여, 고객으로부터 받는 배송료에서 프로그램회사에 프로그램사용료와 퀵서비스회사 및 중개회사에  Order 알선료 및 기타 각종 부대비용을 제한 금액을 보수로 받고 있음

- 작업수단: 대개 본인 소유의 오토바이를 갖고, 회사로부터 수주받은 배송물량을 배달 모든 부대비용(유류비, 차량유지비, 무전기 사용비, 핸드폰 사용료, 보험료 등)을 부담함

- 보수(배송료): PDA사용의 확대로 Order 건당 25%내외를 수수료로 공제하는 방식의 수익배분구조가 확산됨. 특히, 광역의 경우 건당 수수료 공제방식이 지배적인 방식이 됨. 또는 종전과 같이 알선료를 선납한 다음, 회사로부터 수주받은 배송물량을 배달 모든 부대비용(유류비, 차량유지비, 무전기 사용비, 핸드폰 사용료, 보험료 등)을 부담함. 배송 지연이나 배송물 파손 등 배송에 대한 일체의 책임을 짐. 알선료(25～30%)는 배송 물량에 관계없이 건당으로 책정되며, 그 수준도 회사가 일방적으로 결정하고 있음

- 근무시간: 지역 퀵서비스업체에 종사하는 배달원의 경우, 사업주가 정한 출․퇴근시간에 따라 출․퇴근 사업주의 지시에 따라 배송 업무를 수행함

- 산재사고: 퀵서비스 배달원들은 교통사고 발생시 보상문제를 가장 큰 애로사항으로 여기고 있으며, 과다한 알선료, 배송 지연 및 배송물 파손 등에 대한 일방적 책임, 오토바이에 불리한 도로교통체계 등에 대해 고충을 토로하고 있음

- 사회보험: 퀵서비스배달원은 4대 사회보험 특히 건강․산재 등의 보험 혜택과 고용안정을 희망

- 수수료의 적정기준: 배달원은 25% 공제는 너무 높다고 보고 있으며 사용자측은 그 정도로는 채산이 겨우 유지되는 정도로 주장함. 그러나, 알선료는 정률제가 바람직하다는 입장

- 쟁점사항으로는, 근로자성 판단문제, 산재보험 등 사회보험 적용문제, 적정한 알선수수료 문제, 공동집배송제 문제, 이륜차에 대한 법적 규제 문제, 퀵서비스 배달업의 시장진입 규제 여부 등에 대한 문제가 있음

○ 쟁점 및 제언

- 이륜차관련 법제정비: 퀵서비스 배달업은 ‘운송사업’으로서 현행 화물자동차운수사업법상 ‘화물자동차’의 범위에 이륜차(오토바이)가 포함되지 않아 법의 사각지대에 놓여 있다. 단지, 이륜차의 안전과 관련 승용차, 승합차 등 일반자동차에 적용되는 도로교통법의 규제를 받을 뿐이다. “이륜차는 일반화물자동차와 달리 차량구조상 규격면에서 소화물만을 취급할 수 밖에 없기 때문에 운송사업에 이륜차를 이용하기 위하여는 운송을 위해 적절한 소화물의 크기와 안전운행을 위한 운송규모를 정해주어야 할 것이다.”

- 퀵서비스 배달업 관련 법제 정비: 퀵서비스 배달업을 업종으로 합법화하기 위해 현행 화물자동차운수사업법에 이륜자동차화물운송사업을 포함시켜야 한다(동 시행령 제3조). 2005년 이호웅의원안등 그간 퀵서비스 배달업과 관련 제도화를 다루고 있는 안들은 이처럼 법제화를 통하여 퀵서비스 배달업을 허가제로 하고 관리․감독체계를 정비하고자 하였다. 일본도 최근 화물자동차운수사업법을 개정하여 이륜차를 화물운송차의 범위에 포함시키고 있다.

- 근로자성 인정여부: 퀵서비스의 형태에 따라 근로자성 인정에 차이가 있음. 지역 퀵서비스배달원의 경우 사업주가 정한 출․퇴근시간에 따라 출․퇴근하면서 사업주의 지시에 따라 배달업무를 수행하고 있고, 사업주의 배달지시를 거부할 수 없는 근무형태로서 상당한 사용종속관계에 있음. 최근 PDA 사용증가로 노무제공방식은 더욱 더 중층화, 다양화되어 사용종속관계가 변모하는 반면 경제적 동기와 고용불안정 등으로 보수수준 결정 및 지급방식, 계약해지여부, 기타, 노무공급에 대한 사업주의 결정권에 비하여 퀵서비스 배달원의 지위는 오히려 더 취약해지는 아이러니가 나타나고 있음

- 책임보험제도 개선: 퀵서비스 배달원은 책임보험에 가입해야 배달원 등록넘버가 부여되고 무보험 이륜차에 대해 과태료가 부과된다. 그럼에도, 책임보험 가입률은 매우 낮다(2002년 3월말 현재 가입률 30.1%). 처음 구입시에만 가입하고 그 후로는 책임보험 무가입상태로 운행하는 경우도 꽤 많다. 현재 종합보험에 가입할 경우 퀵 전용 보험에 가입해야 하지만 연간 60만원내외의 보험료가 기사들에게 큰 부담이 되고 있으며 보험사는 이 마저도 퀵서비스 배달원에 대해서 최고위험 직업군으로 분류 잘 받아주지 않으려는 경향이 있음. 응답자 중 보험가입자는 책임보험에 가입하고 있었는데(현대해상 연 32만원 선, 대물 2,000만원, 대인 1,000만원) 그 보장한도가 매우 낮아 현실적으로 큰 도움이 되지 않았다. 면담자의 일부는 보험료 부담으로 무보험 상태인 배달원도 있었음.

- 사회보험적용: 이에 따라 퀵서비스 배달원의 경우 사회보험 중 산재보험에 대한 절박한 필요를 느끼고 있다. 사업주가 불문명하고 다수인 경우도 있어 어려운 점이 있으나, 사회적보호 차원에서 2008년 7월부터 특수형태근로 종사자에 적용하고 있는 산재보험에 퀵서비스 배달원을 적용대상으로 확대하여야 할 것이다. 기타, 직장 건강보험과, 고용보험의 적용방안을 순차적으로 모색하여 퀵서비스 배달원에 대한 사회적 보호를 강화할 필요가 있다.

- 서면계약서 작성 및 교부문제: 퀵서비스 업에 있어 현재 알선수수료의 책정과 그 수준을 정함에 있어 배송물량 등 합리적 기준이 없이 사업주가 일방적으로 정하고 있다. 또, 기타 계약조건을 위반하거나, 배송지연, 배송물의 파손 및 분실 등에 대한 일체의 책임 및 비용부담을 전적으로 배달원이 지고 있다. 이와 관련 쌍방간에 계약내용에 대하여 사전적으로 명확히 하고 퀵서비스 업체의 일방적 계약관행을 시정하기 위해 표준계약서의 마련 및 서면계약서의 작성과 교부를 의무화할 필요가 있다.

- 적정 수수료의 문제: 퀵서비스 배달원의 사업주에 대한 주요 불만사항은 알선료의 적정성이다. 퀵서비스 업체가 차지하는 알선수수료율은 정액제든, 정률제등 평균적으로 보아 현재 총소득의 25～30%를 차지하고 있다. 퀵서비스 배달원은 이 수준이 너무 과다하며 합리적 기준도 부재하다고 보고 있다. 따라서 이를 해결할 방안으로 우선 알선수수료와 운송료 등의 적정성에 대하여 관련업계의 표준임금제 도입과 표준약관제정이 필요하다. 한편, 공정거래위원회에서 최근 제정․시행하고 있는 약관의 경우 주로 배송책임에 대한 업체와 퀵서비스 배달원의 책임을 규정한 것일 뿐 퀵서비스 배달원의 소득보호나 처우개선에 대해서는 명목상 자율에 맡겨, 잠재적 갈등요인이 되고 있음에도 사실상 방치되고 있는 실정이다.

- 공동집배송제: 일부에서 배달원의 적정한 소득보장과 업체간 과당경쟁을 막기 위한 직영조합 형태의 공동집배송제를 도입하자는 주장이 있다. 그러나, 사업주들은 공동집배송제를 실시할 경우 우편화물이나 기타 택배와 차이가 없어지므로, 실효성이 없다고 주장한다. 최근, 공정거래위가 제정․시행하고 있는 표준약관에 공동배송제를 규정하고 있는데 이 경우 배송물의 인도와 관련 ‘공동배송 또는 타 배송 수단의 이용’할 수 있도록 하는 등 주로 배송책임에만 관련된 것으로 일부에서 제안하는 포괄적 자치적 운영형태와는 비교되고 있다.

7. 덤프트럭 기사

● 요약

○ 조사대상

- 조사대상과 방법: 덤프트럭과 화물자동차 분야는 개별적인 노무공급 실태 보다는 운반      비나 운임과 같은 핵심적인 노무공급조건 등의 결정과정에서 이들의 이익이 어떻게       집단적으로 해결되는가를 조사하는 것이다.

- 앞서의 다른 직군에 대한 조사가 주로 개별적 근로관계에서 근로자성이나 특수형태근      로자로서의 덤프트럭 종사자들의 근로조건이나 법적 보호에 중점을 두고 있는 반면에,

- 화물종사자와 덤프트럭종사자의 경우는 집단적 교섭방식과 집단적 분쟁해결방법을 조      사하는 것이기 때문에 개별 종사자들이나 개별 사업주들과의 면담조사는 별 의미가       없다.

- 따라서 면접조사는 덤프트럭종사자의 이익을 대변하는 덤프트럭 노동조합과 그의 상      대방으로서 건설기계사업주를 대표할 수 있는 할 수 있는 단체를 대상으로 면접조사      를 실시하였다.

○ 개요 및 현황

- 덤프트럭은 1961년도 56대부터 시작하여 1991년에는 3만여 대로 폭발적으로 증가하여,      1997년도 경제위기 직전에 5만5천여 대를 최정점으로 증가하였다.

- 당시의 경제위기 직전에 부동산 붐의 일환으로 건설경기가 호황을 누린 결과, 공급과      잉의 원인은 덤프임대시장의 호경기를 체감하고 신규로 덤프트럭 임대시장에 진입한      자들이 많았기 때문인 것으로 보인다.

- 1997년 경제위기의 결과 건설경기가 후퇴하고 신규로 시장에 진입한 자들로 인해 덤      프 임대시장이 포화상태가 되면서 덤프임대시장은 점차 축소하기 시작하여 2002년까      지 4만7천여 대로 감소하였다.

- 이후 소폭증가를 되풀이 하면서 5만 여대에서 천여 대 정도의 변동을 보여 2008년도      6월 말 현재 5만천490대가 등록되어 있다.

- 덤프트럭 종사자는 건설기계 조종사로 파악되는 것이 아니라, 자동차 1종 대형면허 소      지자로 파악하여야 한다. 그러나 면허 소지자와 실제 활동자 사이에는 차이가 있기 때      문에 덤프종사자 현황과 변화 추이는 정확하게 파악되지 않고, 다만 덤프트럭 등록대      수로 종사자의 현황과 변화 추이를 추정함. 따라서 5만2천여명의 종사자를 추정할 수      있다.

- 덤프트럭을 포함하여 건설기계의 공급과잉은 종사자의 가격덤핑으로 생존을 위협하고,      건설기계대여업자의 출혈경쟁으로 경영난을 가중하므로 수급조절이 건설기계 산업정      책에서 매우 중요하다.

- 2008년 12월 현재 국토해양부 산하 건설기계수급조절위원회가 5년 계획으로 건설기계      수급조절의 일환으로 등록제한 제도를 실시하기 때문에 종전과 같은 공급과잉은 어느      정도 해소되리라 전망되지만, 경제위기로 건설경기가 직격탄을 맞아 덤프트럭의 공급      과잉이 우려되는 시점이다.

○ 그 동안의 변화

- 2006년도 조사에 따르면 덤프트럭 종사자의 핵심적 쟁점사항은 공급과잉의 해소, 운반      단가의 현실화, 불법적 다단계의 근절, 유가의 정부보조이었다.

- 그러나 2008년도 현재 이 문제는 상당한 범위에서 해결되어 가는 추세에 있다. 공급과      잉의 문제는 수급조절위원회의 법제화와 이 덤프트럭 등록제한의 논의구조에 덤프종      사자들의 단체가 참여함으로써 수급이 조절되어가는 추세에 있다.

- 가장 중요한 변화는 건설기계 임대차 표준계약서의 제도화와 그 시행이다. 이 제도는      건설기계를 사용하는 건설업자를 임차인으로, 건설기계를 소유하는 대여업자를 임대인      으로 하여 임대차계약을 표준약관에 의해 전체적이고, 통일적이며 일률적으로 작성하      는 것이다. 이 제도에 의해 덤프트럭 차주 겸 운전자는 건설업자와 직접 계약하는 구      조를 취함으로써 중간의 알선업자와 불법적인 다단계가 해소될 수 있는 제도적인 기      반이 마련되었다. 물론 이 제도가 실제 건설현장에서 얼마나 실현되고 있고, 그 시행       을 강제하거나 감시･감독하여 정착시키는가가 관건이라고 할 수 있다.

- 표준계약서의 작성은 덤프트럭 종사자 각자가 핵심적인 노무공급조건으로서 대여료를      건설업자와 개별적으로 합의할 수 있도록 하는 것이다. 그러나 표준계약서 이행 협약      서는 실제적으로는 집단적으로 대여료를 교섭하는 구조이다. 이에 의해서 운반단가가      현실화되는 것이고, 표준계약서의 한 내용이 되었지만 유류비를 건설사에서 부담하도      록 하는 규정이 시행되는 것이다.

○ 덤프 종사자의 집단적 이익대변 구조

- 덤프종사자의 이익을 대변할 수 있는 단체는 노동조합(종래의 덤프연대는 조직변경되      고, 현재의 건설산업노동조합 기계분과위원회로 됨)과 덤프종사자를 개인사업주로 보      아 이들을 결합하여 건설기계대여사업을 하는 자들의 단체인 건설기계협회라고 할 수      있다.

- 건설기계협회와 덤프 종사자들은 덤프트럭의 지입방식으로 차량의 관리 등에 관해서      는 건설기계협회와 대립되는 구조이지만, 같은 건설기계임대인으로서 건설업자와는 대      여료의 책정이나 각종 비용의 부담 등 표준계약의 내용과 관련해서는 공동의 이익을      추구하는 경제공동체이다,

- 2008년도부터 마련된 표준계약서의 실시나 수급조절위원회의 법제화는 반복되는 덤프      트럭 종사자들의 집단행동에 대해 정부와 이해관계 당사자들이 공동의 협의와 교섭구      조의 중요성을 인식하고 이를 현행법의 틀 안에서 제도화한 것이다.

- 이 논의구조 안에서 당사자들이 자신들의 이해관계를 주장하고, 중립적 제3자인 정부      가 이를 조절한다는 의미에서 광의의 의미의 코퍼라티즘이 정착하였다고 볼 수 있다.

- 2008년 2월 29일 개정법에 의해 건설기계수급조절위원회에 민주노총(덤프연대), 국토      해양부, 건설기계협회, 제작사협회(중장비 생산협회), 학계가 참가한다. 이로써 덤프트      럭 종사자들의 이익을 대변하는 논의구조가 형성되어 수급문제가 제도적으로 해결될      기틀을 마련하였다.

- 표준 임대차계약서를 만들 때 주요 구성원은 국토해양부, 건설기계협회, 전문건설협회,      건설협회, 설비건설협회이다. 물론 덤프 종사자 노동조합은 참여하지 않았지만, 2008년      4월 26일에 공정위에서 승인된 임대차계약서 제도에 찬성하고, 이 제도의 현장 정착을      요구하고 있다.

- 일부 지역에서는 노사의 단체협약방식을 채택하는 경우도 있다.

- 건설기계 분야 노사정협의체의 설립: 덤프분야에서 획기적인 변화는 표준임대차계약서      작성 과정에서 나타난 문제를 전체적이고 종합적인 논의구조에서 다루는 장치가 만들      어졌다는 것이다. 2008년도의 덤프트럭의 집단적인 행동의 결과 건설기계 현장 선진화      T/F팀이 구성됨. - 멤버는 건설기계협회, 국토해양부, 노동부(산재보험관련자), 전문건      설협회, 건설협회, 민주노총, 한국노총이고 위원장은 건설정책과가 맡아 2008년 7월2일      부터 활동을 시작하였다.

- 의제는 임대차계약서 건설현장 정착(의무사항으로 채택되었음), 덤프와 트레일러 업역      구분, 산재보험요율(건설기계협회 측이 요구하는 임의가입방식임- 2009년 1월 1일부터      시행됨. 행정고시 되었음) 개선, 불법다단계하도급의 근절, 유류비의 건설업자 현장 부      담(관급은 건설업자가 부담, 민간은 자율에 맡겨 놓되 건설협회들이 부담하도록 회원      들에게 통보)이다. 이로써 덤프분야에서는 노사정협의체의 활발한 협의와 교섭 모델이      점차 그 틀을 잡아 가는 제도화 단계를 시작하여 그 이행여부에 관심이 집중되는 시      기에 있다.

- 요약하면 덤프 분야 집단적 갈등해결 시스템은 협의구조의 제도화를 통한 덤프트럭       종사자의 이익대변, 안정적 노사관계․노정관계의 정착, 논의와 협의구조의 제도화를       통한 집단적 분규 억제 및 고용과 경제안정의 효과, 수급조절로 인한 공급과잉의 해소      와 운반비의 현실화, 표준임대차 계약서의 작성으로 인한 불법다단계 근절로 착취구조      개선을 얻게 되었다.

○ 쟁점 및 제언

- 과거에 핵심쟁점 사항이 법제화와 교섭과 노사정 협의모델에 의해서 해소되었다.

- 현재의 쟁점은 이들 제도를 건설현장에 착근시키는 것이다. 특히 표준계약서의 현장       정착이 중요한 쟁점이 되고 있다. 표준계약서가 일방의 당사자에게 경제적으로 부담을      준다고 하여도 오랜 논의 끝에 제도적으로 시행되는 것이고, 당사자의 합의를 전제로      하여 만들어진 결정품이기 때문에 일단은 제도정착을 위하여 노력을 해야 하는 시기      이다.

- 현재 쟁점이 되는 사항으로서는

‣덤프 종사자와 화물 종사자들의 이해관계가 첨예하게 대립하는 덤프와 트레일러의       업역구분(운임단가가 저렴한 화물 트레일러가 덤프 역할을 수행하기 위하여 건설현장      에 투입되어 발생한 갈등)

‣음성적으로 존재하는 불법다단계의 근절, 불법하도급 명예단속원 제도 (건설교통부      의 수용검토),

‣건설현장의 주 40시간 근로제 정착(부분수용),

‣건설현장 축중계 설치 법제화(수용검토),

‣다단계 운반하도급(덤프 차량에 의한 토사운반의 경우) 규제방안마련(실태 조사후       개선여부 결정),

‣건설인력 육성 및 교육훈련제도 도입(수용) 등이다.

- 그러나 이 요구사항도 노사정 협의체에서 주도적 역할을 하는 정부의 입장에서 전향      적으로 수용될 전망이다.

- 선진화 T/F팀과 같은 노사정 협의체는 덤프종사자의 갈등을 선언적으로 합의하는 것      이 아니라, 매우 문제 중심적이고 현안 해결적으로 기능할 수 있다. 그러나 2008년 6       월 구성된 T/F팀은 정부나 사용자단체들이 수동적으로 논의구조에 이끌려 갈등을 미      봉적으로 봉합하려는 인상이 있다. 덤프분야 갈등 해결의 역사가 보여주는 바와 같이      노사정협의체로서 역할할 수 있는 여지가 충분하므로 오히려 현 단계에서는 수급조절      위원회처럼 이 T/F팀도 건설기계분야 노사정 협의체로 격상하고 법제화하는 것이 바      람직스럽다.

- 결론적으로 덤프 분야 집단적 갈등해결 구조는 노동법의 도그마나 노동법의 옷을 입      히지 않아도 표준약관을 기초로 집단적 교섭과 노사정 협의체 형식으로 핵심적 노무      공급조건을 교섭하여 핵심문제를 해결할 수 있기 때문에 다른 특고 분야로 전용가능      성을 진지하게 검토하여야 할 것이다.

덤프기사 쟁점별 보호대책

직군	현황 및 실태	최근 주요변동사항	주요쟁점 및 애로사항	법․제도개선 및 정책권고 사항
덤프기사	5만2천여대, 그에 상응한 덤프트럭 건설현장 투입	수급조절위원회 법제화와 노동계 참여	표준계약서의 현장정착	T/F팀과 같은 노사정 협의체 법제화
				표준계약서 제도 실시 감시․감독 강화
			덤프와 트레일러의 업역 구분
		표준계약서 실현으로 건설업자와 덤프종사자 직거래 방식 시행(운반단가 현실화와 불법적 다단계 규제, 유류비 건설업자 부담)
				불법하도급 명예단속원 제도 시행
	경제위기로 공급과잉 우려
				표준약관 기초한 핵심적 노무공급조건의 교섭구조의 정착과 타 분야 전용
			음성적 불법다단계 근절
			건설현장의 주40시간 근로제 정착
		표준계약서 이행의 협약시스템 시행
			과적 처벌과 축중계 설치 법제화
		건설기계 선진화 T/F팀의 노사정 협의체 가동
			산별교섭제 실시

8. 화물트럭 기사

● 요약

○ 개요 및 현황

- 화물자동차 운전자의 실태조사는 이들의 집단적 분쟁해결 구조가 대상이기 때문에 개      별적인 화물자동차 운전자 보다는 이들의 단체인 화물연대와 그리고 교섭 내지 협의      의 상대방이라고 할 수 있는 전국화물운송사업연합회를 대상으로 조사하였다.

조사대상인 화물자동차의 종류에는 큰 변화는 없다. 소폭의 증감세 속에 2004년에 비      하여 2007년말 현재 화물일반형은 11,971대가 증가한 반면, 화물덤프형은 524대가 줄       고, 공급제한 유형 이외의 차종은 꾸준히 증가하였다. 2008년 9월 현재 영업용 화물자      동차는 377,870대로 전체 화물차량(자가용, 관용, 사업용) 3,219,846대의 11.73%이다. 이      중 화물자동차가 338,075대로 특수자동차에 비하여 압도적으로 많다. 영업용화물자동       차는 최근 5년간 연평균 증가율이 약 1.57%이다. 2004년 4월 허가제를 시행하여 공급      과잉을 조절하고 있다. 이 제도의 시행 후 증가율이 감고되고 있다.(공급제한 조치 후      증가율: 1.41%) 2008년은 공급과잉이 노동계의 이견이 있지만, 약 2만대로 추정한다.       계약방식에서는 영업용화물자동차의 3%만이 직접고용이나 위수탁 방식으로 고용되지      만, 나머지는 지입형태로 되어 있어 문제의 온상이 되고 있다. 또한 운송단가가 현실       화되어 있지 않아 직접비를 화물종사자가 부담하여 불만의 원인이 되고 있다.

○ 그 동안의 변화

- 조사결과 2006년도 노동연구원의 조사결과와는 달리 여러 가지 면에서 변화가 있었다.      화물운송과 관련한 핵심쟁점 사항은 운송단가 결정과 수급조절, 차량의 재산권관계,        다단계 알선구조의 개선이다. 개별적으로도 이들이 문제이지만, 집단적으로 문제를 해      결하는 제도의 정착도 또한 중요하다. 먼저 운송단가 결정은 현재 표준운임제가 정부      주도로 제도화하고 있다. 여기에는 화주단체와 운송사업주 단체 및 화물연대 등의 이      해관계 당사자들이 참여하고, 정부도 참여한다. 종래 정부는 참관자 내지 조정자의 역      할을 하고 있었지만, 화물운송이 가지는 기능과 역할, 특히 수출주도형 국가에서 물류      의 중심이라는 인식 하에 정부가 주도적인 역할을 한다는 것이다. 이는 일종의 코퍼라      티즘 제도를 화물운송에서도 정착시킬 수도 있다는 점을 보여준 것이지만, 종래 노사      정위원회 모델처럼 노사관계 당사자들이 합의를 하고, 정부가 측면지원하거나 제도보      장을 하는 것과는 달리 정부 주도형의 코퍼라티즘의 정착이라고도 할 수 있다.

공급과잉의 조절에 있어서는 공급심의조절위원회를 정부 주도로 운영하고 있다. 여기      에 화물연대와 운송사업자 단체 등이 참여하여 코퍼라티즘 구조를 띠고 있지만, 정부      의 역할이 중요하다. 화물운송분야는 덤프분야와는 달리 노정간 교섭, 정부의 역할이       중추적이라고 할 수 있다.

노사간의 교섭은 그렇게 성공적이지 못하다. 제도적으로 교섭이 보장되어 집단적으로      교섭을 통해 분쟁을 해결하는 것이 아니다. 화물연대가 집단적인 위력 행사를 보이고,      여기에 상대방 당사자들은 수동적으로 이끌려 가고 있는 형국이다. 따라서 집단적 이      익분쟁이 사전에 예방되고, 안정적으로 화물운전자와 운송사업주, 화주 등이 참여하는      이익대표기구의 정착이 필요하다. 일부 지역에서 행하여지는 교섭도 기대수준만큼의       교섭은 아니다. 따라서 노사간의 교섭에서는 특히 운송료 결정의 키를 쥐고 있는 화주      나 이들 단체와의 교섭구조의 존재나 교섭력의 존재가 인정되지도 못하며, 교섭당사자      의 지위인정도 어려운 실정이다.

○ 사회, 경제적 효과

- 2003년도, 2006년도, 2008년도의 화물연대 주도의 총파업에서 경험한 바와 같이 화물       운송분야의 집단행동은 커다란 사회적 이슈가 될 정도로 규모나 파급효과가 크다. 전      체 화물자동차의 10% 정도의 화물연대의 파업참여로도 수천억 원의 피해를 초래하고      (2003년도 총파업의 손실은 5천4백만 달러, 당시 환율 기준 약 6천5백억원) 수출입이      전면 마비될 정도가 된다. 그런데 화물운송 분야 종사자의 이익대표기구인 화물연대가      추진해왔던 집단적 교섭구조는 노정간의 교섭에 집중되어 사실상 정부가 주도적으로      교섭을 하고 화물연대의 불만을 조정하고 있다고 보여 진다. 정부와의 교섭을 통하여      제도개선을 위한 여러 가지 것들이 시행착오를 거쳐 시행되었고, 시행되고 있다. 그러      나 2003년도의 화물노동자의 주장과 현재의 주장을 비교해보면 핵심적 쟁점사항에 있      어서 크게 달라진 것이 없는 것으로 보인다. 2003년도 총파업 시에도 요구되었던 지입      제의 개선, 운송료의 현실화, 집단적 교섭제도의 인정, 불법적 다단계의 폐해 시정, 주      선료 상한선 규제 등은 5년이 지난 2008년도에도 반복적으로 요구되고 있다. 2008년도      총파업을 겪고 난 이후에 비로소 표준운임제의 실시가 예정된 것을 보면 그간 문제해      결의 중심구조이었던 노정간의 교섭도 협의수준으로 그 이행이 크게 담보되지 못하였      고, 발본적으로 제도개선을 다시 시도하여야 하는 것으로 이해된다. 2008년 6월 총파       업의 결과로 만들어진 화물운송시장 선진화를 위한 민당정 T/F도 5년전 되풀이하여       반복주장하였던 이슈들, 즉 불필요한 다단계구조, 수급불안정 등의 문제해결 방안으로      직거래 활성화를 위해 일괄위탁에 따른 다단계를 방지하고, 문제가 항존하는 위수탁       (지입)제도를 직영차량 보유유도와 위수탁(지입)차주의 권리보호와 위수탁(지입) 전문      회사의 운송기능을 회복하는 방향으로, 그리고 안정적인 수급조절을 위해 공급제한연      장과 불법운행차량을 근절하는 방향으로 제도를 추진한다는 것이다.

화물자동차 운전자의 입장에서 가장 중요한 문제는 생존을 유지할 운송료의 현실화이      다. 이 문제가 해결되면 다른 문제는 부차적으로 해결해도 된다. 그러나 운송료의 현       실화를 막는 장해요인은 운송산업에서는 순환적으로 연결되어 있다. 불법적 다단계 구      조가 화물종사자의 수익을 줄이며, 과잉공급으로 인한 출혈경쟁이 소득을 줄이며, 지       입료의 과다책정이 화물종사자의 수익을 줄이고, 주선료가 이들의 소득을 줄이는 원인      이 되는 것이다. 따라서 화물종사자의 생존을 위해서는 운송료의 현실화가 가장 중요      하면서도 발본적인 문제가 된다. 이를 위한 표준요율제도는 화물운임의 최저기준을 제      도적으로 마련하는 것이고, 그 수준 이상으로 당사자들이 교섭을 통하여 자율적으로,       그리고 신고된 대로 운임을 정할 수 있도록 하는 제도이다.

그러나 화물운송분야에서 집단적 교섭 구조가 정착되었다면 운송료의 현실화와 관련       하여 당사자들이 점진적으로 자율적으로 문제를 해결해 나갈 수 있는 길을 찾았을 것      이다. 왜냐하면 협약상의 운송료 기준은 최저기준조건으로서 기능하고 그 이상은 당사      자들이 개별적으로 교섭할 수 있도록 하기 때문이다. 이러한 협약을 위한 교섭구조가      정착되지 못하고, 이제야 최저기준으로서의 표준요율제를 도입할 준비를 한다는 것은      반복된 집단행동으로 인한 사회적․경제적 손실을 생각한다면 늦은 감이 있다. 그러나      표준요율제를 도입한다고 하여도 운송료의 현실화는 이제가 시작이다. 표준요율을 산      정하기 위한 기준을 어디다 두어야 할 것인지부터 각종의 인상률이나 생계비 등을 어      떻게 반영할 것인지, 운송업자와 화주의 운임을 기준으로 판단해야 할 것인지, 차주의      운임을 기준으로 해야 할 것인지까지 해결해야 할 문제가 산적하고 있다. 그렇게 표준      요율이 정해진다고 해도 이는 최저기준이므로 이 하한선 위에 어떻게 운송료를 현실      화 할 것인지는 이제는 당사자들의 교섭의 몫이 된다. 그러나 지금까지의 화물연대의      집단행동과 갈등해결구조의 역사로부터 보면 교섭의 제도화가 쉽지 않음을 알 수 있      다. 2003년도부터 무수한 학습효과의 비용을 치루었으면서도, 정부는 당사자 사이의        거래문제에 개입할 수 없다는 형식 논리로, 운송업체나 화주들은 화물연대의 교섭당사      자로서의 지위를 부정하거나 본인들이 교섭당사자가 아니라는 이유로 교섭제도가 발      전하지 못하고 있다. 이와 같은 사용자 측 당사자의 소극적인 태도로 인하여 화물연대      는 평화적인 해결책 보다는 먼저 집단행동을 하고 힘에 의해서 교섭의 장으로 나오도      록 하는 극단적인 방법을 취할 수밖에 없는 상황에 처하게 되는 것이다. 이것이 가져      다 주는 사회적 거래비용은 추산할 수 없을 정도이다. 그러한 상황에서 진행되는 교섭      과 협약 구조는 화주나 그의 단체들이 상황논리에 어쩔 수 없이 끌려가 교섭할 수밖      에 없었다는 반감만을 높이게 되고, 법형식적으로는 노동조합도 아닌 화물연대에게 굴      복하여 교섭하고 협약을 체결하였다는 굴욕감만을 주게 된다. 이러한 결과는 화주나       운송업자 및 이들의 단체로 하여금 교섭구조의 존재를 인정하지 않게 하고, 화물연대      를 교섭상대방으로 수용하여 진정한 교섭구조를 만들어가는데 방해요소로 작용하고       있다. 그렇기 때문에 당사자들은 노동법상의 도그마와 옷을 입는데 극단적인 대결을       벌여 화물자동차 종사자의 노동자성 인정에 반감만을 가져오게 된다. 그러나 덤프종사      자들의 교섭구조에서 보는 바와 같이 노동법의 도그마를 따르지 않더라도 따라서 근      로자성 인정에 연연하지 않는다고 하여도 운송료와 같이 핵심적 노무공급조건에 대해      서는 교섭할 수 있는 구조를 시급히 만들어가야 할 것이다. 이 때에도 화물운송 분야      갈등해결은 주로 노정간 교섭으로 진행되었기 때문에, 정부가 교섭제도가 점차 확산되      어 산업평화에 기여할 수 있는 매개자 역할을 하여야 할 것이다.

○ 정책적 제언

- 2003년도 파업시 화물연대의 요구사항 중의 하나는 노정간/노사간 교섭을 제도화하는      것이었고, 정부도 5.15합의에서 중앙교섭을 지원하고 화주협조를 지원하여 교섭을 제       도화한다고 합의하였었다. 그러나 이러한 합의는 당시에 3개월도 지나지 않아 중단되      었다. 교섭구조의 인정과 제도화와 그 이행의 첩경은 화물자동차 운전자의 근로자성       인정과 근로3권 보장일 것이다. 그러나 원론적이고 궁극적으로 노동자성을 인정받고       싶지만 현실에서는 그런 문제를 제기하는 것조차 받아 들여지지 않는다. 여기서 덤프      트럭 종사자의 경우를 모델링할 수도 있을 것이다. 이 분야는 먼저 노사정 협의내지       합의체를 정례화하여 큰 틀의 논의를 여기서 진행한다. 그리하여 대립되는 당사자들이      이해관계를 소통할 수 있는 구조를 만든다. 그런 연후에 논의구조의 출발을 위해 표준      계약서 제도를 시행한다. 이 기초 토대 위에 당사자들이 핵심적인 노무공급조건에 대      해 교섭하여 협약을 체결한다. 물론 이 모델이 화물운송분야로 수용되기에는 많은 어      려움이 있는 것도 사실이다. 덤프연대는 화물과 달리 소규모라는 점, 그리고 단일 업       무로서 조합원의 조직률이 높다는 점, 그리고 지역별로도 교섭이 용이하다는 점이 있      다. 화물은 그렇지 않기 때문에 교섭구조의 정착은 덤프와는 다른 상황이다. 그럼에도      어떤 형태로든 단계적으로 나아가 표준요율제를 실시하고 정착시킴과 동시에 이를 토      대로 당사자들이 운송료를 현실화하는 단계로 접어들어야 한다. 그러한 교섭단계로의      진입을 위해서는 법적으로 강제할 것이 있고, 그렇지 못한 것들이 있다. 또한 교섭구       조의 인정과 정착 보다도 어려운 문제가 교섭당사자들의 인정 문제일 것이다. 운송료      결정의 키를 취고 있는 화주들이 교섭 모델로 진입해야 하는데, 운송차주나 그 단체를      교섭상대방으로 인정하지 않으려 하고, 본인들 스스로도 교섭당사자로서의 지위도 인      정하지 않으려 한다. 물론 이들을 법률에 의해 교섭당사자로 인정한다는 것은 교섭 내      지 협약 자율의 원칙상 쉽지 않다. 또한 화주 단체에게 교섭당사자로서의 지위를 인정      한다고 하여도 소속 구성원들을 어떻게 구속하고 이를 위반한 구성원들을 어떻게 제      재하는가 하는 것도 어렵다. 그렇기 때문에 위헌논란의 위험을 피하기 위해서라도 정      부가 중립자의 지위에서 화주와의 교섭을 측면지원하는 정책을 시행하여야 하는 것이      고, 2003년도에는 어느 정도 이러한 역할을 시도하기도 하였다.

그런 점에서 화물운송분야 집단적 교섭제도를 위해서는 다음과 같은 정책적 제언을        한다.

▶ 표준요율제를 실시하여 교섭의 기초를 형성한다.

▶ 화주와 화주단체의 교섭당사자의 지위를 정책적으로 유도한다. 여기에는 일정 부분     정부가 역할을 한다.

▶ 교섭에서는 지역단위에서 행해지는 것이 현장적합성이 있으므로 지방자치단체에 교     섭중개역할을 부여한다.

▶ 중앙단위에서 화주단체를 포함하여 이해관계 당사자의 노사정 협의 내지 합의구조를    만들어 상호 상대방에 대한 신뢰를 형성하여 교섭구조의 장점과 교섭당사자로서의 지위    에 대해 인식과 신뢰를 공유한다.

▶ 노사정협의 내지 합의기구를 법제화하고 포괄적인 의제를 다루도록 한다.

▶ 화주단체와 운송업자 단체의 구성원적 지위와 단체의사와 결정에 대해 구속력을 부     여하는 입법을 한다. 이렇게 하여 교섭구조가 형성되면 구태여 노동법의 옷을 입지 않더    라도 운송료와 같이 핵심적인 노누공급조건에 대한 집단적 결정구조가 형성될 것이다.     이러한 토대위에 추후에 교섭의 구체적인 모습들을 점진적으로 만들어나가야 할 것이다.

본 문

연구 배경 및 목적

본 연구는 이른바 특수형태근로 8개 직종에 대한 업종 및 종사자에 대한 실태조사이다. 아울러, 본 연구에서는 이들 8개 직종에 대한 실태조사 중 2개 직종 덤프기사와 화물트럭 기사에 대하여 특별히, 다단계 구조와 집단갈등의 관리방안을 중심으로 연구하였다. 본 연구는 2008년 9월에 착수하여 2008년 12월까지 4개월간 책임연구원을 포함하여 총 4명의 공동연구원과 석박사급 4명의 연구보조원 등 총 8명의 연구진이 참여하여 연구대상인 8개 업종(간병인, 대리운전자, 애니메이터, 택배기사, 텔레마켓터, 퀵서비스 배달원, 덤프트럭기사, 화물트럭 기사 등)에 대하여 해당 업종의 사업주대표 및 종사자 대표를 심층면담한 결과이다.

우리나라에서 특수형태근로 종사자에 대한 사회적 논의나 연구는 그간 지속적으로 진행되어 왔다. 정책대안은 물론 국회에 관련 기본법만도 모두 4개의 법안이 상정되는 등 사회적 관심이 매우 높은 사안이다. 그럼에도 관련 기본법은 물론 사업주, 종사자, 그리고 장책담당자 모두가 만족하는 대책방안을 마련하는 것은 간단한 일이 아니라 하겠다. 정부가 2006년 10월 25일 7개 관계부처 합동으로 많은 논의를 거쳐 마련한 특수형태근로종사자 보호대책은 정부차원에서 종합적인 정책대안이었다. 이후 계속된 17대 국회에서 계속된 입법논쟁에도 불구하고 관련 법의 제정이 이루어지지 않은 채 현재에 이르고 있다.

이처럼 특수형태근로 종사자에 대한 관심이 우리사회에서 적지 않게 고조되어 왔으면서도 아직까지 이렇다 할 대책방안이 마련되고 있지 못한 것은 크게 두 가지 배경에 근거하고 있다고 보인다. 첫째, 우리사회에서 비정규근로의 규율에 대한 논의의 연장선상에서 특수형태근로 종사자에 대한 대책방안이 논의되어왔다. 비정규근로에 대한 논의가 치열한 만큼 법리적으로 더욱 복잡하고 다양한 업종에 걸쳐 존재하는 특수형태근로 종사자에 대한 정책대안 및 관련 법제도 개선은 노사간에 첨예한 이해관계 속에 더욱 해결방안 마련이 쉽지 않은 측면이 존재하였다. 둘째, 특수형태근로 종사자 문제는 노동시장내 고용형태의 다변화와 관련 계약관계의 구조적 변화를 수반하는 복잡한 성격을 띠고 있다. 특히, 그 해당 업종 역시 매우 다양하고 관련 종사자 수 역시 최소 70만명에서 1백만면을 넘어서는 것으로 추정되고 있다. 이처럼 노동시장내 새로운 계약형태로 확산되어왔고 증가 추세에 있는 특수형태근로 종사자 문제는 관련 노동법, 경제법 및 사회보장법은 물론 해당 업종의 개별법적인 차원에서 다양한 대응방안을 요구하고 있다. 이러한 문제해결의 복잡한 성격이 특수형태근로 종사자에 대한 정책대안이나 법제도 개선 방안 마련이 간단하지 않은 이유라 하겠다.

아무튼, 이러한 관련 정책대안은 무엇보다 관련 업종 및 종사자에 대한 정확한 실태조사에 근거하여야 할 것이다. 그럼에도, 특수형태근로 종사자에 대한 실태조사는 그리 많지 않다. 2006년 한국노동연구원과 2007년 국가인권위원회, 그리고 2005년 노동계, 시민단체 및 전문가 합동의 특고포럼 등이 그나마 포괄적인 실태조사에 해당한다 하겠다. 이러한 선행연구는 우리사회에 많이 논의되어온 이른바 특고 4개 직군(보험설계사, 학습지교사, 골프장보조원 및 레미콘지입차주 등) 및 기타 업종에 대하여 이루어져 그간의 법제화나 정책대안 마련 논의에 다양하게 기여하여 왔다고 평가된다. 본 연구는 이번에 그간 우리사회에서 깊이 논의되지 못하였거나 사회적 관심의 비중이 큰 부문의 업종 8개를 선정하여 실태조사를 실시하였다. 전체 대상업종의 종사자 수만 하여도 1백만명이 넘어 그 규모는 물론 다양한 업종의 실태를 파악하는 중요한 계기가 되었다. 간병인과 같이 확대되고 있는 사회적 서비스 영역에 최근 새로이 주목되는 업종이 있는가 하면 그 규모만도 36만여명에 이르는 텔레마켓터와 같은 업종도 조사되었다. 아울러, 새로운 운송서비스업으로 급속히 성장하였으면서도 관련법제도도 부재한 채 법적 사각지대에 놓여 있는 퀵서비스 배달원, 대리운전 그리고 택배기사 등에 대하여 다시 한번 가장 최근의 현황들에 대하여 다각도로 업종의 현황과 종사자 실태를 분석하였다. 이들 부문의 종사자 수만도 30만 가까이 되는 것으로 파악되었다. 또한, 종사자 수는 최근 감소하였으나 산업정책적으로 중요한 분기점에 있는 것으로 보이는 애니메이션 부문의 실태도 파악하였다. 아울러, 고질적인 다단계 구조가 사용자와 종사자의 법적 책임 그리고 교섭상대방에 대한 문제 등 다양한 문제를 야기하며 집단적 갈등의 원인이 되고 있는 운송부문의 화물트럭 기사와 덤프트럭 기사에 대하여 업종 현황 및 교섭구조와 갈등해결을 위한 다양한 대안들에 대해서도 검토하였다.

본연구는 관련 업종의 현황, 실태 및 주요 쟁점, 종사자 및 사업주 실태 그리고 핵심 쟁점 및 개선방안 등에 대하여 구조화된 설문문항을 작성하여 당사자를 심층면접하고 구체적인 분석작업을 하였다. 당사자 면담을 통해 확인된 업종 실태 및 근로실태는 물론 관련 판례와 관련 기존의 다양한 연구결과를 분석하여 실태조사 보고서를 완성하였다. 모두가 동 주제에 대하여 다년간 연구로 경험이 있는 노동․사회보장법, 노사관계, 경영학 및 사회보험 분야의 전문연구진을 통해 연구의 질을 높이고자 하였음은 물론 당사자에 대한 수차에 걸친 면접조사를 통하여 간접조사가 아닌 현장감을 높이는 살아있는 연구를 하고자 모두가 노력하였다.

본 연구의 실태조사 결과 이들 대상업종의 노동시장내 계약관계가 지속적으로 변화하고 있다는 사실을 확인하였다. 즉, 불과 2～3년 전의 실태조사 때와 달리 현장에서는 노무공급형태와 조건 등이 끊임없이 변화하고 있음을 확인 할 수 있었다. 본 연구조사는 이러한 변화하는 특수형태근로 종사자의 구체적인 실태를 가장 최근의 상황에서 분석하고 관련 가능한 정책 및 법제도적 대안들을 검토하고 있다는 점에서 그 특별한 의의가 있다 하겠다. 특히, 관련 업종은 물론 우리나라 특수형태근로 종사자 문제의 실질적인 해법을 위한 한단계, 한단계 구체적인 방안을 모색해 나가는 데 본 연구가 기여하리라 믿는다.

특수형태근로 종사자 실태(6개 업종)

Ⅰ. 간병인

1. 개요 및 현황

가. 간병인 서비스 산업

1) 간병인력 수요측정

간병서비스는 현재 의료기관이나 복지시설 등 보건의료 및 복지영역에서 다양한 형태로 제공되고 있다. 특히 노인복지시설이나 요양병원, 재가서비스 뿐만 아니라 급성기 의료기관에서도 상당한 비중을 차지하고 있다. 현 의료체계에서는 전일간호(total care)를 제공하기 어려운 상황이어서 간병인의 이용은 환자와 환자가족에게 심리적 불안감을 제거해주고 환자가족이 일상생활을 하는데 도움을 주고 있다는 점에서 환자와 그 가족은 대체로 긍정적이며, 병원의 입장에서도 간병인을 환자회복을 돕는 인력으로 활용하고 있다(황나미등, 2006:19).

종합병원의 병상 대 간호사 인력수준에 따른 간호관리료(2006년)의 인건비 보전율은 39%～64% 수준으로 추정됨에 따라 현 수가체계 하에서 간호투입의 유인책이 없다. 이에 의료기관에서는 낮은 간호 관련 수가 때문에 환자간병을 위해 간호사 또는 간호보조인력을 확보하기보다는 환자의 몫으로 돌려 당사자인 환자가 해결하고 있는 실정이다(황나미등, 2006:49). 즉, 환자간병을 위해 환자가 스스로 간병인을 통한 간병을 하도록 되어있는 현실이다.

전제조건: ① 간호사 연평균 1인당 인건비 2,500만원 기준(노동부, 2004), ② 평균병상율 84.1% 고려, ③ 개별 간호행위별 수가에 지불보상에 따른 수익은 고려하지 않음.․종합병원 1등급: 간호사 인건비의 65%,․종합병원 2등급: 간호사 인건비의 67%,․종합병원 3등급: 간호사 인건비의 66%,․종합병원 4등급: 간호사 인건비의 62%,,․종합병원 5등급: 간호사 인건비의 54%(황나미등, 2006, 의료기관 간병서비스 사회제도화 방안, 49쪽).

간병인력은 ‘노인복지법’, ‘국민기초생활보장법’,  ‘산재보험법’, ‘대한적십자사법’ 등에 따라 양성되는 간병인력과 이와 유사한 업무와 교육내용을 갖는 간병인, 케어복지사 등 민간자격제도로 양성되는 인력으로 다원화되어 있다(<표 1-1>, <표 1-2> 참조).

<표 1-1> 간병 또는 일상생활 지원인력

구분	간병인	가정봉사원	간병도우미	케어복지사	전문간병인
법적 근거	없음(민간)	노인복지법	국민기초생활 보장법(차상위계층)	없음(민간)	산재보험법
서비스 제공장소	가정, 시설, 의료기관	가정	가정, 시설, 의료기관	가정, 시설	산재의료원 등 요양급여지정 기관, 가정
교육기관 (기간)	민간단체, 대한적십자사 (다양한 형태)	복지부 지정기관 (유급 40, 무급 20시간)	복지부 지정기관 (이론 50, 실기 30, 실습 40시간)	1급: 대학, 전문대학 2급: 200-300시간	노동부 지정기관 총 40시간 (실습 16시간)

자료: 황나미등(2006), 『의료기관 간병서비스 사회제도화 방안』, 여성가족부, 84쪽의 <표 Ⅳ-1> 재인용.

<표 1-2> 간병 관련 인력의 구분

공급주체	서비스 제공장소	일반적 호칭	주요 양성기관	서비스 대상1)	법적 근거	인력규모
가정봉사원 파견센터	개별 가정	가정봉사원	가정봉사원 파견센터 (가정봉사원 파견사업)	유료/무료 (취약계층, 일반인)	-노인복지법 -근기법 명시×	9,000명 (배출인력)
자활후견기관 (무료소개소)	병원, 시설, 가정	간병도우미	-자활후견기관 (자활사업)	무료 (취약계층)	-기초법 -4대보험 일부적용	19,100명3) (배출인력)
지자체, 민간수탁업체	병원, 가정 (보건소, 복지관 요청가능)	가사․간병방문도우미	-가사․간병방문도우미교육센터 (5개소) (복권기금사업)	무료 (저소득 취약계층)	-기초생활보장법 -근기법 (일용근로자)	6,237명(´05.9) 13,000명 확대 (´06계획)
자활공동체 (무료소개소)	병원, 시설, 가정	간병인	-자활후견기관 으로부터 3년 이내 독립	유료 (일반인, 시설, 병원)	-기초법 일부 적용 -산재/상해 중 택1(제한적 적용)	42개(530명) (´05기준)
유료/무료2) 간병소개소 혹은 직접고용	노인요양 및 치료관련시설	생활지도원	-한국케어 복지협회 -노인복지시설 -그외 기관 등 다양	유료/무료 (시설 이용자)	-노인복지법, 장애인복지법, 근기법	-
유료/무료 소개소	병원, 시설, 일반가정	간병인	대한적십자사, YWCA, 대한간병진흥원	유료 (일반인, 시설, 병원)	-없음 (가사사용인 판정)	215,227 + 6900 + 6009= 228,136명 (배출인력)
	병원, 시설, 일반가정	케어복지사 (민간자격증)	한국케어 복지협회	유료 (일반인, 시설, 병원)	없음. 1999년 협회 창립으로 시작	5,597명 (배출인력)
직접고용	병원, 전문요양 및 치료시설	간호조무사	-간호학원 -정부공인자격	의료기관환자, 노인시설 입소자	의료법, 간호조무사및의료유사업자에관한규칙	72,300활동 (2001년)

*주 : 1) 유․무료는 간병료 지불 여부 의미.  2) 유․무료소개소는 알선소개비 수수 여부 의미

3) 자활후견기관협회 자료임. 자활공동체 소속 인력이 포함되었는지 여부 미확인.

*출처 : 황나미등(2006), 『의료기관 간병서비스 사회제도화 방안』, 여성가족부; 류만희외(2005), 『자활간  병인력의 안정적 일자리 확보 전략』, 중앙가사․간병인교육센터; 유선주 외(2003), 『장기요양보호 노인의 간병․일상활동 지원인력 수급 및 관리운영체계 구축』, 한국보건산업진흥원; 보건복지부, 『2005년도 자활사업안내』, 『2006년 가사․간병인방문도우미사업 추진계획』, 『2006년도 자활사업안내』,『2006년도 노인보건복지사업안내』참고하여 재구성.

자료: 한국비정규노동센터, 간병노동자 노동자성 분석, p.3의 <표 2> 재인용.

현재 활동하고 있는 간병인력에 대해 전국 규모의 공식적이고 체계적인 집계에 의한 통계보고는 아직까지는 없는 실정이다. 다만, 황나미등(2006)의 연구보고서에 의하면 2005년 12월 말 기준으로 병원급 이상 의료기관 1,449개소를 통해 파악한 1일 활동 간병인수는 총 3만 명으로 추정된다(<표 1-3> 참조). 황나미등(2006)의 연구에 의하면 병원급 이상 의료기관 가동병상 규모에 따른 총 간병인력 수요추계는 187,938명으로 산출하고 있다(<표 1-4> 참조). 그러나 정부의 사회적 일자리 사업관련 간병도우미와 노인복지시설 등에서 일하는 간병인과 대기 중인 간병인력, 비공식적으로 가사서비스의 일부로 취급되어 간병노동을 제공하는 간병노동자 등을 고려하면 훨씬 더 큰 규모의 간병인력이 존재하고 있음을 예측할 수 있다.

<표 1-3> 의료기관 종별 유료 활동간병인력수 추정(2005년)

(단위: 개소, 명)

구분1)	표본 병원수	전체 병원수	1일 1개소 활동간병인수			전체 1일 평균 활동 간병인수
			평균(표준편차)	최소	최대
종합전문요양기관	13	42	78(65.4)	6	190	3,276
종합병원	29	249	31(24.1)	1	100	7,719
요양병원	17	203	32(30.3)	1	90	6,496
병 원	11	955	14(10.8)	1	40	13,370
계	70	1,449	-	-	-	30,861

주: 집단 간 활동간병인 수 평균값이 유의한 차이가 큰 의료기관종별 변수 적용

자료: 황나미등(2006), 『의료기관 간병서비스 사회제도화 방안』, 여성가족부.

황나미등(2006) 보고서에는 병원급 이상 의료기관의 총 간병인력 수요는 187,938명으로 추계되었다(<표 1-4> 참조).

<표 1-4> 병원급 이상 의료기관 가동병상 규모에 따른 총 간병인력 수요 추계

(단위: 개소, 명)

병상구분	기관당 평균 간병인력 수요	전체 기관 수(Num)1)	전체 간병인력 수요 (Caregivers)
30～99병상	57	749	42,693
100~299병상	119	575	68,425
300~499병상	313	107	33,491
500~699병상	297	65	19,305
700병상 이상	429	56	24,024
전체		1,552	187,938

주 1) 2005년 4/4분기 요양급여 신청 병원급 이상 기관수 적용(정신·결핵·한센병원 등 특수병원 포함)

자료: 황나미등(2006), 『의료기관 간병서비스 사회제도화 방안』, 여성가족부, 97쪽의 <표 Ⅳ-10> 재인용.

보건복지부의 보고에 의하면 2005년도의 간병노동자를 의무적으로 필요로 하는 노인복지시설은 노인의료시설 583개소, 재가노인복지시설 851개소에 이르고 있는 것으로 나타났다(<표 1-5> 참조).

<표 1-5> 간병노동자를 의무적으로 필요로 하는 노인복지시설

종 류	시 설	2005		2004		2003
		시설수	입소정원	시설수	입소정원	시설수	입소정원
노인의료 복지시설	소 계	583	35,172	382	26,515	254	20,220
	노인요양시설(무료)	149	10,321	131	9,384	113	8,572
	실비노인요양시설	123	4,819	42	2,310	19	1,085
	유료노인요양시설	84	2,189	41	985	19	683
	노인전문요양시설(무료)	139	10,436	108	8,539	68	5,641
	실비노인전문요양시설	5	520	1	100	0	0
	유료노인전문요양시설	43	1,678	34	1,564	13	871
	노인전문병원	40	5,209	25	3,633	22	3,368
재가노인 복지시설	소 계	851	40,002	662	30,862	505	23,234
	가정봉사원파견시설	399	32,752	300	24,836	228	18,785
	가정봉사원교육시설	3		2		0
	주간보호시설	280	4,618	237	4,245	178	3,117
	실비주간보호시설	66	1,064	41	604	33	490
	단기보호시설	103	1,568	82	1,177	66	842

(단위: 개소, 명)

원자료: 보건복지부, 2006년 노인복지시설 현황

자료: 임준등(2007),「요양병원 간병인 실태조사 및 간병서비스 제도 개선 연구」, p.13의 <표 3> 재인용.

최근 ‘병원노동자 희망터’에서 조사한 서울대병원과 경북대병원의 활동 간병인력 사례 조사 결과를 보면, 서울대병원의 1일 평균입원환자 수는 1,500명이고, 1일 평균 활동간병인의 수는 200-250명인 것으로 나타났다. 경북대병원은 1일 평균 입원환자 수는 800명이고, 1일 평균 활동간병인의 수는 85명 내외인 것으로 조사되었다.

반면, 요양병원의 경우는 간병인력이 차지하는 비중이 급성기병원보다 훨씬 많은 것으로 조사되었다. 또한, 요양병원이 노인전문병원에 비해 간병인 1인당 평균 환자 수가 많은 것으로 조사되었다. 요양병원의 간병인 1인당 평균 환자 수는 5.5～24.5명으로 나타나고 있다(<표 1-6> 참조).

<표 1-6> 요양형태별 간호인력 수

(단위: 개소, 명)

구분1)	구분	표본병원 수	입원환자 수	간병인 수	간병인 1인 평균 환자 수	간호사 수	간호조무사
간병인 대비 환자 수(최소)	노인전문 요양병원	6	350	130	5.4	72	6
	요양병원	20	360	130	5.5	57	8
간병인 대비 환자 수(최대)	노인전문 요양병원	6	230	27	17.0	15	11
	요양병원	20	196	16	24.5	12	0

* 입원 환자 수를 간병인 수로 나눈 후 1일 24시간 격일 근무형태로 계산한 것임.

자료: 임준등(2007),「요양병원 간병인 실태조사 및 간병서비스 제도 개선 연구」, p.87의 <표 38> 재인용.

2) 간병서비스 공급업체 현황

간병서비스는 제공되는 장소와 공급업체의 특성, 고용형태 등에 따라 구분될 수 있다. 간병서비스 제공 장소는 ‘병원 및 시설’과 ‘가정’으로 구분된다. 또한 간병서비스 공급업체를 보면, 기관에서 직접 고용한 경우 이외에는 간병소개소나 파견업체 등 공급업체를 통해 간병인력을 공급받고 있다. 황나미등(2006)의 조사연구에 의하면 의료기관 종별 간병인 활용 및 알선방법으로는 병원이 요청환자에 대해 간병인 단체로 연결하고 각 간병인 단체가 간병인 관련 업무 전담 46.3%, 간병인 단체는 간병인력 파견만 하고 병원담당부서가 관리 24.4%, 병원차원으로 공식적 인력 채용 17.1%, 병원이 직업소개소 형태로 개별 간병인 등록․관리․민원처리 등 실시 2.4%로 조사되었다(황나미등, 2006:53)(<표 1-7> 참조).

<표 1-7> 의료기관 종별 간병인 활용 및 알선방법

(단위: %)

의료기관 종별	종합전문 요양기관	종합병원	요양병원	병원	전체
병원이 요청환자에 대해 간병인 단체로 연결하고 각 간병인 단체가 간병인 관련 업무 전담	58.8	59.4	10.5	50.0	46.3
간병인 단체는 간병인력 파견만 하고 병원담당부서가 관리	11.8	25.0	36.8	21.4	24.4
병원차원으로 공식적 인력 채용1)	5.9	3.1	52.6	14.3	17.1
병원이 직업소개소 형태로 개별 간병인 등록․관리․민원처리 등 실시	11.8	-	-	-	2.4
기타	11.8	12.5	-	14.3	9.8
계(N)	100.0(22)	100.0(50)	100.0(19)	100.0(21)	100.0(112)

주 1) 일용직‧계약직 형태이며, 개인고용 간병인도 동시에 활동하는 경우 포함.

2) 무응답 제외

자료: 황나미등(2006), 『의료기관 간병서비스 사회제도화 방안』, 여성가족부, 53쪽의 <표 Ⅴ-2> 재인용.

임준등(2007)의 조사연구에 의하면 요양병원의 간병인 고용 및 관리방식으로는 병원차원에서 공식적으로 채용 50.9%, 간병소개소는 인력조달만 하고 병원에서 관리 36.8%, 간병소개소가 인력조달 및 관리 총괄 8.8%로 조사되었다(임준등, 2007:79)(<표 1-8> 참조).

<표 1-8> 요양병원의 간병인 고용 및 관리방식

(단위: %)

병상 규모	1-99	100-199	200-299	300 이상	계
병원차원에서 공식적으로 채용	8 (61.5)	15 (53.6)	5 (38.5)	1 (33.3)	29 (50.9)
간병소개소는 인력조달만 하고 병원에서 관리	3 (23.1)	9 (32.1)	7 (53.9)	2 (66.7)	21 (36.8)
간병소개소가 인력조달 및 관리 총괄	1 (7.7)	3 (10.7)	1 (7.7)	0	5 (8.8)
기타	1 (7.7)	1 (3.6)	0	0	2 (3.5)

자료: 임준등(2007),「요양병원 간병인 실태조사 및 간병서비스 제도 개선 연구」, p.79의 <표 22> 재인용.

노인시설이나 요양병원 및 요양원 등 극히 일부 기관에서 직접 고용한 경우도 있으나 대다수 기관들은 직업안정법상 소개업소에 해당하는 유료, 무료 간병 소개소를 통해 간병인을 공급받고 있다.

공공부문에서 양성하여 파견되는 무료간병서비스제도로는 고령화․경기침체 등 사회여건의 변화로 독거노인, 장애인, 중증질환자, 소년․소녀가장 등 저소득층 취약계층에 대한 가사지원 및 간병서비스의 수요가 증가됨에 따라 경제적 부담 능력이 없는 저소득 취약계층에게 사회복지서비스를 제공하고 기초생활수급자의 자활을 위한 목적으로 2001년부터  제한적으로 가사․간병도우미 사업을 추진하였다. 1998년부터 자활간병사업을 추진하였으며, 2002년 ‘국민기초생활보장법’의 제정에 따라 취업취약계층이라 할 수 있는 저소득계층에 대한 일자리 제공을 위하여 자활후원기관(전국 16개 지부와 242개 자활후견기관)을 설립하여 기초생활수급권자와 차상위계층을 대상으로 간병인 교육을 실시하였다.

2004년부터는 저소득 취약계층에 대한 사회복지서비스 제공과 근로능력이 있는 저소득계층에게 일자리 제공을 위하여 2004년 복권기금사업으로 사업을 확대하여 추진하게 되었다. 간병교육은 복권기금사업으로 5개 교육센터(중앙가사간병교육센터, 호남, 충청, 영남남부, 영남북부)가 지정, 운영되고 있다. 한국자활후견기관협회(중앙, 광주지부), 대전 YWCA, 불교사회복지회(사회복지법인), 울산광역시 등 전국 5개 기관에서 주관하고 있다.

1997년 외환위기 이후 정부 및 비영리단체 파트너쉽을 통한 간병인력 양성유형으로 자활후견기관협회, 재단(실업극복국민재단), 시민운동단체(실업 관련 시민단체), 사회복지직능단체(한국사회복지협의회, 사회복지관협회) 등이 있으며 민간간병인 단체(소개소)가 있다.

이 중 사회적기업의 형태로서 한국자활후원기관협회 서울지부의「약손엄마」와 교보생명이「실업극복재단(교보다솜이 간병사업단)」을 통해 간병교육 및 무료간병서비스를 제공하고 있다. 이는 기업의 사회공헌 측면에서 저소득 여성가구주에게 일자리 공급과 경제적 능력이 없는 무의탁노인에게 간병서비스를 제공함으로써 이중적 효과를 유발하는 장점이 있다.

민간 간병인력 양성 또는 알선단체(사랑나눔 간병인협회, 에스지프라자, 대한간병사협회, 한국간병인협회 등)는 열악한 수준으로 전국에 약 1,700개소로 추정되고 있다. 민간단체에서는 간병인을 회원으로 모집하여 수요자인 병원, 요양시설, 일반가정 등과 일정기간 간병인 공급계약을 체결하고 수요자 또는 환자측의 직․간접적 신청에 따라 간병인을 공급하고 있다.

전국 각 시․도 담당부서(중소기업과, 사회복지과, 노사지원과, 산업인력과, 경제진흥과 등)를 통하여 허가된 민간 유․무료 간병인 알선단체(직업소개소) 및 비영리단체(대한적십자사, 적십자봉사단)의 수는 총 5,000여개소에 이르나(중앙고용정보원, 2003) 이외에 무허가단체도 상당히 많은 것으로 알려지고 있다(황나미등, 2006:18).

자활정보센터 자료에 의하면, 2002년 6월 말 간병 취업을 알선하는 유료 소개소는 4,618개소, 무료 소개소는 370개소로 총 4,988개소인 것으로 보고되고 있다.

정부가 지원하는 인력 가운데 가정봉사원 파견시설에서 활동 중인 가정봉사원은 유급 445명, 무급 5,898명 등 총 6,343명이며 YWCA 2000년 10월부터 시행된 국민기초생활보장법상 자활사업의 일환으로서 자활근로사업 대상자(자활급여특례자→조건부수급자→일반수급자 및 차상위계층) 중 간병인력은 2002년 11월 현재 146기관 182개 사업단 참여인원 2,000명 수준에 이른다. 또한 민간영역에서의 현황은 유,무료직업소개소 수는 총 4,988개소(유료 4,618개소, 무료 370개소)이며 기관당 50-500명의 등록간병인을 가정할 경우 최소 10만여 명으로 추정되며 이중 30-60%가 병원이나 가정 등에서 활동하고 있는 것으로 파악된다. 이 가운데 YWCA 간병사는 2005년 8월 현재 간병사 양성교육을 실시중인 전국 40여개 회원 YWCA의 보고서를 정리한 결과 지난 30여년간 약 2만1천여 명이 배출되었으며 이 가운데 약 6천여 명이 전국 회원 YWCA에서 활동 중인 것으로 나타났다(대한YWCA연합회, 2005 건강한 세상을 꿈꾸는 YWCA 간병사 한마당, 2005.8.20., 17쪽).

노동부 자료에 의하면 2007년 12월 현재 국내유료직업소개소는 6,848개소이다(노동부 고용서비스기획과, 간병인에 대한 유료직업소개소 부조리 특별단속지침, 2008.3.26.).

나. 간병인 교육과정

간병인력 및 관련 인력 교육을 위한 주요 기관으로는 대한적십자사, 대한YWCA연합회, 대한간병진흥원, 한국재가노인복지협회, 한국자활후원기관협회, 한국케어복지협회 등이 있으며 이들 기관에서의 교육시간은 60시간～200시간으로 이론, 실기, 실습으로 구성되어 있다(<표 1-9> 참조). 주요 기관의 간병인력 및 관련 인력교육, 양성현황에 의하면 1976년부터 2005년까지 261,833명에 이르고 있는 것으로 조사되었다.

<표 1-9> 주요 기관의 간병인력 및 관련 인력 교육, 양성실태

양성기관명	설치년도	교육내용	자격시험	배출인원	비고
대한적십자사	1989년	○ 60시간 - 이론 36시간 - 실기 8시간 - 실습 16시간	교육평가결과 60점 이상 이수증 발급	215,227명	․ 2005년부터 교우시간 확대: 12시간 → 60시간
대한YWCA 연합회	1976년	○ 120시간 - 이론 50시간 - 실기 20시간 - 실습 50시간	교육이수자 수료증 발급	6,900명	․ 지역별로 교육내용 상이함(120시간) - 교육비 6만원 - 간병인회원 월 2만원
대한간병진흥원	2002년	○ 100시간 - 이론 32시간 - 실기 12시간 - 실습 56시간	자격시험 후 간병사 자격증 부여	6,009명	․자격증 유효기간 3년
한국재가 노인복지협회	1997년	○ 40시간 - 이론 16시간 - 실기 16시간 - 실습 8시간	필기시험결과 60점 이상 수료증 교부	9,000명	․노인복지법 근거
한국자활후견 기관협회	2004년	○ 120시간 - 이론 80시간 - 실기 20시간 - 실습 20시간	교육이수자 인증서 발급	19,100명	․기초생활보장법 근거 (간병 12시간 35,000원)
한국케어 복지협회	2004년	○ 200시간 - 이론 80시간 - 실기 40시간 - 실습 80시간	필기시험 통과자에게 케어복지사 자격부여	5,597명
계				261,833명

주: 여성인력개발센터 및 시도 여성회관의 경우, YWCA 등에서 위탁 실시(교육시간은 10-120시간 등 다양)

원자료: 노인요양보장 실무준비단 조사자료, 2005.7, 일부 수정 및 보완

자료: 황나미등(2006), 『의료기관 간병서비스 사회제도화 방안』, 여성가족부, 97쪽의 <표 Ⅳ-10> 재인용.

대한YWCA연합회에서 발간한「2007 간병사교육의 이론과 실제-간병사 기초 심화과정」은 모두 12개 분야, 즉 1) 간병사의 직업활동, 2) 고령화사회와 노인문제, 3) 의사소통과 직업윤리, 4) 건강과 건강사정, 5) 개인위생 및 감염관리, 6) 안위와 안전관리, 7) 환자이동돕기, 8) 부동대상자관리, 9) 섭취와 배설요구 관리, 10) 산소요구, 11) 노인과 질병, 12) 죽음과 호스피스로 구성되어 있으며 세부내용은 <표 1-10>과 같다.

<표 1-10> 대한YWCA연합회 간병인 교육내용

분야	세부 교육내용
1. 간병사의 직업활동	1) 직업의 의미와 중요성, 2) 여성직업의 현재와 미래, 3) 간병사와 윤리
2. 고령화사회와 노인문제	1) 노인과 노화개념, 2) 노년기의 특징, 3) 노인의 발달, 4) 노화의 변화, 5) 노화의 안정과 안위문제
3. 의사소통과 직업윤리	1) 인간에 대한 이해, 2) 인간관계와 의사소통, 3) 치료적 의사소통과 비효과적인 의사소통
4. 건강과 건강사정	1) 건강의 정의, 2) 불(不)건강과 그 단계, 3) 건강에 영향을 주는 요인, 4) 대상자의 건강사정
5. 개인위생 및 감염관리	1) 개인위생, 2) 감염관리
6. 안위와 안전관리	1) 일상생활에서의 안전관리, 2) 건강관리기관에서의 안전관리, 3) 체온유지와 안위, 4) 침상만들기
7. 환자이동돕기	1) 환자이동, 2) 환자보행돕기
8. 부동대상자 관리	1) 관절가동운동, 2) 일상생활 동작관리
9. 섭취와 배설요구 관리	1) 수분과 전해질, 2) 체액 전해질 균형, 3) 환자의 영향, 4) 배설
10. 산소요구	1) 호흡의 과정, 2) 산소화 요구에 영향을 미치는 요인, 3) 산소요법
11. 노인과 질병	1) 심맥관 기능장애(고혈압), 2) 동맥경화증, 3) 심장질환, 4) 내분비기능장애(당뇨병), 5) 골근격기능장애, 6) 류머티스관절염, 7) 골다공증, 8) 골절, 9) 신경기능장애, 10) 비뇨기능장애, 11) 치매
12. 죽음과 호스피스	1) 죽음의 정의, 2) 임종의 임박증상과 죽음의 판정, 3) 임종대상자의 신체적인 돌봄, 4) 호스피스, 5) 임종대상자를 위한 영적 보살핌

자료: 대한YWCA연합회,2007 간병사교육의 이론과 실제, 2007.

1) 간병인 종사자 현황-대한YWCA연합회

대한YWCA연합회「2007년도 한국 YWCA 통계보고서」에 의하면, 2007년 한해동안 간병사 직업훈련 현황은 서울을 포함하여 27개의 시에서 총 83회 실시하였다. 간병사 교육에 참석한 인원은 총 5,615명으로 해당 직업교육을 수료한 인원은 1,343명으로 나타났다. 또한 2007년도에 YWCA 연합회에서는 서울을 포함하여 33개의 시에 간병인을 총 4,229명을 파견하였으며 그 횟수는 총 88,036건으로 조사되었다(2007년도 한국 YWCA 통계보고서, 대한YWCA연합회, 127쪽).

2. 종사자 측의 실태

가. 계약관계

1) 간병인과 의료기관 또는 간병인협회 간의 계약서

직접면담을 통하여 확인한 대부분의 간병인은 의료기관 또는 간병인협회와의 명시적인 계약서가 없는 것으로 나타났다. 인터뷰에 응한 종합전문요양기관/종합병원의 간병인 9명 및 요양병원의 간병인 모두 환자 또는 환자보호자와 구두로 계약을 체결한다고 하였다. 따라서 간병인의 계약관계는 구두 혹은 특별한 계약절차 없이 일을 시작하는 것이 통상적이라고 할 수 있다.

일을 시작할 때, 구두 혹은 어떠한 계약절차도 밟지 않는 것이 통상적이기 때문에, 명시적으로 계약기간이 정해져 있거나 별도의 계약 해지 또는 갱신 절차가 있는 것도 아니다. 또한 보수나 근로시간 등 일을 시작할 때 가장 기본적으로 협의되어야 할 근로조건에 대해서 간병인에게 알려주지 않고 있다. 몇몇 간병인협회와 병원간의 협약을 통해 간병인이 해야 할 일들에 대한 근로내용(복무규정, 준수사항 등)을 명시하고 있으나 당사자 간병인의 의견 개진 및 동의여부 절차는 없는 것으로 나타났다. 다만 1일 간병료가 일반환자 5만5천원, 중환자 6만5천원으로 병원과 협회 간의 협약으로 정하고 있다(<표 1-11> 참조).

간병인 직접면담을 통하여 확인한 종합전문의료기관/종합병원의 간병료는 환자 또는 환자가족과 구두협의에 의하여 1주일 마다 혹은 1개월마다 현금으로 직접 받거나 간병인 통장으로 이체하는 형식으로 조사되었다. 또한 간병인 직접면담을 통하여 확인한 요양병원의 다인간병 간병료는 병원이 환자로부터 진료비에 첨부하여 간병료를 징수한 후 병원이 간병인 통장으로 이체하고 있는 것으로 나타났다.

<표 1-11> 병원과 간병인 협력업체(소개소) 간의 협정서(예)

간호부-간병인 협력업체 합의

1. 자격: 용모단정하고 신체건강한 만 63세 미만인 자로서 신원이 확실한 자

2. 관리

1) 관리인 상주 시간: 월요일-금요일 오전 9시-오후 5시

2) 업무 할당: 요일제로 순환

3) 유니폼 착용시간: 오전 7시-오후 7시(그외 시간에는 업체별 규정된 간편복 착용)

4) 소속과 이름이 있는 명찰 항시 패용

5) 업무 개시 및 종료시 해당병동 수간호사에게 신고

(1) 개시시 간병활동 확인서 제출

(2) 종료시 영수증 제출

3. 간병료

구분	간병료(식대 포함)	비 고
○ 12시간(주야구분 없음)	40,000원 이하	휴일에도 동일 금액
○ 24시간	55,000원 이하	휴일에도 동일 금액
○ 중환 수당	12시간 5,000원	사지마비, 재활, 흡연, 페쇄병동, 응급환자, 화장실로의 거동이 불가능한 환자, 치매환자
	24시간 10,000원
○ 계약 취소	10,000원	간병인이 병실에 도착한 후 취소하는 경우 교통비로 지불

1)

2) 간병인은 간병료 이외의 식비, 교통비, 휴일 수당 등 여하한 명목의 금액을 환자 및

보호자에게 요구할 수 없다.

4. 간병인은 병원의 명예를 손상시키는 언행을 해서는 아니된다.

5. 동일인의 연속 2회 이상 민원발생으로 병원측이 간병인 교체를 요구한 경우 이에 적극

협조한다.

6. 간병인은 환자를 거부할 수 없다

7. 간병인끼리 임의로 알선하거나 인계인수하지 않는다.

8. 간병인은 병원이 규제하고 있는 사항(세탁, 전열기 사용, 병원물품 남용, 통제구역 출입

금지 등)을 위반하여서는 아니된다.

(주) OOOO협회                                     (인)

(사) OOOO                                         (인)

(사) OOOO협회                                     (인)

20OO. O. O.

OOO 대학교 병원

자료: OO대학교병원과 OO간병인협력업체 간 협약서 중 일부 내용

이처럼 간병인의 노동시장은 구두 혹은 아무런 계약절차가 없는 계약 관행으로 지금까지 지속되어왔다. 대부분의 간병인은 주변 친지의 소개로 간병일을 처음 시작하는데, 이때 협회(소개소)에 교육비를 내고 소정의 간병인교육을 받고 이후에는 월회비나 연회비 등을 납부하고 대신 협회는 간병일에 대한 알선을 연결해주는 역할을 하고 있는 것으로 조사되었다. 즉 간병인 노동시장에서의 계약관행은 협회(소개소)를 통해 일을 시작하는 것이 통상적이며, 계약시점은 대체적으로 협회에서 병원으로부터 연결 받은 일을 시작하는 시점이라고 볼 수 있다. 일을 시작할 때, 특별히 협의하는 사항은 없으며 환자에 대한 정보는 병원에 가서야 알 수 있는 경우도 발생하고 있다. 그리고 휴가, 복리후생, 계약해지 및 갱신 절차 등 주요한 근로조건에 대한 협의는 없는 편이라고 할 수 있다.

2) 간병인의 간병인협회(소개소) 회원 가입

간병인협회(소개소)가 간병인에게 간병업무를 알선하는 과정에서 대부분의 개별 간병인협회(소개소)가 간병인들을 회원제로 운영 및 관리하고 있으며 일정액의 가입비(예. 100,000원)와 월 25,000원～60,000원의 월회비를 받고 있는 것으로 나타났다(<표 1-12> 참조).

<표 1-12> OO간병인협회(소개소)의 회원가입 약관

OO간병인협회의 회원가입 약관

제1조 (근무/의무)

1) 간병인은 OO간병인협회에서 지정한 환자에게 최선을 다하여 간병한다.

2) 환자 및 보호자에게는 전문간병인으로서 예의를 지키고 책임진 환자가 불편함을 느끼지

않도록 근무하여야 한다.

3) OO간병인협회를 알리는 홍보는 모든 정회원이 참여한다.

제2조 (가입비/회비)

1) 가입비는 일금 십만원(100,000원)으로 정한다.

2) 월회비는 일금 오만원/사만원(50,000원)으로 정한다. 일회비는 환률에 따라 변동이 가능하다.

3) 월별 근무일수가 10일 미만일시에는 월회비는 납입하지 않는다.

4) 가입비는 회원가입시 납입하여야 한다.

5) 월회비는 가입일로부터 1개월이 되는 날 납입하여야 한다.

6) 납입한 가입비에 대하여는 귀책의 사유가 협회에 있지 않는 한 반환하지 않는다.

제3조 (간병에 대한 인건비)

1) 회원이 파견근무한 인건비는 환자 및 보호자에게로부터 회원이 직접 받는다.

제4조 (규정)

1) 회원의 본인 신분을 OO간병인협회에서 충분히 알 수 있도록 OO간병인협회에서 요구하는

각종서류를 제출하여야 하며 이미 제출된 서류는 반환하지 않는다.

2) OO간병인협회는 최대한 회원에게 근무를 지원한다.

제5조 (탈퇴)

1) 회원이 근무하면서 OO간병인협회의 명예와 업무에 손실되는 행동 및 언어를 사용했을 때

2) 월회비 1개월 이상 미납시

3) 요양원에 입사할 경우 퇴직금 및 사대보험은 없습니다.

자료: OO간병인협회 회원약관 내용

나. 노무제공과정 및 사용종속성 여부

1) 사용종속성

(출퇴근)

종합전문의료기관/종합병원의 1대1 간병의 경우 1일 24시간 일주일 중 6일 근무하고 1일 쉬는 체계이다. 따라서 매일매일의 출퇴근은 없으며 1주일에 1일(24시간) 쉬는 기간 동안에 집안일 등 개인적으로 볼일을 처리하고 있는 것으로 조사되었다.

요양병원의 다인간병의 경우 24시간 근무 후 24시간 쉬는 24시간 격일제 근무형태도 있는 것으로 조사되었으며 이와 같은 경우 격일로 출퇴근을 하는 형태이다. 또한 1일 12시간 맞교대 근무형태도 있는 것으로 나타났으며 아울러 1일 3교대 근무형태도 있는 것으로 조사되었다. 이와 같은 경우는 매일 출퇴근 하는 형태이다.

(근무장소)

입원환자 간병의 경우, 병원 내 입원실에서 근무한다. 재가환자는 재택근무하는 경우도 있다.

(조회 및 회의)

종합전문의료기관/종합병원에서 간병인에 대한 조회 및 회의는 따로 없으며 간병협회(소개소)에 따라서는 협회 사무실에서 월 1회 간병인 교육을 하는 협회도 있으나 그렇지 않는 협회도 많다.

요양병원의 경우, 매월 1회 교육팀장이 간병인에게 환자들의 질병상태, 사고발생시 대처요령, 핸드폰 사용금지, 근무시간에 졸지 않기 등 근무수칙에 관하여 정기적인 교육을 시키고 출석을 점검하는 경우도 있는 것으로 조사되었다.

(지휘/감독)

종합전문요양기관/종합병원의 간병인은 대체로 해당 병동의 수간호사(또는 간호사)의 지시에 따르며 협회로부터 지휘나 감독은 없는 것으로 나타났다(<표 1-13> 참조). <표 1-13>에 나타난 바와 같이 OO대학교병원과 간병인파견업체인 OO 협회 간에 체결한 협약서 내용 중 간병인복무규정 제2항에 “간병시작 시 수간호사에게 ‘근무조사서’와 ‘회원증’을 제출해야 하며 회원증은 간병 종료 후 찾아갈 수 있도록 한다.”라고 규정하고 있으며, 아울러 간병인 재제 사항 중의 하나로 “수간호사 근무평가 6점 이하”를 명시하고 있어 간병인이 수간호사의 지휘 및 감독을 받도록 규정하고 있다.

요양병원의 경우도 간병인은 해당 병동의 수간호사(또는 간호사)의 지휘, 감독을 받도록 규정하고 있다(<표 1-15> 참조).

<표 1-13> OO대학교 병원과 OO 간병인협력업체(소개소) 간의 협약서(예)

협  약  서

OO병원(이하 “갑”이라 한다)과 OO 간병인협력업체(이하 “을”이라 한다)는 간병 관련 업무협약을 다음과 같이 체결한다.

제1조 (목적)

“갑”의 병원에 입원 중인 환자가 간병인을 필요로 하는 경우에 “을”은 “갑”이 요구하는 일정 수준을    갖춘 간병인을 파견하여 환자에게 양질의 간병을 제공하는데 목적이 있다.

제2조 (약정기간)

① 협약기간은 200O년 O월 O일부터 200O년 O월 O일까지 1년간으로 한다.

② 협약기간 만료일 1개월 전에 어느 일방이 약정해지 의사를 통보하지 않을 경우 본 협약은 동일한

조건으로 1년간 자동 연장되는 것으로 한다.

제3조 (간병업체의 임무)

다음 각호의 임무를 수행하여야 한다.

① 간병인력의 원활한 공급

② 간병인의 교육 및 관리

③ 간병인을 필요로 하는 고객의 안내 및 상담

④ 환자가 간병인을 신청할 경우 업체의 관리자는 간병 시작 전에 환자와 간병인 간의 간병에 관한

약속된 내용을 확인하여야 하고 약속이 이행될 수 있도록 관리

⑤ 업체의 책임자는 주1회 이상 “갑”을 순회하며 간병인과 병동 수간호사와의 면담을 통하여 원활한

간병이 되도록 노력

⑥ 야간, 주말 등에 간병인이 적재적시에 배치되도록 하여야 하며, 간병을 적절히 수행할 수 있는

인력을 배치

⑦ 민원 발생시 신속하고 원만한 처리

⑧ 간병 후 간병업무 수행에 대한 사후 자체 평가 및 관리

제4조 (간병인 준수사항)

① 간병인은 어느 장소 어느 환자이건 간병과 관련된 업무만을 수행하여야 한다.

② 환자의 건강상태 변화를 수시로 체크하여 그 내용을 담당간호사 및 의사와 환자 보호자에게 보고

하여야 한다.

③ 간병인은 환자 간병을 성실히 이행하여야 한다.

④ 간병인은 간병으로 알게 된 환자 개인의 비밀을 절대 누설하여서는 아니 된다.

⑤ 간병인은 “갑”의 시설, 비품 등을 아껴써야 한다.

⑥ 간병인은 환자나 보호자에게 약정된 요금 외의 금품을 요구하여서는 아니 된다.

⑦ 간병인은 근무시 항상 지정된 복장을 착용하고 명랑하고 밝은 표정을 지어야 한다.

⑧ 간병인끼리 어울려 다니며 “갑”의 분위기를 헤치는 행위는 절대 삼가 하여야 한다.

제5조 (간병인의 자격)

① 간병인은 소정 교육을 이수한 자로서 용모 단정하고 신체 건강하며 신원이 확실한 자(조선족, 외국

인 제외)로 한정한다.

② 간병인은 만 30세 이상 60세 이하의 중졸 이상 학력 소지자로 한다.

제6조 (간병료 및 근무시간)

① 12시간 주.야간 근무(근무시간 기준): 35,000원(식대 및 교통비 포함)

② 24시간 주.야간 근무(근무시간 기준): 50,000원(식대 및 교통비 포함)

③ 중증환자(첨부문서의 중증환자 기준표에 의하여 결정함) 및 주말(토,일요일, 12시간, 24시간 단위로

기준을 정함)의 요금은 위 ①항의 경우에 5,000원, ②항의 경우에 10,000원을 추가 산정한다.

제7조 (복장상태 및 관리)

① “을”은 “갑”에 파견한 간병인에게 회사에서 지급한 동일한 제복과 신발을 착용시켜야 하며 이에

소요되는 비용은 일체 “을”이 부담하여야 한다.

② 간병인은 년 1회 이상 건강진단을 실시하여 항상 질병이 없는 건강한 상태를 유지하여야 한다.

제8조 (회원증 지참)

“갑”이 간병인을 요청할 경우에는 회원증을 지참시켜 “을”이 파견한 간병인임을 확인시켜주어야 한다.

제9조 (손해배상)

“을”은 간병인의 고의 또는 과실로 인하여 재산상 손해를 입혔을 경우(도난, 기물파손 등)에는 지체없   이 “갑” 또는 환자에게 전액 배상하여야 한다.

제10조 (책임)

① “을”의 간병인이 간병업무를 수행하던 중 발생하는 부상이나 갑작스런 발병에 대한 책임은 “을”이

진다.

② 간병인의 신원에 대한 보증은 “을”이 진다.

제11조 (환수)

“을”의 간병인이 협약한 간병료 이외의 부당한 금품수수 행위가 발견시 “을”은 그 시기를 막론하고 추   가 수수한 금품을 전액 “갑”의 환자 및 보호자에게 즉시 반납하여야 한다.

제12조 (식권 판매 및 식사시간)

① “갑"은 “을”의 간병인에게 식권을 1식당 2,500원에 판매하며 인상시 인상금액을 적용한다.

② “을”의 간병인은 식권을 구입하여 직원식당을 이용할 수 없는 자에게 식권을 제공하여서는 아니

된다.

③ 식사장소는 직원식당을 이용한다.

④ 식사시간은 반드시 준수한다.

․조식 07:00 ～ 08:30

․중식 12:30 ～ 13:30

․석식 18:00 ～ 19:00

제13조 (평가)

① “갑"은 “을”의 간병인에 대하여 정해진 항목에 의하여 평가할 수 있다.

② 평가 후 결과에 의하여 “갑”은 “을”에게 협약의 해지를 요구할 수 있다.

제14조 (협약단체의 수)

“갑"은 “을” 이외에 2개 이상의 업체와 간병협약을 체결할 수 있으며 “을”은 이에 대한 이의를 제기하지 아니한다.

제15조 (약정해지 및 통보)

“을” 및 “을”의 간병인이 아래 각호의 사항을 년 3회 이상 위반하였을 경우에는 “갑”은 본 협약을 즉시 해지할 수 있으며 “을”은 “갑”에서 “을” 소속의 간병인을 즉시 철수 시켜야 한다.

① “갑”에 입원한 환자 및 보호자에게 정해진 간병료 이외의 금품 및 현물을 요구하거나 이와 유사한

행위를 했을 경우

② “을”의 간병인이 “갑”의 환자 및 보호자의 동의없이 정해진 간병근무 시간을 어기거나 일방적으로

파기한 경우

③ 환자 및 보호자에게 불친절한 행위를 하거나 고의적으로 간병업무를 소흘히 했을 경우

④ 기타 “갑”이 판단하여 “을”이 “갑”의 명예 및 신용 등을 실추 시켰을 경우

제16조 (간병인 복무규정)

본 협약의 이행을 위하여 “을”은 “갑”에서 정한 간병인 복무규정을 준수하여야 하며 간병인 복무규정은 본 협약과 동일한 효력을 갖는다.

본 협약 체결을 증명하기 위하여 약정서 2부를 작성하여 “갑”과 “을”이 기명날인하고

각각 1부씩 보관한다.

첨부: 간병 중증환자 기준표

200O년 O월 O일

“갑”  OOO 병원장              (인)

“을”  OO 간병인 협력업체       (인)

간병 중증환자 기준표

항 목	항 목(소분류)	점수
1.위생관리	세면, 양치, 목욕, 배설에 전적인 도움	1
2.영양	완전 도움, 식사 수발	1
3. 운동 및 활동/이동	침상내 부분적 도움(편마비, 사지마비), 이동시 휠체어 필수(하지 절단 등)	1
	부동상태의 전적인 도움(전신마비, 무의식), 이동시 눕는 차 필수	2
4.체위	최소 2시간 간격 변경	1
5.의사소통 및 의식상태	의식변화가 심하거나 무의식 상태로 의사소통이 불가능한 경우(치매, 간성혼수, 일반병동에 입원해 있으나 패쇄병동 입실 대상자인 정신과 환자, 밤에 잠을 못자고 지켜야 하는 환자)	1
6.관찰	계속적인 환자상태 관찰(소아 3세 미만, 몸에 4개 이상의 관을 꽂고 있어 세심한 주의 및 관찰 필요	1
7.격리 /역격리	감염성 질환으로 격리대상자(MRSA, VER), 면역저하로 역격리대상자(이식환자 등)로 감염 관리 원칙 준수(손 씻기, 보호용구 착용, 적출물 분리수거 등)	1
8.흡입간호	T-tube: 최소 1시간 간격 흡입	1
합 계

위 기준표에서 소분류 항목의 총합 점수가 5점 이상에 해당되는 경우에는 중증환자 간병료를

지불하겠습니다.

- 간병 시작 일시:                                - 호실:

- 환자/보호자 성명:                      (인)

- 간병업체/간병인 성명:                  (인)

간 병 인  복 무 규 정

*간병인 업무 협약서와 동일한 효력을 가짐.

1. 반드시 정해진 복장을 착용한다.

2. 간병시작 시 수간호사에게 ‘근무조사서’와 ‘회원증’을 제출해야 하며 회원증은 간병 종료 후

찾아갈 수 있도록 한다.

3. 규정된 요금 외에 금품을 요구하거나 유도하는 행위를 하지 않는다.

(예. 교통비, 식대, 휴가일 지급 등)

4. 환자의 상태와는 관계없이 성심성의껏 간병한다.

5. 여럿이 몰려다니며 이유없이 환자 곁을 이탈하지 않는다.

6. 약품, 주사약, 한약, 의료재료 등을 구입하도록 환자나 보호자에게 유도하지 않는다.

7. 병동물품(린넨류, 진료재료 등) 및 기구류를 간호사의 허락없이 사용하지 않는다.

8. 절전, 절수, 화재예방에 노력하며 기타 공공시설을 바르게 이용하고 관리를 철저히 하고

전기제품을 반입하지 않는다.

9. 간병으로 알게 된 환자의 비밀을 누설하지 않는다.

10. 다른 환자나 보호자에게 간병인 이용을 유도하지 않으며 추천을 의뢰 받더라도 간병인

상담소(상담원)에 문의하도록 한다.

11. 간병인의 식사는 교직원식당을 이용하는 것을 원칙으로 하되 환자 곁을 떠날 수 없는

경우에 한하여 병실 내에서 식사를 허용한다.

12. 간병인 사이에 문제가 제기되지 않도록 서로 존중한다.

13. 간병인은 환자상태를 보고 간병을 임의로 취소할 수 없다.

특히, 다음 사항을 위반 시에는 본원에서 간병인으로 활동할 수 없음을 인지한다.

․ 민원사항 3회 적발

․ 수간호사 근무평가 6점 이하

․ 간병인 단체 간 환자알선이나 알력으로 병동이나 기타 일정 공간에서 소란 야기

․ 기타 본원(간호부, 총무팀)에서 ‘간병인 자질’이 미흡하다고 평가

※ (간호부, 총무팀, 간병인단체)에서는 간병인 근무평가에 대한 민원처리 사안을 검토 후,

결정사항을 해당 간병인에게 통보한다.

자료: OO대학교병원과 OO간병인협력업체 간 체결한 협약서 내용 중 간병인 복무규정

(업무수행 방법과 내용의 결정권)

종합전문요양기관/종합병원의 경우, 대체로 해당 병동의 수간호사의 지시에 따르고 있으며 독자적인 업무수행의 여지는 없는 것으로 조사되었다(<표 1-14> 참조).

한편, 요양병원의 경우, 의사와 간호사의 지시에 따르도록 하고 있는 것으로 조사되었다(<표 1-15> 참조). 경우에 따라서는 관리책임자의 지시에 따르도록 하는 형태도 있는 것으로 조사되었다.

<표 1-14> OO대학교 병원과 OO 간병인협력업체(소개소)간 약정서

약  정  서

OO병원(이하 “갑”이라 한다)과 OO 간병인협력업체(이하 “을”이라 한다)는 병원 내 간병인 업무에 대하여 아래와 같이 약정을 체결한다.

제1조 (목적)

“갑”에서 환자나 보호자가 간병인을 요청시 “을”은 간병인을 소개하고 간병인 업무를 신의와 성실을 바탕으로 이행하는데 있다.

제2조 (간병인 자격)

간병인은 “을”의 회원으로 소정교육을 이수한 자로서 용모 단정하고 신체건강한 만 35세 이상 만55세 이하인 자로 한다.

제3조 (간병인 준수사항)

① 간병인은 환자의 간병개시와 종료시에는 병동에 필히 알려야 한다.

② 간병인은 환자에 따라 차별대우를 하지 아니하며, 병원 규정 및 환자치료방침에 따라 환자 간병을       성실히 이행한다.

③ 간병인은 간병으로 알게 된 환자 개인의 비밀을 누설하지 않는다.

④ 간병인은 병원의 시설, 기계, 비품, 린넨류, 기타 물품을 소중히 여기고 절약한다.

⑤ 간병인은 약정된 간병료 이외의 금품을 요구하거나 환자나 보호자가 제공하는 금품을 절대 받아서는     안된다.

⑥ 간병인은 근무시 지정된 복장과 명찰을 패용한다.

⑦ 간병인은 항상 밝은 표정으로 친절하고 공손한 말씨를 사용한다.

⑧ 간병인은 근무 중에 무단 이석을 하지 않는다.

⑨ 간병인은 근무시에 잡담 금지 및 다른 환자의 일에 관여하지 않는다.

⑩ 간병인은 의료용품이나 건강식품을 구입하도록 유도하거나 타 의료기상사를 소개시켜주는 행위를

하지 않는다.

⑪ 간병인은 다른 환자나 보호자에게 간병인 이용을 유도하거나 소개하는 행위를 하지 않는다.

제4조 (간병인 교육)

“을”은 소속 신입회원은 7일 이상의 직무 및 소양교육을, 기존회원은 월1회 정기교육을 의무적으로 실시하며 필요시 실시하는 “갑”의 교육을 받아야 한다.

제5조 (간병인 평가)

① 간병인 개인평가는 병동 수간호사가 “근무조사서”를 작성하여 간병인 자격여부를 평가한다.

② 간병단체평가는 설문조사 및 민원접수 건수 등을 감안하여 매년 평가하며, “갑”이 요구하는 일정

수준이 미달되는 단체는 교체한다.

제6조 (간병료 및 근무시간)

구분	일반병실	관찰실	간이식 중환자 병동
24시간(숙식)	50,000원	55,000원	60,000원
12시간(주간, 야간)	35,000원	35,000원	40,000원

제7조 (간병인 등록)

“을”은 “갑”에 근무하는 모든 회원들의 이력서를 제출하여 등록하며, “갑”의 근무부적격 회원인지를

확인한다.

제8조 (간병인 제재)

“을”의 간병인이 제3조의 각항을 위반하거나 간병업무와 관련하여 “갑”의 이미지를 훼손하는 경우에는 “갑”은 간병인 교체 요구 및 그에 상응하는 재제를 할 수 있다.

제9조 (약정기간)

약정기간은 200O년 O월 O일부터 200O년 O월 O일까지로 한다.

제10조 (손해배상)

“을” 또는 “을” 소속 간병인이 고의 또는 과실로 인하여 발생한 “갑”의 손해는 지체없이 “갑” 또는 환자에게 전액 배상하여야 한다.

제11조 (약정해지 및 통보)

“갑”은 “을”에게 다음과 같은 사유로 약정기간 중에도 해지 할 수 있으며, 약정해지를 할 경우 1개월 전에 “을”에게 통보하여야 한다.

① “을” 또는 “을”의 소개 간병인이 고의 또는 과실로 “갑” 또는 제3자에게 손해를 입히거나 그로

인해 법적 분쟁 등이 발생하였을 경우

② 간병인 관련 각종 민원처리에 대해 “갑”의 권고사항을 “을”이 이행하지 않는 경우

③ 간병활동과 관련하여 “갑”의 자산이나 이미지를 훼손하였을 경우

④ 본 약정의 각 조항을 위반하였을 경우

본 약정서의 체결을 증명하기 위하여 약정서 2통을 작성하여 “갑”과 “을” 각각 1통씩 보관한다.

200O년  O월  O일

“갑”  OOO 병원장              (인)

“을”  OO 간병인 협력업체       (인)

자료: OO대학교병원과 OO간병인협력업체 간 체결한 약정서

<표 1-15> OO요양병원과 OO간병인협회(소개소) OO지회간 협약서(예)

약  정  서

제1조 총칙

OO병원(이하 “갑”이라 칭함)과 OO간병인협회 OO지회(이하 “을”이라 칭함)는 협약서 상의 사항률을 신의와 성실을 바탕으로 다음과 같이 간병업무에 대한 협약을 체결한다.

제2조 목적

“갑”의 병원에 입원중인 환자가 간병인이 필요할 경우에는 “을”이 간병인을 제공하여 환자의 불편함이 없도록 하여야 한다.

제3조 의무

본 협약에 의거하여 “갑”과 “을”은 상호 존중하고 신의 속에 성심껏 이 협약의 모든 규정을 준수한다.

제4조 협약기간

이 협약의 유효기간은 200O년 O월 O일부터 200O년 O월 O일까지로 하지만 계약은 기간에 관계없이 언제든지 해약할 수 있다.

제5조 간병인의 자격

간병인은 “을”의 회원으로서 소정의 교육을 이수한 사람으로 용모단정하고 신원이 확실하고 봉사정신이 투철한 내국인으로 한다.

제6조 간병인의 의무와 수칙

1. 간병인은 상호 인격을 존중하고 규율과 질서 속에 성심껏 규칙을 준수한다.

2. 환자 간병시작과 종료시 반드시 해당병동(수간호사, 간호사)에 보고한다.

3. 간병으로 알게 된 담당환자나 타 환자의 개인 기밀을 누설해서는 안 된다.

4. 간병인은 신분이 확인될 수 있도록 규정된 복장을 착용하고 그 신분을 확인할 수 있는 회원증을

지참하여야 한다.

5. 간병인은 담당환자의 곁을 임의로 떠나서는 안 된다.

6. 의사나 간호사의 지시없이 임의대로 의료행위나 투약행위를 하지 못한다.

7. 간병인은 본원의 명예를 손상시키는 언행을 하여서는 안된다.

8. 간병인은 병원이 규제하고 있는 사항(세탁, 통제구역 출입금지 등)을 위반해서는 안 된다.

9. 간병인은 본원의 시설, 기계, 비품, 기타 물자를 애호 절약하여야 한다.

10. 병동물품(린넨류, 진료재료, 소독소모품 등) 및 기구류를 담당간호사의 허락없이 사용하지 않는다.

11. 간병인은 환자 건강상태를 항상 점검하여 그 맡은 바 책임을 충실히 이행하여야 한다. 간병인은

환자의 건강상태에 변화가 있으면 그 내용을 “갑”의 의사 및 간호사와 보호자에게 통보하여야 한다.

12. 간병인은 연 1회 이상 건강진단을 실시하여 질병이 없는 건강한 상태를 유지하여야 한다.

13. 간병인은 본원 내 도난 및 화재 등 사고발생에 항상 주의하여야 한다.

제7조 간병인의 권리

1. “갑”은 “을”의 간병인에 대하여 일방적으로 무시하는 태도나 언행을 삼가고 간병인의 인격을 존중

하여야 한다.

2. “갑”은 “을”의 간병인이 감염될 우려가 있는 환자의 간병을 일방적으로 요구할 수 없다.

제8조 금지사항

1. “을”은 “갑”의 제반 규정을 따라야 하며 “갑”을 비방하거나 명예를 훼손하여서는 안 된다.

2. “을”은 “갑”의 지시없이 업무 이외의 활동을 하여서는 안 된다.

제9조 간병인의 교체

“을”의 간병인이 개인활동으로 환자나 “갑”에게 해를 끼칠 때, 해당병동 수간호사 및 환자 또는 보호자의 평가에 의하여 간병인으로서의 자질이 부족하다고 평가될 시에는 “갑”은 즉시 간병인의 교체를 요구하고 “을”은 교체할 의무가 있다.

제10조 협약해지

“갑”은 “을”이 본 협약내용을 위반하였을 시는 일방적으로 본 협약을 해지할 수 있다.

제11조 효력

아래의 협약일로부터 효력이 발생된다.

200O년  O월  O일

“갑”  OO요양병원장                  (인)

“을”  OO간병인협회장                (인)

자료: OO요양병원과 OO간병인협회 OO지회간 협약서

<표 1-16> OO노인전문병원과 OO간병인협회(소개소)간의 업무협약서(예)

제1조 (목적)

본 협약은 OO간병인협회(소개소)(이하 “을”이라 함)가 OO병원(이하 “갑”이라 함)의 사업장 내 환자에게 간병인을 소개하는 등의 사업을 수행하는 데 있어 “갑”과 “을”의 관계를 명확히 규정함을 그 목적으로 한다.

제3조 (간병인의 지휘)

- 간병인은 환자의 자유의사에 의한 요청이 있을 경우에 “을”이 직업안정법에서 정한 기준에 따라 환자에게 직접 소개하는 자를 말한다.

- “을”이 환자에게 간병인을 소개하는 것과 관련하여 “갑”과 간병인 사이에는 계약 등의 일체의 법률관계가 없고 “갑”은 이와 관련하여 간병인에 대한 어떠한 권한도 없으며 어떠한 책임도 지지 않는다.

-“갑”이 간병인으로 인해 환자 등에게 손해배상을 하게 되는 경우 “을”은 “갑”에게 이를 배송하여야 한다.

제4조 (“갑”의 책임)

- “갑”은 효과적이고 질 높은 간병활동이 이루어지도록 법률이 허용하는 범위 내에서 “을” 및 간병인들에게 최대한 협조하여야 한다.

제5조 (“을”의 책임)

- “을”이 “갑”의 사업장 내 환자에게 소개하는 간병인은 “을”의 회원으로서 간병인 기본교육을 이수하고 용모단정하고 신체검사에 이상이 없는 자로 한다.

- “을”은 간병인의 신원에 대하여 보증할 책임을 진다.

- “을”은 간병인에게 “갑” 사업장 내에서의 근무시간, 근무규칙 및 관행, 시설 등의 사용기준, 환자 및 환자 보호자가 지켜야 할 규칙, 간병인이 지켜야 할 규칙 등의 제반 사정을 충분히 숙지시키는 등 간병인이 갖추어야 할 기본자세에 대하여 필요한 교육을 실시하여야 한다.

- “을”은 간병인이 환자로부터 받는 간병료, “을”이 간병인으로부터 받는 소개요금 등이 직업안정법 등의 관계 법령에 위반되지 않도록 하여야 하고 간병인에게도 이에 관한 필요한 교육을 실시하여야 한다.

- 환자에게 소개된 간병인이 개인적인 사정 등으로 간병을 하지 못할 경우 “을”은 대체인력으로 보충하는 등 간병에 차질이 발생하지 않도록 하여야 한다.

- 간병료 기준 등에 변동이 있을 경우에 “을”은 미리 “갑”에게 이를 알리고 협의하여야 한다.

제9조 (소개 수수료)

“갑”의 사업장 내에서 근무하는 간병인이 받는 간병료에는 소개 수수료가 포함되어 지급된다.

자료: OO노인전문병원과 OO간병인협회(소개소)간의 업무협약서 내용

(복무규정 및 징계)

병원과 협회(소개소)간의 협정서에 간병인의 복무규정 관련 사항이 규정되어 있으며, 대체로 해당 병동의 수간호사가 작성한 평가서로 평가받으며, 주요 내용으로는 환자 간병에 대한 만족도 여부를 묻는 질문으로 구성되어 있다. 나쁜 평가를 받는 경우, 다른 간병인으로 교체되며 해당 환자의 간병일을 그만두어야 한다.(<표 1-13>, <표 1-14>, <표 1-15> 참조).

2) 경제적 종속성

(근로제공의 계속성과 전속성)

환자마다 간병기간이 다르다고 볼 수 있다. 장기환자의 경우 동일한 환자에게 동일한 간병인이 5년 이상 간병하는 경우도 있는 반면, 단기환자는 1-2주 정도만 간병하는 경우도 있었다. 그리고 종합전문요양기관/종합병원의 1대1 간병의 경우, 24시간 6일 근무 후 24시간 1일 휴식, 요양병원 다인간병의 경우, 24시간 격일제 근무 또는 1일 12시간 맞교대 또는 1일 3교대 근무 체계이므로 간병일을 하면서 다른 일을 별도로, 즉 이중 직업을 가질 수가 없는 것으로 조사되었다.

(작업 수단 소유 및 독자적 투자 존재 여부)

간병일에 제공되는 것은 특정협회 소속이라는 유니폼이 있을 뿐이며 별도의 작업수단을 간병인 개인이 소유하고 있지는 않다. 작업수단을 소유하기 위한 간병인 본인의 투자는 없는 것으로 나타났다.

(타인의 대체성)

종합전문요양병원/종합병원의 1대1 간병의 경우, 예를 들면 방학기간 중 보통 환자의 가족이 와서 돌보는 경우, 일을 쉬게 되는 경우가 있다. 간병인 본인이 급한 개인적인 용무로 며칠 자리를 비우게 되면 본인 비용으로 타 간병인을 고용하여 해당 시간에 근무하도록 조치한다.

요양병원 간병의 경우, 환자에게 소개된 간병인이 개인적인 사정 등으로 간병을 하지 못할 경우 소개를 한 간병인협회(소개소)가 대체인력 보충을 하도록 하고 있다(<표 1-16>의 제5조 참조).

(업무의 중요성 - 조직통합성)

24시간 환자 옆에서 간병하기 때문에 그 누구보다도 환자의 건강상태를 정확히 알 수 있다.

(계약조건의 결정)

병원과 간병인 개인 간의 계약이 이루어지는 것이 아니고 병원과 간병인협력업체(소개소) 간의 협약에 의거하여 간병인협회가 협회 소속의 간병인을 알선 또는 파견하는 형태이다. 따라서 계약조건은 협정서 상의 내용이 된다(<표 1-14> 참조).

(보수의 근로 대상성)

종합전문의료기관/종합병원의 간병인과 환자간의 1대1 간병의 경우, 보수는 간병인이 환자 또는 환자의 보호자로부터 직접 현금으로 받거나 또는 통장으로 입금 받는다. 지급시기는 통상 1주일이지만 경우에 따라서는 1개월마다 받는 경우도 있다. 이는 환자와 보호자의 구두계약에 따라 그 시기가 달라질 수 있다.

요양병원의 간병인과 환자들 간에 다인간병의 경우, 간병료는 1) 병원에서 환자로부터 간병료를 받아서 간병인에게 병원이 직접 지급하는 경우와 2) 병원에서 환자로부터 간병료를 받아서 간병인협회에 전달하고 이를 간병인협회에서 간병인에게 지급하는 경우도 있다. 이와 같은 요양병원의 간병료 지불방법은 간병인의 근로자성을 주장할 수 있는 근거가 된다고 사료된다.

3) 근로조건

(보수 수준)

종합전문의료기관/종합병원의 1대1 간병의 경우, 1일 간병료는 식대 및 교통비 포함해서 1일 24시간 기준으로 일반적으로 일반환자 55,000원, 중환자 65,000원이며, 1일 12시간 간병의 경우는 35,000원～40,000원으로 조사되었다.

요양병원의 다인간병의 경우, 1일 24시간 간병료는 1대1 간병의 경우보다 다소 높은 것으로 나타났다(예. 일당 68,000원～77,000원).

(성수기 비수기간 소득격차)

종합전문의료기관/종합병원 간병인의 경우, 특별히 성수기, 비성수기 구분이 없는 것으로 나타났다. 다만  환자 간병을 마치고 새로운 환자를 맡게 되는 대기기간이 어느 정도 길어지는지 여부에 따라 월간소득이 차이가 날 수 있다. 일반적으로 환자가족 중 학교에 다니는 자녀가 있는 경우(대학생 등)방학기간에 일부 가족이 직접 간병하는 경우가 있으며, 이 경우를 간병인들은 비수기라고 말하고 있다.

요양병원의 다인간병의 경우, 특별히 성수기, 비성수기의 구분이 없는 것으로 나타났다.

(근로시간)

종합전문의료기관/종합병원의 입원환자 간병의 경우, 대개 1일 24시간 근무하며 일주일에 6일 근무하고 1일 휴무의 형태이며 이외에도 1일 12시간 근무하는 형태도 있다.

요양병원의 다인간병의 경우, 1일 24시간 격일제 근무와 1일 12시간 맞교대 또는 1일 3교대 근무형태가 있다.

(산업안전보건)

업무상 흔한 재해나 질환은 환자를 침대에서 휠체어로 옮기는 과정, 누워있는 환자를 체위변환 시키는 과정에서의 척추질환 등의 허리통증, 디스크, 손목 삐임, 안과계통 질환(안구건조증 등), 불규칙한 식사로 인한 위장병, 24시간 간병으로 인한 수면부족으로 인한 질병, 환자로부터의 감염(결핵, 피부병 등), 환자 또는 보호자로부터의 비인격적인 대우(폭언, 폭행 등)의 위험성에 노출되어 있다.

(고용안정)

병원이나 환자, 보호자의 결정에 따라 바로 그만두어야 하는 경우도 있다. 안정적인 일자리가 아니라는 인식을 가지고 있다.

(근무시간/장소/방법의 결정)

간병인의 근무시간/장소/방법의 결정은 병원에 의하여 결정된다.

종합전문의료기관/종합병원의 1대1 간병은 24시간 주6일 근무의 경우, 별도의 근무시간의 구별이 없으며 근무시간의 결정은 간병시작시간이 근무시작 시간이며, 간병종료시간은 근무종료시간이 된다. 근무장소는 병원 입원환자의 경우 자동적으로 병원 내 병실이며, 근무방법의 결정(간병행위)은 병원 수간호사의 통제에 따른다.

요양병원의 다인간병은 1일 24시간 격일제의 경우, 대체로 오전 8시에 근무교대가 이루어지며 1일 12시간 맞교대의 경우, 오전 8시와 오후 8시에 근무시간의 시작 또는 종료가 이루어진다. 1일 3교대의 경우, 병원이 정한 시간에 따르고 있다.

(교육훈련)

간병인 업무를 처음 시작하기 전에 해당 협회(소개소)에서 소정의 교육을 받으며, 이후 소속된 협회에 따라 월 1회 교육을 실시하는 경우도 있으나 그렇지 않은 경우가 대부분이다. 심지어 협회(소개소)에서 초기 교육도 실시하지 않고 단순 소개(알선)만 하는 곳도 많다.

(지휘/감독)

협회(소개소)에서는 처음에 환자와 연결을 해줄 뿐 간병행위에 대한 지휘/감독은 없으며 주로 병원 내 수간호사의 지휘/감독에 따른다.

4) 사회적 권리 및 근로자 인식

(4대 사회보험)

개별 간병인의 국민연금과 건강보험은 지역가입자로 가입된 상태이며, 나머지 고용보험과 산재보험은 아직까지 법적으로 적용되지 않고 있다. 다만, 병원에서 직접 고용한 간병인 또는 파견업체에 소속되어 파견된 간병인의 경우에는 4대 사회보험이 적용되고 있다.

(근기법상 보호조항 적용)

근로기준법 상의 근로자 보호조항인 퇴직금, 유급휴가, 육아휴직, 교통비, 상여금 등은 일체 적용되지 않고 있다.

(모성보호)

현재 활동하고 있는 간병인 대부분이 주로 50대 여성(또는 60대 여성)이어서 임신․출산 및 육아휴직과 같은 사항들은 해당되지 않는 것으로 조사되었다.

(집단적 권리)

간병인들을 위한 권익보호단체의 필요성을 느끼고는 있지만 현실적으로는 간병인 스스로 그러한 단체의 설립이나 구성의지가 적극적으로 나타나고 있지는 않고 있다.

(근로자 인식)

간병인 스스로를 근로자라고 생각하고 있다.

이승욱외(2006)의 조사연구에 의하면 간병인들이 ‘스스로가 근로자라고 생각하는지 여부’에 대하여 85.7%가 ‘그렇다’라고 응답한 것으로 조사되었다(이승욱외, 2006, 167쪽).

3. 사업주 측의 실태

가. 업종현황

(업종 종사자 수)

규모가 큰 간병인협회(소개소)의 경우, 보통 500명 이상의 회원이 있다. 작은 경우는 100명 정도이다. 간병인 교육기관에 의한 공식적인 배출인원은 2006년도의 경우, 261,833명으로 조사되었다.

(해당 업종 협회(소개소) 수)

전국적인 정확한 통계치는 없으며 1,700여개로 추정되고 있다.

나. 인력운영

(동기)

비영리 간병인소개소는 저소득 취약계층의 일자리 제공측면과 인력개발측면에서 접근을 한 반면, 유료협회는 간병인의 경제적인 필요에 의해 모집을 하였고 간병인과 환자를 연결시켜줌으로써 일정액을 소개료로 받고 있다.

(경영상의 이익)

비영리 단체는 간병인에 대한 재교육 및 친목모임 등을 통해 동기부여를 하지만 대부분의 유료협회의 경우, 일의 유무와 관계없이 매월 협회 회원비조로 일정 금액을 징수하고 있다.

다. 근로자성

(사용종속성)

병원이라는 사업장에 1일 24시간 또는 1일 12시간 있으며 일반적으로 병동 수간호사의 업무지시를 받음으로써 환자의 보호 업무를 충실히 하고 있는 것으로 나타났다. 간병인 업무가 병원 간호업무의 일환(또는 간호업무의 보조업무)이라고 볼 때, 좁게는 병원 간호업무에 종속되어 있으며 넓게는 병원 의료업무에 종속되어 있다고 보여진다.

(벌칙)

병동 수간호사의 평가 또는 환자 보호자의 평가에 의해 결정되며 좋지 않은 평가결과는 담당 간병인을 교체시킬 수 있다.

(경제적 종속성)

종합전문의료기관/종합병원 간병인의 경우, 간병료를 환자 또는 환자의 보호자로부터 직접 현금으로(또는 간병인의 통장으로) 매주 또는 매달 지급받고 있으며 소득세와 같은 세금의 원천징수는 없는 것으로 조사되었다.

요양병원의 다인간병을 하는 간병인의 경우, 1) 병원이 환자로부터 걷어서(병원비에 포함됨) 간병인에게 직접 지급하거나 또는 2) 병원이 환자로부터 걷어서 해당 협회(소개소)에 전달하고 협회가 간병인에게 지급하는 형태로 나타났다.

라. 사회적 보호

(4대 보험 적용)

현재는 근로기준법 상의 ‘근로자성’을 인정받지 못하여 4대 사회보험에 적용대상이 아니지만, 간병인 업무를 살펴보면 당연히 4대 사회보험에 적용받는 것이 당연한 것으로 협회나 간병인 스스로 인식하고 있다.

(근기법상 보호조항 적용)

현재 정부는 해당 직종에 종사하는 자를 근로자가 아닌 것으로 판단하기 때문에 근기법상 보호조항을 적용받고 있지 않고 있다.

마. 기타

(향후 법률적 보호)

간병인들 스스로가 앞으로는 산재보험법에 의한 보호를 적용 받기를 희망하고 있다.

4. 핵심쟁점사항

가. 간병인 알선방법

본 연구의 조사에 의한 간병인 알선은 다음과 같이 몇 가지 방법에 의하여 이루어지는 것으로 조사되었다.

1. 무료소개소에 의한 알선

2. 개별간병인협회에 의한 알선

3. 주변의 친분이 있는 사람에 의한 알선

개별간병인협회의(소개소)에 의한 알선의 경우, 협회는 대부분 회원제로 운영하고 있으며, 입회비(예. 100,000원)와 매월 회비로 24,000원～60,000원을 납입하도록 하고 있다(<표 1-12> 참조). 이와 같은 월회비는 일부 협회에서는 매월 1회 회원 간병인의 재교육 등을 위하여 사용하고 있는 것으로 조사되었다. 그러나 대부분의 협회는 재교육 프로그램 제공이 전혀 없는 상태에서 월회비를 받고 있다. 이와 같은 형태는 협회가 간병인을 직접 고용하여 파견하는 것이 아니라 간병인 인력풀을 회원의 형태로 확보하고 소개료 명목으로 월회비 및 입회비를 징수하고 있는 것으로 사료된다. 본 연구의 간병인면담에 의하면 OO대학병원의 급성기환자 간병의 경우는 환자의 간병기간이 짧으나(1주～3주), OO종합병원의 장기환자 간병의 경우는 환자의 간병기간이 길게는 5년 이상 계속되고 있는 경우도 있었다. 즉, 수년간 새로운 일자리(간병)를 소개(알선)받지 않았음에도 불구하고 협회는 회원 간병인으로부터 월회비를 매월 받고 있었다.

직업안정법 제4조(정의) 제2호에 의하면「"직업소개"라 함은 구인 또는 구직의 신청을 받아 구인자와 구직자간에 고용계약의 성립을 알선하는 것을 말한다」라고 명시하고 있다. 동법 제19조(유료직업소개사업) 제1항에 의하면「유료직업소개사업은 소개대상이 되는 근로자가 취직하고자 하는 장소를 기준으로 하여 국내유료직업소개사업과 국외유료직업소개사업으로 구분하되, 국내유료직업소개사업을 하고자 하는 자는 시장ㆍ군수ㆍ구청장에게 등록하여야 하고, 국외유료직업소개사업을 하고자 하는 자는 노동부장관에게 등록하여야 한다」고 명시되어 있다. 또한 제19조 제6항에는「제1항의 규정에 의한 등록을 하여 유료직업소개사업을 하는 자는 노동부장관이 결정ㆍ고시한 요금외의 금품을 받아서는 아니된다」고 명시되어 있다. 노동부고시 제97-2호「국내유료직업소개소 요금등 고시」에 의하면 간병인을 회원제로 소개, 운영하면서 그 소개요금에 갈음하여 월 3만원 이상의 회비를 받지 못하도록 규정하고 있다. 이와 같은 규정에 의하면 간병인의 소개(알선)를 직업소개로 본다면 1회의 소개료만을 받아야 하며 지속적인 월회비의 징수는 타당하지 않다고 사료된다.

직업안정법 제4조(정의) 제7호에 의하면「"근로자공급사업"이라 함은 공급계약에 의하여 근로자를 타인에게 사용하게 하는 사업을 말한다. 다만, 파견근로자보호등에관한법률 제2조제2호의 규정에 의한 근로자파견사업을 제외한다」라고 명시하고 있다. 동법 제33조(근로자공급사업) 제1항「누구든지 노동부장관의 허가를 받지 아니하고는 근로자공급사업을 하지 못한다」과 제2항「근로자공급사업 허가의 유효기간은 3년으로 하며, 유효기간이 만료된 후 계속하여 근로자공급사업을 하고자 하는 자는 노동부령이 정하는 바에 따라 갱신허가를 받아야 한다. 이 경우 갱신허가의 유효기간은 갱신 전 허가의 유효기간이 만료되는 날부터 3년으로 한다」로 규정하고 있다. 동법 시행령 제33조(근로자공급사업) 제2항에 의하면 국내근로자공급사업 사업의 허가를 받을 수 있는 자의 범위는 “노동조합 및 노동관계조정법”에 의한 노동조합“으로 규정하고 있다. 이와 같은 규정에 의거하여 간병인협회에 의한 간병인의 소개(알선)를 근로자공급사업으로 본다면 이 또한 불법 근로자공급사업을 하는 것으로 사료된다.

파견근로자보호 등에 관한 법률 제2조(정의) 제1호에 의하면「"근로자파견"이라 함은 파견사업주가 근로자를 고용한 후 그 고용관계를 유지하면서 근로자파견계약의 내용에 따라 사용사업주의 지휘·명령을 받아 사용사업주를 위한 근로에 종사하게 하는 것을 말한다」라고 명시하고 있다. 또한 제2호에 의하면「"근로자파견사업"이라 함은 근로자파견을 업으로 행하는 것을 말한다」라고 명시하고 있다. 동법 시행령 제2조(근로자파견의 대상 및 금지업무)에 의하면 간병업무는 근로자파견대상업무로 되어있다. 이와 같은 규정에 의하면 간병인의 소개(알선)사업은 근로자파견사업에 해당된다. 그러나 간병인협회(소개소)는 근로자 파견업체가 아니므로 파견근로자사업을 할 수 없는 것으로 사료된다.

이상과 같이 간병인협회의 간병인 소개(알선)를 직업안정법에 의한 유료직업소개사업으로 본다면 간병인협회가 시장․군수․구청장에게 등록하여야 하며 아울러 매월 징수하는 월회비 대신 소개(알선)를 할 때마다 1회성의 소개비만을 받아야 할 것이다.

간병인협회의 간병인 소개(알선)를 직업안정법에 의한 근로자공급사업으로 노동부 장관의 허가를 받아야 할 뿐만 아니라 국내근로자공급사업의 허가를 받을 수 있는 자인 ‘노동조합’이어야 하나 이와 같은 규정을 충족시키지 못하고 있다.

간병인협회의 간병인 소개(알선)를 파견근로자보호 등에 관한 법률에 의거한 근로자파견사업으로 본다면, 간병인협회(소개소)는 파견근로자사업을 할 수 없으므로 관계법령 위반의 경우가 된다.

나. 근로자성

입원환자 간병의 경우, 간병인은 병원 입원실이 간병업무장소이며, 이곳에서의 간병관련 업무는 해당 병원(또는 병동) 수간호사의 지휘와 감독을 받고 있다. 반면 간병인을 알선해준 간병인협력업체(협회)의 경우 간병업무와 관련한 지휘나 감독은 없다. 또한 간병인의 업무가 병실환자 간호업무의 일환(또는 보조)의 성격을 띠고 있다. 이와 같은 두 가지 상황은 간병인의 근로자성을 주장할 수 있는 근거가 될 수 있다. 그러나 해당 간병업무와 관련하여 병원 또는 협회의 그 어느 쪽과도 근로계약을 체결하지 않고 간병행위를 수행하고 있으며, 보수(간병료)를 환자 또는 환자가족으로부터 직접 지급받는 현실은 간병인의 근로자성을 부정하는 근거가 될 수도 있다.

간병인의 근로자성 인정여부 관련 노동부의 제도개선 검토의견에 의하면 “병원이 간병인을 공식적으로 채용하거나, 파견받아 사용하는 경우 노동관계법에 따라 간병인의 근로자성을 인정할 여지가 있을 것으로 보이나, 소개업소를 통하여 간병인과 환자(또는 환자 가족)가 직접 계약을 체결한 경우는 사업 또는 사업장에서 근로를 제공하는 것이 아니므로 간병인의 근로자성을 인정할 수 없음”이라는 견해를 표명하였다(노동부 고용서비스 기획과, 간병인에 대한 유료직업소개부조리 특별단속 지침, <붙임 4> 제도개선 검토의견서, 2008.3.26.).

요양병원의 경우 간병인 1인이 환자 수명(평균 9명 내외)의 간병을 하고 있는 경우도 있다. 이와 같은 다인간병시 간병업무와 관련하여 간호사의 지휘․감독을 받고 있으며 업무의 내용도 대부분 간호사가 하여야 할 업무를 간병인이 수행하고 있는 것으로 나타나고 있다. 따라서 업무의 지휘․감독 관계 및 업무내용은 간병인의 근로성을 주장할 수 있는 근거가 될 수 있다.

중앙노동위원회는 OO요양병원 간병인 OOO의 해고사건에 대하여 OO요양병원의 간병인 투입방식, 출퇴근관리, 간병인들이 지켜야 할 사항 등의 주기적인 교육, 의료도구의 사용후 반납 등의 제반 사항을 참작하여 해당 해고간병인의 해고에 대하여 “이 사건 근로자에 대하여 한 해고는 부당해고임을 인정한다. 이 사건 사용자 1은 이 사건 근로자를 원직에 복직시키고 해고기간 근로하였다면 받을 수 있었던 임금 상당액을 지급하라”고 판시하였다(중앙노동위원회 재심판정서, 사건 중앙 2007부해 896 OO병원 부당해고구제 재심신청).

다. 소득수준 개선

1대1 간병의 경우, 현재 일반적으로 1일 12시간 간병은 간병료가 35,000원～40,000원, 1일 24시간 간병은 간병료가 55,000원～65,000원으로 되어있다. 따라서 월 1,200,000원～1,700,000원의 소득 수준이며, 장시간 근무임을 감안해보면, 이는 낮은 소득수준으로 판단된다. 1일 24시간 간병료를 65,000원으로 보아도 8시간 이외의 16시간은 연장근로에 해당되며 50%의 연장근로수당을 포함한다고 가정하면 1시간당 2,031원으로 최저임금(2008년도 3,770원의 53.8% 수준)에 훨씬 못 미치고 있다. 요양병원 다인간병의 경우, 1일 24시간 간병에 간병료가 77,000원이면 8시간 이외의 16시간을 연장근로로 본다면 시간당 2,406원이 된다.

이처럼 낮은 간병료 기준은 현재 획기적으로 전환될 전망이 없으며, 오히려 외국인 인력(예. 중국 조선족)의 유입으로 인해 간병인협회들 간 병원 진입을 위해 간병료를 경쟁적으로 낮게 책정하고 있다. 윤조덕외(2007)의 조사연구에 의하면 간병인에 대한 설문조사(응답자 67명)에서 직장 내 개선사항으로 가장 많이 나온 응답은 소득수준 개선(54.1%)으로 나타났다(윤조덕외, 2007, 654쪽).

라. 보수(간병료) 지급방법

종합요양병원(또는 종합병원)의 간병인과 환자 간의 1대1 간병의 경우 대부분 간병료는 환자가 간병인에게 주1회 또는 월1회 현금으로  또는 통장에 직접 이체하는 방법으로 간병료를 지급하고 있다.

반면 요양병원의 다인간병의 경우 병원에서 환자들에게 간병료를 걷어서 간병인들에게 지급하는 방법도 있으며, 최근에는 병원이 환자에게서 걷는 간병료를 간병인협회에 전달하고 이를 협회에서 간병인에게 지급하는 방법도 있는 것으로 나타났다. 이와 같이 간병료를 병원이 환자로부터 걷어서 간병인에게 지급하는 방식은 병원이 환자로부터 병원비(간병료)를 징수하고 간병인에게는 보수(임금)를 지급하는 것으로 볼 수 있다.

실제 사례로 다인간병 간병료는 환자 상태에 따라 다양하며(40만원, 70만원, 120만원 등), OO요양병원에서 병원비 청구시 간병료를 포함시켜 징수하였다. 징수한 간병료를 병원에서는 간병인협회에 전액 송부하지 않고 병원과 간병인협회가 정한 금액만큼 송부하고 협회는 간병인의 출석부를 매월 확인하여 출석율에 따라서 정해진 금액을 지급하였다.

노동부는「간병인에 대한 유료직업소개부조리 특별단속 지침(2008.3.26.)」추진배경을 다음과 같이 밝히고 있다. “유료직업소개소를 통해 소개되는 간병인의 경우 보수 중 일정액을 소개료로 매월 지불하고 있음에도 간병인이 그 보수를 직접 수령하는 방식이 아닌, 병원, 소개소 등에서 환자로부터 간병료 등을 받아 지급하는 과정에서 실제 수령액이 줄어드는 문제가 발생, 이에 유료직업소개소의 불법 소개료 및 웃돈 수령 관행의 근절을 요구하는「제도개선 권고」가 있어, 실태조사 실시 후 효과적인 대응방안을 마련하기 위함”이라고 설명하고 있다.

마. 간병인의 안전보건 및 산재보험 필요성

항상 환자의 일상생활 및 거동을 도와주어야하므로 간병인의 근골격계 질환(예. 척추질환, 손목질환 등), 24시간 간병으로 수면부족에 기인한 안구질환(예. 안구건조증), 환자로부터의 감염(예. 피부병, 결핵 등), 환자 또는 환자의 보호자로부터의 비인격적인 대우(예. 폭행, 폭언, 성추행 등)에 쉽게 노출되어 있다. 이와 같은 간병업무로 인해 발생한 질병의 치료비용은 간병인 본인이 전적으로 부담하고 있다. 이에 간병업무로 인한 업무상 사고 및 질병에 대한 사회적 보호, 즉 간병인의 산재보험 적용이 우선적으로 필요하다고 사료된다.

지난 5월 국민권익위원회(이하 권익위)는 일반 의료기관의 간병인에게도 근로기준법을 적용하고 특수 형태의 근로종사자에 포함시켜 산재보험을 적용하라고 노동부에 권고했다. 보건복지가족부에는 국민건강보험법에 의료기관 간병인에 대한 근거조항을 마련하고 요양급여항목에 ‘간병’을 추가하라고 권고했다. 그러나 보건복지가족부는 먼저 간병인의 기준에 대한 법적 근거가 마련돼야 한다며 난색을 표했다. 복지부 관계자는 “간병인은 의료인이 아니기 때문에 의료법의 적용을 받지 않는다”면서 “노동부가 나서야 할 문제”라고 말했다. 노동부도 간병인 실태조사와 산재보험 적용의 타당성을 고려해서 향후 적용 여부를 검토하겠다는 소극적인 반응을 보였다. 권익위에서 국민고충처리와 부패방지업무를 담당하는 관계자는 “간병인의 근로환경이 열악하면 서비스의 질이 떨어지고 의료사고 위험은 늘어날 수밖에 없다”면서 “간병인의 처우 개선과 간병비 인상 등에 대한 종합적인 대책이 필요하다”고 말했다(주간조선, 간병인 어떻게 되고 있나, 2008.6.23., 31쪽).

바. 간병인의 장시간 근무, 휴게시간 및 휴게장소

1일 24시간 간병이 주6일 계속되는 형태는 주당 근무시간이 144시간이 되어 40시간을 제외하면 초과근로시간이 102시간이 된다. 이와 같은 장시간근무의 지속은 질병발생의 원인이 되며 장기적으로는 수명단축의 요인으로 작용할 수 있다. 다인간병의 경우도 1일 24시간 격일제 근무형태이나 1주일에 90시간 근무로 장시간근무에 해당된다. 특히 다인간병의 경우 1대1 간병보다 일반적으로 노동강도가 높은 것으로 예측된다. 이와 같은 경우 1일 3교대 근무를 검토함이 필요하다고 사료된다. 휴게시간과 관련하여 간병인에게 주어진 자율적으로 또는 규칙적으로 정해진 휴게시간은 없는 것으로 나타났다. 또한 별도의 탈의실, 휴게실 등이 마련되어 있지 않은 것으로 나타났다.

사. 환자에 대한 간병인의 손해배상책임

간병인이 환자에 대한 간병업무 수행 중 환자에게 손해를 입힐 경우(예. 간병인이 잠시 없는 사이 또는 부주의하여 환자가 침대에서 떨어져서 다침), 환자의 피해에 대한 손해배상을 전적으로 간병인이 부담하고 있다. 심지어 간병업무 수행 중 환자에게 발생하는 갑작스러운 발병에 대한 책임까지도 진다(<표 1-13>의 약정서, <표 1-16>의 업무협약서 제5조 참조). 이와 같은 경우 간병업무를 간호업무의 일환(또는 보조)로 보았을 때, 환자의 피해를 의료기관이 책임져야 한다는 문제가 제기될 수도 있다고 사료된다. 특히, 요양병원 다인간병은 한 병실에 치매환자, 정신질환자 등이 같이 입원해 있는 경우가 많다. 이들을  간병하게 될 경우, 간병인 1인이 여러 환자들, 그리고 다양한 상태의 환자들을 동시에 간병하는 것은 힘들며 이러한 상황 속에서 환자에게 상해(예. 넘어짐, 침대에서 떨어짐)가 발생하면 전적으로 병원이 책임지는 방향으로의 제도 개선이 필요하다고 사료된다.

아. 표준계약서

병원과 간병인 협력업체 간에 약정서(또는 협약서 등)를 통하여 간병인의 자격, 간병인 준수사항, 간병인 교육, 간병인 평가, 간병료 및 근무시간, 간병인등록, 간병인 제재, 간병인 손해배상, 약정해지 및 통보 등에 관한 사항을 규정하고 있다. 반면 이 과정에서 당사자인 간병인의 의견표명은 배제되어 있다. 이와 같은 간병인의 업무 등과 같은 사항에 대하여 규정한 사항을 병원, 간병인 협력업체, 그리고 간병인 3자 간에 표준계약서 형태로 체결하도록 하는 제도 도입이 필요하다고 사료된다. 즉, 간병인에 관한 사항은 간병인들의 의사가 반영되도록 3자 간의 집단교섭 형태의 제도 도입의 모색이 필요하다고 사료된다.

5. 소 결

간병인력의 수요는 두 가지 측면에서 발생하고 있다.

첫째, 종합병원의 병상대 간호사 인력수준에 따른 간호관리료의 인건비 보전율이 낮아 현 수가체계화에서 간호투입의 유인책이 없어 병원이 환자간병을 위해 간호사 또는 간호보조인력을 확보하기 보다 환자의 몫으로 돌려 당사자인 환자가 스스로 간병인을 통한 간병을 하도록 하고 있다.

둘째, 저소득 취약계층에 대한 사회복지서비스 제공과 근로능력이 있는 저소득계층에게 일자리 제공을 위하여 1998년부터 정부에서 추진하였다.

간병인 교육기관에 의한 교육생 배출인원은 전국에 약26만여명에 이르는 것으로 조사되었다. 교육기간은 40～120시간이며 간병인 양성기간에 따라 차이가 있다. 병원에서 활동 중인 간병인은 3만여명으로 추정되고 있으며, 정부의 사회적 일자리 사업 관련 간병도우미와 노인복지시설에서 일하는 간병인, 가사서비스의 일부로 취급되어 간병노동을 제공하는 간병노동사 등을 고려하면 훨씬 큰 규모의 간병인력이 활동하고 있는 것으로 추정되고 있다.

의료기관의 간병인 활용 및 알선방법은 4가지 형태로 나타나고 있다.

첫째, 병원이 요청환자에 대해 간병인단체로 연결하고 각 간병인단체가 간병인 관련 업무를 담당.

둘째, 간병인단체는 간병인력 파견만 하고 병원 담당부서가 관리.

셋째, 병원 차원으로 공식적으로 간병인력 채용.

넷째, 병원이 직업소개소 형태로 개별, 간병인 등록, 관리, 민원처리 등 실시

민간 간병인력 알선단체는 전국 시․도 담당부서(중소기업과, 사회복지관, 산업인력과 경제진흥재단)를 통하여 허가된 민간 유.무료를 간병인 알선단체(직업소개소) 및 비영리단체(대한적십자, 적십자 봉사단)의 수는 총 5,000여개소에 이르나, 이외에 무허가단체도 상당히 많은 것으로 알려져 있다.

간병인 알선방법에 있어서 직업안정법에 의한 유료직업소개소 개별사업으로 볼 때, 간병인협회(소개업체)가 간병인의 알선(소개)시 1회성의 소개료만 받아야 하는데, 대부분의 간병인 협회에서는 입회금(예. 100,000원)나 매월 회비로 25,000원～60,000원을 받고 있어 직업안정법 제19조 제6항의 규정을 벗어난 것으로 사료된다. 또한 직업안정법에 의한 근로자공급사업으로 볼 때, 동법 제33조 및 동법 시행령 제33조 제2항에의 국내근로자공급사업허가자의 범위인 ‘노동조합’이어야 하나 ‘간병인협회(소개소)’는 이에 해당되지 않는다고 사료된다.

의료기관 및 요양병원에서 근무하고 있는 간병인의 경우 대부분의 업무형태가 병원 간호사의 지휘, 감독을 받게끔 되어있으며, 간병노동의 장소가 병실로 제한되어 있다는 점에서 근로자성을 주장할 수 있는 근거가 된다고 사료된다.

보수(간병료)는 1일 12시간 간병의 경우 35,000원～40,000원, 1일 24시간 간병의 경우 55,000원～65,000원 수준이며, 월 평균 1,200,000～1,700,000원 수준이다. 1일 24시간 간병료를 65,000원으로 볼 때, 8시간 이외의 16시간은 연장근로에 해당되며 50%의 연장근로수당을 포함한다고 가정하면, 1시간당 간병료는 2,031원으로 최저임금(2008년도 3,770원의 53.8% 수준)에 훨씬 못 미치고 있다.

간병료(보수) 지급방법은 대체로 세 가지의 형태가 있다.

첫째, 환자가 간병인에게 직접 지불.

둘째, 다인간병의 경우, 병원에서 환자들로부터 간병료를 걷어서 간병인에게 지불.

셋째, 다인간병의 경우, 병원에서 환자들로부터 간병료를 걷어서 해당 간병인 소속의 간병인협회(소개소)에 전달하고 협회가 이를 간병인에게 지불.

간병인의 안전보건은 매우 취약하다. 환자의 일상생활 및 거동을 도와주어야 하므로 근골격계 질환(예. 척추질환, 손목질환 등), 24시간 간병으로 인한 수면부족에 기인한 안구질환(예. 안구건조증), 환자로부터의 감염(예. 피부병, 결핵 등)에 쉽게 노출되어 있다. 이와 같은 간병업무로 인해 발생한 질병의 치료비용은 간병인 본인이 전적으로 부담하고 있는 것으로 조사되었다. 이에 간병인의 사회적 보호, 즉 간병인의 산재보험적용이 무엇보다도 우선적으로 필요하다고 사료된다.

의료기관 간병의 경우, 1주일간 24시간 간병이 주 6일간 계속되고 1일 쉬는 간병형태가 일반적이며 이러한 간병업무가 수년간 계속되면 수면부족, 불편한 잠자리, 불규칙한 식사시간 등으로 인해 질병 발생의 원인이 된다. 요양병원의 24시간 격일제 근무형태도 장시간 노동에 해당된다. 적절한 교대제근무(예. 3교대근무) 모델의 개발이 필요하다고 사료된다.

간병업무 중에 환자에게 발생한 손해(예. 간병인이 잠시 자리를 빈 사이 또는 실수로 환자가 침대에서 떨어져 다치는 경우)에 대하여 손해배상을 간병인이 전적으로 부담하고 있는 것으로 나타났다. 심지어 간병업무 수행 중 환자에게 발생하는 갑작스러운 발병에 대해서도 간병인이 책임지도록 하는 경우도 있다. 간병업무를 간호업무의 일환(또는 보조)으로 보았을 때, 환자의 피해를 의료기관이 책임져야 할 것으로 사료된다.

병원과 간병인 협력업체 간에 약정서(또는 협약서)를 통하여 간병인의 자격, 간병인 준수사항, 간병인 교육, 간병인 평가, 간병료 및 근무시간, 간병인 등록, 간병인 제제, 간병인 손해배상 등에 관한 사항을 규정하고 있다. 그러나 협약과정에 당사자인 간병인은 배제되어 있다. 간병인에 관한 사항은 간병인들의 의사가 반영되도록 3자간의 집단교섭형태에 의한 표준계약서제도의 도입 모색이 필요하다고 사료된다.

<참고문헌>

국민권익위원회(2008), ‘요양병원 간병인도 산재 등 4대보험 받게 된다’, (보도자료),

2008.5.6

노동부(고용서비스기획과), ‘간병인에 대한 유료직업소개 부조리 특별지도 단속지침’,

2008.3.26.

대한YWCA연합회(2005),『건강한 세상을 꿈꾸는 YWCA 간병사 한마당(자료집)』,

2005.8.20.

대한YWCA연합회(2007),『간병사교육의 이론과 실제』

대한YWCA연합회(2008),『2007년도 한국 YWCA 통계보고서』

서울대병원 간병인문제공동대책위원회(2004), 서울지역 22개 대학병원 간병인 유료소개소 실태조사결과.

윤조덕․허재준․이지은․김영문․이호근․김현미․임수경(2007),『특수형태근로종사자 고용보험적용방안연구』, 한국노동연구원, ISBN 978-89-7356-700-3.

이승욱․김영두․김승호․김종진(2006),『특수고용직 노동권 침해 실태조사 보고서』(연구수행기관: (사)한국노동사회연구소), 국가인권위원회.

임준․최경숙․이상윤(2007),『요양병원 간병실태조사 및 간병서비스 제도 개선연구』 (연구기관: 가천의과대학 산학협력단), 국민고충처리위원회, 행정간행물 등록번호-1140000-000046-01.

주간조건, ‘간병인 어떻게 되고 있나’, 2008.6.23., 31쪽.

황나미․최병호․박현태․김동진(2006),『의료기관 간병서비스 사회제도화 방안』(연구기관: 한국보건사회연구원), 여성가족부, 연구보고 2006-04.

<사례조사>

<종사자 인터뷰 1-협회 소속>

․ 성별: 여자(1959년생)

․ 지역: 서울

․ 가족상태: 남편(시댁에 있음), 1남1녀(각각 27세, 26세)

․ 주거형태: 단독주택(전세)

․ 소득원: 남편 실직 상태

․ 맡고 있는 환자상태: 24시간 간병, 거동 못하고 편마비 증상, 식사도움, 대소변 도움,

셕션(가래제거) 도움.

<인터뷰 주요 내용>

○ 취업상태(이전 직장의 취업형태, 이전직장을 그만둔 이유, 현직종 경력, 타직종 겸엽

여부, 현직종 종사이유, 현업진입경위(구직방식), 만족도)

- 전에는 집에서 조그만 일(가내수공업)을 하고 남편은 화물차 운전을 했음. 그러다가 IMF가 터지고 나서 일도 끊기고 남편도 실직해서 경제적으로 어려움이 많았음. 그래서 할 수 있는 일을 찾아보았는데 음식점에 나가서 하는 주방일을 하였음. 근데 그건 그렇게 하기가 싫었음. 어찌어찌해서 여러 군데 알아보다가 친구가 간병인 일을 소개해주어서 결국 이 일을 시작하게 되었음. 지금 만 6년째 일을 하고 있음. 처음에 일이 무척 힘들었지만 지금은 나름대로 환자를 도와주는 일이 전문적이라고 생각하며 만족하면서 열심히 하고 있음.

○ 직종 특성(해당협회 종사자 수, 보수 및 계약관계)

- 협회 소속은 5-6천명이 된다고 들었음. 이 병원뿐만 아니라 다른 큰 병원에서도 일하고 있음. 연령대는 30대부터 60대까지 있는데, 보통 50-60대가 가장 많은 것 같음. 남성분들은 20% 정도, 여성분들은 80%정도 인 것 같음. 협회에서 월회비로 2만4천원(친목회비2천원 포함)과 연회비 3만원을 받고 있음. 다른 협회는 월회비가 5만원인데 비해 저희는 싼 편임. 전 24시간 근무하고 있음. 보수는 1일 6만5천원으로 매주 보호자에게 현금으로 받거나 통장으로 바로 입금해주고 있음. 따로 세금 내는 것은 없음. 월 150만원이고 연간 평균적으로 120-150만원 사이임. 따로 계약서를 작성하는 것은 없음. 협회에서 어느 병원에 가보라고 전화 오면 병원에서 보호자랑 만나서 구두로 이야기하고 그걸로 끝임. 보통 쉬는 날은 토요일 오후에 나가서 일요일 오후에 들어오는 것으로 해서 24시간 쉬었다가 옴. 근무시간이나 쉬는 날은 보호자랑 이야기해서 조정함. 월차휴가나 연차휴가 같은 건 없음.

○ 근로조건(성수기, 비수기, 노동 강도 및 업무상 질병 관련)

- 다른 때보다 방학 때가 가족들이 간병을 해서 그런지 이 시기가 일을 받기 전까지의 대기시간이 좀 김. 보통 2-3일이면 협회에서 전화가 오는데 방학 때에는 대기하는 시간이 좀 길어지는 것 같음. 아마 이 시기가 비성수기인 것 같음. 대기할 때는 딱히 다른 일 하지는 않고 그냥 집에 있음. 보통 간병일이 3주 이상이면 장기로 보는데, 단기에 비해 페이는 적지만 반면에 노동강도가 휠씬 심해 몸이 힘듬. 특히 어깨나 팔, 허리 등이 많이 아픔. 오랫동안 간병을 할수록 다들 그런 고질병을 한 개 이상은 가지고 있음. 저는 그래서 주로 침을 맞음. 거기에 드는 비용은 물론 제가 부담함. 혹 제가 아프거나 할 때는 대신 다른 간병인 붙여주는데 이 비용 역시 제가 부담해야 함.

○ 업무 관련 질병

- 힘들 일은 수면 부족과 불규칙한 식사임. 24시간 환자 옆에 있으니까 환자가 조금만 이상하면 깨어나서 살펴봐야 함. 식사는 병원에서 나오는 식사에서 1,300원 주고 공기밥을 하나 더 추가함. 반찬은 집에서 가지고 와서 먹음.

○ 협회 관련(간병인교육 및 복지 관련)

- 처음 협회에 가입해서는 간병인 교육을 120시간 교육을 받고 수료증을 받았음. 그리고 한달에 한번 월례회와 인성교육을 2시간 정도 정기적으로 하고 있음. 그 외에는 특별하게 우리를 위해 해주는 것은 없음.

○ 보험 가입현황

- 건강보험에는 지역가입자로 가입했음. 민간 보험은 몇 개 가입한 정도임. 전에 다른 간병인이 화장실에 잠시 간 사이에 환자가 침대에서 떨어져서 다리가 다친 적인 있음. 그래서 그 간병인이 하루에 20만원씩 몇 달간 배상해주었다고 함. 그 이후에 협회에서 그런 사고를 방지하기 위해 간병하다가 환자 다쳐서 보상 받을 수 있게 월 7만원씩 드는 보험에 가입하고 있음. 아마 내년 초부터 간병인이 간병일을 하다가 다치는 경우 보상해주는 보험에 가입한다고 들었으며 월 3만원 정도 한다고 함.

○ 노조결성 및 단체가입

- 간병인 노조나 단체 같은 것 없음. 건의사항이 있으면 협회에 전화를 해서 말하곤 함.

○ 업무 중 애로사항

- 환자나 가족에게 인격적으로 모욕을 받곤 함. 지금은 아니지만 전에 몇 번 그런 적은 있었음. 거기다가 뭐라고 할 수는 없어 혼자 삭히는 경우도 있고 나중에 사이가 안 좋아지면 그만두는 경우도 있음. 그리고 자유시간이 거의 없음. 시간 조정은 보호자랑 이야기해서 조정해야 됨.

○ 업무 평가

- 협회에서 특별히 평가받는 것은 없음. 병원 수간호사 선생님이 몇 가지 항목이 있는 평가표에 체크를 받아 병원에 제출함. 평가가 좋지 않은 협회나 해당협회 소속의 간병인들이 이 병원에 다음번에는 들어오지 못함. 1년마다 재계약할 때 사용한다고 함.

○ 기타

- 페이가 좀 줄어들어도 좋으니 24시간제로 하는 것 보다 8시간 시간제 등 교대제로 했으면 좋겠음. 그런데 산재보험도 좋지만 적용받게 되면 회비가 올라갈 것 같음. 그러면 페이가 줄어드는 것이 걱정임.

<종사자 인터뷰 2-협회 소속>

․ 성별: 여자(1948년생)

․ 지역: 서울

․ 가족상태: 남편(사별), 1남(36세)

․ 주거형태: 단독주택(전세), 혼자서 생활하고 있음

․ 소득원: 본인

․ 맡고 있는 환자상태: 7일째 맡고 있음. 24시간 간병, 당뇨, 혈액투석, 대소변 도움,

식사 도움, 석션(가래제거) 도움.

<인터뷰 주요 내용>

○ 취업상태(이전 직장의 취업형태, 이전직장을 그만둔 이유, 현직종 경력, 타직종 겸엽

여부, 현직종 종사이유, 현업진입경위(구직방식), 만족도)

- 1993년에 처음 교육을 받고 OO병원에서 잠깐 일하다가 다른 업종에서 일했음. 보건서 등에서. 그리고 나서 2002년에 복적을 하게 되었음. 이 일을 다시 시작한 이유는 아들이 하는 사업이 잘 안되서 경제적으로 돈이 좀 필요해서임. 그리고 이 나이에 할 수 있는 일이 이 일 밖에 없어서.

○ 직종 특성(해당협회 종사자 수, 보수 및 계약관계)

- 따로 계약서를 쓴 적은 없고 페이는 보호자랑 이야기함. 지금 환자와는 7일 정도 일해서 그런지 아직 보수는 받지 못하고 있음. 줄거라고 생각함. 구차하게 먼저 말 하기에는 좀 싫음.

○ 근로조건(성수기, 비수기, 노동 강도 및 업무상 질병 관련)

- 이전 간병일에는 보통 20일 정도 일하고 월 150만원 정도 받았음. 주로 장기환자보다는 단기 환자를 하고 몸이 좀 힘들다 보니 길게는 못함.

○ 업무 관련 질병

- 환자를 24시간 간병하기 때문에 수면이 부족하고 식사도 불규칙함. 식사는 햇반이나 공기밥 한 개를 추가해서 먹음. 반찬은 집에서 가지고 와서 먹음. 가끔 약은 먹기는 한데 제가 부담함.

○ 협회 관련(간병인교육 및 복지 관련)

- 처음 시작했을 때, 교육 수료했음. 매월 3번째 토요일마다 2시간씩 월례회를 통해          교육받고 있음. 협회에서는 병원에 소개시켜주고 일 끝나면 다른 간병자리를 소개시        켜줌.

○ 보험 가입현황

- 지금 건강보험 지역가입자임. 개인적으로 따로 민간보험에 가입한 것은 없음. 협회         에서 단체로 가입하는, 환자가 다쳤을 때 보상해주는 보험에 가입했음.

○ 노조결성 및 단체가입

- 없음.

○ 업무 중 애로사항

- 보호자나 환자가 인격적으로 무시하는 경우가 있는데, 이게 가장 힘듬. 슬슬 체력이        떨어져서 그런지 몸이 많이 힘들고 어깨, 손목 등이 많이 아픔.

○ 업무 평가

- 협회에서는 평가하는 것은 없고 병원에서 수간호사가 평가를 함. 아마 협회랑 계약하는 것 때문임. 특별히 벌칙 같은 것은 없음. 다만 환자나 보호자가 협회 또는 병원에 항의해서 문제가 생기면 2번까지는 괜찮은데 3번 이상이 되면 병원에서 나가야함.

○ 기타

- 협회가 간병인과 보호자 사이의 중재 역할을 잘 해야 하는데, 협회는 무조건 환자나 보호자 편만 듬. 가끔 이게 아닌데 하는 경우가 있음. 그리고 앞으로 요양보호사 자격증을 따야만 간병일을 할 수 있다고 해서 자격증도 취득했음. 그렇지만 시설에 가서 하는 것 보다는 병원에서 하는 것이 저한테는 더 좋은 것 같음.

<종사자 인터뷰 3-협회 소속>

․ 성별: 여자(1953년생)

․ 지역: 인천

․ 가족상태: 남편, 1남1녀(며느리) 총 5명

․ 주거형태: 단독주택

․ 소득원: 본인, 자녀

․ 맡고 있는 환자상태: 산재환자(59세, 남), 24시간 간병, 식물인간, 사지마비, 대소변

도움, 식사도움, 석션(가래제거) 도움.

<인터뷰 주요 내용>

○ 취업상태(이전 직장의 취업형태, 이전직장을 그만둔 이유, 현직종 경력, 타직종 겸엽

여부, 현직종 종사이유, 현업진입경위(구직방식), 만족도)

- 1999년부터 간병일을 시작했음. 처음에는 친구소개로 시작했음. 처음 간병일은 OO병원에서 시작하다가 2005년부터 지금까지 이 병원에서 일하고 있음. 이 병원으로 오게 된 이유는 제가 간병하고 있는 환자가 이 병원으로 전원하게 돼서 저도 이곳으로 왔음. 일은 힘들지만 보람을 가지고 일하고 있음.

○ 직종 특성(해당협회 종사자 수, 보수 및 계약관계)

- 제가 소속된 협회는 인천에서 가장 오래된 협회이며, 대충 5-6백명이 가입되어 있음. 그렇지만 그 인원이 전부 활동하고 있는 건 아님. 월회비는 매달 5만원씩 내고 있음. 원래는 6만원씩 내야하는데 오래되었다고 협회에서 깍아준 것 같음. 이 병원은 산재환자가 많아서 주로 장기로 많이 간병을 함. 그래서 비록 저는 협회 회원으로 월회비는 내지만 다른 간병인들은 월회비가 아까워서 탈퇴하는 경우가 꽤 많이 늘었음. 협회에서 저희들에게 굳이 주는 혜택도 없는데 아까움. 그래서 저희 협회에서는 이 병원으로 간병인을 보내기 꺼려한다고 함. 저희 보수는 보호자와 계약서를 쓴 건 없음. 산재보험에서 나오는 간병비를 그대로 받음. 보호자가 통장으로 입금해주거나 아니면 현금으로 줄 때도 있음. 전 30일 근무에 대략 180만원 정도 받음. 하루에 6만3천원 되는 것 같음. 그리고 요즘은 중국교포나 조선족이 간병일을 많이 하고 있음.

○ 근로조건(성수기, 비수기, 노동 강도 및 업무상 질병 관련)

- 특별히 성수기, 비성수기는 없음. 장기환자임. 쉬는 시간은 보통 환자가 재활치료 갔을 때 또는 가족이 와서 잠깐 봐줄 때 식사나 휴식을 가짐. 아침 4시30분에 일어나서 환자 세면 해주고 씻기고 소변팩 갈고 그리고 9시, 12시 4시에 환자 욕창 생기지 않게 체위를 변경해주고 있음. 한달에 2회 쉬고 있음. 2주에 1번 이틀 쉬는데 하루는 제가 부담해서 대타 간병인 쓰고 있음. 나머지 하루는 가족이 간병하고 있음. 식사는 공기밥 한 개를 추가로 주문하고 반찬은 주로 집에서 가져다가 먹거나 같은 병실의 간병인들끼리 준비한 음식들 나누어 먹음.

○ 업무 관련 질병

- 전에 편도선이 부어서 병원 응급실에 간 적이 있음. 이틀정도 쉬었고 제가 자리를 비워서 다른 간병인을 이틀정도 대신 붙여주었음. 물론 비용은 제가 부담했음. 그리고 전에도 허리를 다쳐서 침도 맞고 약도 먹었지만 항상 제가 부담했음.

○ 협회 관련(간병인교육 및 복지 관련)

- 간병일 초기 시작할 때 입회원서 내고 일주일 정도 교육받고 3일 병원에서 실습한 것으로 제외하고는 지금까지 교육받은 적은 없음. 협회에서는 월회비만 받고 저희들에게 특별히 해주는 건 없음.

○ 보험 가입현황

- 건강보험 지역가입자이고, 개인적으로 민간보험에 든 게 있음. 협회차원에서 한 것은 아니고 혹시 모르니까 환자 보상차원과 제가 다치는 거 해서 환급형과 소멸형으로 해서 월 17만원 정도 내고 있음.

○ 노조결성 및 단체가입

- 그런 거는 없고 애로사항이 있으면 주로 병원에 이야기함.

○ 업무 중 애로사항

- 오래되서 그런지 가족들이나 환자와는 문제는 없음. 다만, 24시간 근무하다보니 정신적으로나 육체적으로 지칠 때가 있음. 그리고 환자에 대한 병원서비스-재활치료 같은 것을 할 때 좀 성의 없게 해주는 것 같음.

○ 업무 평가

- 협회 차원에서 평가 같은 거는 없음. 보통 보호자가 협회에 항의를 하면 협회에서

주의 정도 주고 불만이 많이 접수되면 그만두게 하는 경우임.

○ 기타

- 간병료를 현실화 해주는 것과 환자 상태에 따라 차등적으로 지급하면 좋겠음. 어떤 환자는 움직일 수 있어서 좀 편하게 할 수 있는 반면, 움직이지 못하는 환자는 배 이상 힘듬. 그렇다고 골라서 갈 수도 없음. 거절하면 안 됨.

<종사자 인터뷰 4-협회 소속>

․ 성별: 여자(1946년생)

․ 지역: 일산

․ 가족상태: 사별, 1남1녀

․ 주거형태: 단독주택

․ 소득원: 본인

․ 맡고 있는 환자상태: 자궁암, 임파선으로 입원, 24시간 간병,  대소변도움, 식사

도움, 셕션(가래제거) 도움.

<인터뷰 주요 내용>

○ 취업상태(이전 직장의 취업형태, 이전직장을 그만둔 이유, 현직종 경력, 타직종 겸엽

여부, 현직종 종사이유, 현업진입경위(구직방식), 만족도)

-  일을 시작한지는 7년째임. 남편과 사별했는데, 경제적으로 보탬이 되고 아이들을 공부시키기 위해서 이 일을 시작하게 되었음. 이전에는 병원에서 과일바구니 장사를 했었는데 지인 소개로 간병일이 벌이가 괜찮다고 소개를 받아서 이 일을 하게 되었음. 지금까지 쭉 24시간 근무하고 있고 6일 일하고 1일 쉼.

○ 직종 특성(해당협회 종사자 수, 보수 및 계약관계)

- 협회비로 월회비 5만원씩 내고 있음. 간병해서 월 150만원 정도 받고 있고 보통 일주일마다 보호자를 통해서 현금으로 입금받고 있음. 세금으로 나가는 것은 없음. 따로 계약서를 작성한 적은 없음.

○ 근로조건(성수기, 비수기, 노동 강도 및 업무상 질병 관련)

- 성수비나 비성수기는 없음. 환자 퇴원이나 돌아가시면 간병일이 끝나게 됨. 그리고 집에서 며칠 쉬고 있으면 협회에서 다시 연락이 와서 병원에 가서 일함. 끼니는 주로 햇반이나 공기밥을 추가로 주문함. 반찬은 간병인들끼리 나누어 먹기도 하고 집에서 주로 가지고 옴. 일은 환자 간병하는 일은 쉽지가 않음. 거동을 못하는 경우에는 움직여주기 위해서 들어야 하는데, 혼자서 들지 못하는 경우가 있음.

○ 업무 관련 질병

- 환자 때문에 잠을 충분히 자지 못하고 있음. 항상 선잠을 잠. 암환자이기 때문에 깊게 잠을 못 잠. 그래서 저도 환자를 신경쓰다보니 수면부족인 것 같음. 그리고 식사가 불규칙해서 그런지 속도 많이 불편함. 전에는 환자를 들다가 허리가 삐긋한 적도 있음. 손목이나 어깨가 가끔 쑤시곤 함. 그래서 전 건강유지 비용으로 월 50만원 정도는 지출하는 것 같음. 약도 먹고 주사도 맞음.

○ 협회 관련(간병인교육 및 복지 관련)

- 협회에 가입했던 초기에는 10일 정도 교육했던 것 같음. 그리고 나서는 두달에 한번 2-3시간 정도 교육한 적은 있음. 그리고 협회에서 전화 오는 것은 주로 일 끝나면 새로운 환자 다시 맡으라는 것 뿐임. 복지 같은 건 전혀 없음. 오히려 환자를 잘 연결해달라는 의미로 때마다 가끔 저희가 협회 관계자에게 밥 사 줄때가 있음.

○ 보험 가입현황

- 개인적으로 민간보험에 가입한 것 외에는 없음. 협회 차원에서 해주는 것도 없음.

○ 노조결성 및 단체가입

- 그런 건 없음.

○ 업무 중 애로사항

- 간병할 때 가장 힘든 것은 잠자는 문제와 식사문제가 가장 큰 것 같음. 그리고 병원 간호사와 가끔 문제가 생기는 경우도 종종 있음. 우리를 너무 무시하는 것 같음. 우리가 하는 역할이 매우 중요함. 크게 보면 이 일도 의료영역 중에 포함됨.

○ 업무 평가

- 협회에서 평가하는 것은 없음. 간병일 끝나면 수간호사와 보호자나 환자가 만족도 평가를 해서 그것을 병원에 제출하게 되어 있음.

○ 기타

- 월 페이가 적게 되더라도 산재보험(4대 사회보험)에 가입하게 되면 좋겠음. 그리고 협회나 어디에 페이 일정 부분을 적립해 나중에 일을 그만두게 되었을 때, 퇴직금을 받으면 좋겠음. 최소한 협회에서 민간보험이라도 가입하게 만들면 좋겠음.

<종사자 인터뷰 5-협회 소속>

․ 성별: 여자(1950년생)

․ 지역: 일산

․ 가족상태: 남편, 1남1녀

․ 주거형태: 단독주택

․ 소득원: 본인 및 남편

․ 맡고 있는 환자상태: 식도암환자, 일주일 정도 맡고 있음. 24시간 간병,

대소변 도움, 식사 도움, 셕션(가래제거) 도움.

<인터뷰 주요 내용>

○ 취업상태(이전 직장의 취업형태, 이전직장을 그만둔 이유, 현직종 경력, 타직종 겸엽

여부, 현직종 종사이유, 현업진입경위(구직방식), 만족도)

- 전에는 집에서 그냥 가정주부로 있다가 남편 사업이 잘 되질 않아서 서울에 있는 살림 정리하고 남편은 시골로 내려가 있음. 전 서울 친정에 있었음. 그러다가 소개로 이 일을 알게 되었고 교육받고 나서 지금까지 간병일을 1년 정도 했음. 병원에서 간병은 24시간 근무하고 있음. 일주일에 한번은 쉼. 쉴 때는 친정에 가 있거나 아니면 친구 집에 잠깐 가 있음.

○ 직종 특성(해당협회 종사자 수, 보수 및 계약관계)

- 전 협회에 월 6만원씩 회비를 내고 있음. 일정하지는 않지만 대충 월 150-160만원 정도 벌고 있음. 아직 1주일 밖에 되질 않아서 이번 환자 간병비는 아직 받지 못했음. 보호자와 계약서를 쓴 적은 없음.

○ 근로조건(성수기, 비수기, 노동 강도 및 업무상 질병 관련)

- 지금까지는 월 20-22일 정도 일하고 나머지 날은 쉼. 일은 환자마다 다른 것 같아요. 마비환자는 움직여주어야 하는데 힘든 경우가 종종 있음. 특히 들 때 어깨나 허리 부분이 많이 아플 때가 있음.

○ 업무 관련 질병

- 먼저 식사와 수면이 매우 불규칙함. 식사는 주로 햇반을 사먹거나 병원 식당에서 올라오는 밥을 추가로 주문해서 먹음. 반찬은 집에서 가지고 옴. 암환자는 고통이 심해서 잠을 밤에 잘 자질 못하고 잠깐씩 자다 깸. 우리도 같이 그러기 때문에 항상 피곤함. 그리고 지속적으로 무거운 환자를 움직일 때 우리가 너무 무리하면 어깨나 허리, 손목 등이 계속 아플 때도 있음.

○ 협회 관련(간병인교육 및 복지 관련)

- 처음 회원 가입할 때, 초기 교육이 있었음. 지금은 두달에 한번 정도 2-3시간 정도        교육을 하고 있음. 이 외에 우리를 위해 해주는 것은 없음.

○ 보험 가입현황

- 환자나 저를 위해 따로 보험에 든 적은 없음.

○ 노조결성 및 단체가입

- 노조 같은 건 없음.

○ 업무 중 애로사항

- 환자뿐만 아니라 가족, 간호사들이 인격적으로 모욕을 주는 경우가 종종 있음. 우리        가 정말로 환자를 위해 열심히 일하는데 왜 그렇게 무시하는지 모르겠음.

○ 업무 평가

- 주로 병동의 수간호사와 환자, 보호자가 만족도를 물어보고 그에 대한 부분을 적어        서 병원에 제출함. 만족도가 좋을수록 계속 병원에서 일 할 수 있게 함.

○ 기타

- 경쟁이 있어서 그런지 타 협회 회원들과 가끔 불화가 생기는데, 협회에서는 전혀 그 일에 대해 조정할 의지가 없음. 왜 그런지 정말 모르겠음. 그리고 간병인을 제도화 해서 지금 보다 나은 혜택을 받았으며 함. 무엇보다도 산재보험에 적용되었으면 좋겠음. 우리가 보험료를 좀 부담하더라도 페이가 적어지더라도 그렇게 했으면 좋겠음.

<종사자 인터뷰 6-협회 소속>

․ 성별: 여자(1958년생)

․ 지역: 서울

․ 가족상태: 1남1녀

․ 주거형태: 단독주택

․ 소득원: 본인

․ 맡고 있는 환자상태: 파킨스병으로 1년 2개월 되었으며 의사소통은 불가능함.

현재 사지마비 상태임.

<인터뷰 주요 내용>

○ 취업상태(이전 직장의 취업형태, 이전직장을 그만둔 이유, 현직종 경력, 타직종 겸엽

여부, 현직종 종사이유, 현업진입경위(구직방식), 만족도)

- 전에는 공직에 있다가 여러가지 이유로 그만두고 부동산 중개소를 했음. 그런데 운영이 잘 되질 않아서 그만 정리했고 누구 소개로 이일을 시작하게 되었음. 일을 시작한지는 11년 되었음.

○ 직종 특성(해당협회 종사자 수, 보수 및 계약관계)

- 조합에 월회비를 내고 있음. 제가 소속된 곳은 협회라기보다는 조합으로 운영되고 있고 조합원에게 일을 주고 있음. 월 수입은 일정하지는 않지만 월 120-150만원 정도 벌고 있음. 조합에 가입할 때, 가입신청서는 작성했지만 간병할 때 보호자와 계약서를 쓴 적은 없음.

○ 근로조건(성수기, 비수기, 노동 강도 및 업무상 질병 관련)

- 일주일에서 6일 일하고 1일 쉼. 그리고 이 병원이 3차 진료병원이라서 그런지 환자들이 힘듬. 마비환자 같은 경우, 체위변경을 자주 해주어야 하는데 무거워서 들지 못하는 경우가 종종 있음. 그럴 때 옆 사람 도움을 받아야 함. 그래서 그런지 어깨나 손목, 허리는 늘 아픔.

○ 업무 관련 질병

- 식사가 늘 불규칙함. 식당에서 올라오는 식단에 밥을 추가로 시키거나 햇반을 주로 먹고 반찬은 주로 집에서 가지고 옴. 먹다가도 환자가 좀 이상하다 싶으면 바로 환자로 가야함. 그래서 그런지 늘 위장병은 달고 다니는 것 같음. 수면도 좀 부족할 때도 있음. 고통이 심한 경우에는 환자가 잠을 자지 못하는데, 제가 항상 지켜봐야 하니까 저도 잠을 잘 못 잠. 그래서 늘 피곤함.

○ 협회 관련(간병인교육 및 복지 관련)

- 월 1회 교육을 받고 있음. 조합원 경조사나 친목모임은 1년에 2번 정도 있음.

○ 보험 가입현황

- 월 7만원씩 환자를 위해 상해보험에 가입하고 있음.

○ 노조결성 및 단체가입

- OO에 소속되어 있음.

○ 업무 중 애로사항

- 가끔 있는 일이지만 환자, 가족, 간호사들이 사람을 정말 힘들게 하는 게 있음. 우리가 비서도 아니고 이거 가지고 와라, 저거 해 달라, 너무 비인격적 취급함. 그럴때는 정말 그만 두고 싶음. 그리고 간병인이 쉴 수 있는 공간이 있었으면 좋겠음. 환자 가족이나 친지들이 오면 자리를 비켜주는 경우가 있는데, 잠시 갈 때가 없음.

○ 업무 평가

- 병동의 수간호사가 간병인에 대한 평가서를 저희 조합과 병원에 제출함. 만약 나쁜        평가를 받게 되면 간병에서 짤리게 되고 조합이 병원과의 계약도 파기될 수 있다고        함.

○ 기타

- 일은 힘들지만 건강이 허락되는 한 일은 계속하고 싶음. 지금 이 나이에 다른 일을 할 수도 없음. 그리고 우리는 근로자라고 생각하고 있음. 그래서 당연히 산재보험에 적용되어야 하는데 왜 안 되는지 이해가 되질 않음. 앞으로 적어도 우리가 산재보험료를 부담하더라도 산재보험에 가입하게끔 되었으면 좋겠음.

<종사자 인터뷰 7-협회 소속>

․성별: 여자(1951년생)

․ 지역: 서울

․ 가족상태:

․ 주거형태: 단독주택

․ 소득원: 본인

<인터뷰 주요 내용>

○ 취업상태(이전 직장의 취업형태, 이전직장을 그만둔 이유, 현직종 경력, 타직종 겸엽

여부, 현직종 종사이유, 현업진입경위(구직방식), 만족도)

- 집에 있다가 경제적 이유로 인해 이 일을 시작하게 되었음. 처음에는 OOO 회원으로 간병일을 시작했는데, 몇 년전에 거기는 그만두고 이쪽에 새로 가입해서 일을 시작했고 지금 직접 간병하는 것은 그만두고 여기 행정일을 도와주고 있음. 간병일은 지금까지 대충 15년 정도 한 것 같음.

○ 직종 특성(해당협회 종사자 수, 보수 및 계약관계)

- 월 수입은 같이 일하는 간병일이랑 거의 비슷하게 받고 있음. 항상 일정하지는 않지만 월 120-140만원 정도 받고 있음. 계약서는 없고 처음 조합에 가입할 때, 가입신청서는 작성했음.

○ 근로조건(성수기, 비수기, 노동 강도 및 업무상 질병 관련)

- 지금은 일하고 있지는 않지만 제가 일하고 있을 때는 보통 일주일에서 6일은 일하고 나머지 1일은 쉼. 일의 강도는 환자에 따라 다른데 어느 정도 움직이는 환자는 어느 정도 괜찮지만 주로 사지마비 같은 환자는 참 힘듬. 모든 일이 간병인 도움없이는 진행이 안 되니까 항상 옆에 붙어있고 늘 지켜봐야 하니까 우리도 사람인지라 힘듬. 저는 간병일 할 때, 비염도 생겼고 특히 안구건조증으로 인해 너무 고생했음. 지금도 완치된 것은 아님. 이외에도 허리나 어깨, 손목을 늘 아픔.

○ 업무 관련 질병

- 식사가 늘 불규칙함. 식당에서 올라오는 식단에 밥을 추가로 시키거나 햇반을 주로 먹고 반찬은 주로 집에서 가지고 옴. 먹다가도 환자가 좀 이상하다 싶으면 바로 환자에게 가야함. 그래서 그런지 늘 위장병은 달고 다니는 것 같음. 수면도 좀 부족하며 고통이 심한 경우에는 환자가 잠을 자지 못하는데, 제가 항상 지켜봐야 하니까 저도 잠을 잘 자지 못 했음.

○ 협회 관련(간병인교육 및 복지 관련)

- 환자 보호를 위해서 월 1회 교육을 하고 있음. 우리는 조합으로 구성되어 있어서 조        합원 경조사와 친목모임이 있음. 친목모임은 1년에 2번 정도 하고 있음.

○ 보험 가입현황

- 환자간병시 환자가 다쳤을 때 보상을 하기 위해 월 7만원씩 내고 상해보험에 가입

하고 있음.

○ 노조결성 및 단체가입

- OO에 소속되어 있음.

○ 업무 중 애로사항

- 우리가 일하고 있는 환경이 너무 열악함. 우리를 사람취급도 하지 않음. 환자가 가지고 있는 병이 감염을 할 수 있는데, 우리한테는 말도 안 해주고 의사나 간호사 자기들은 회진할 때, 환자한테서 멀찍이 서서 환자 상태가 어떻냐고 물어만 보고 감. 제가 당한 일은 아니지만 환자한테서 병이 감염된 적이 있다고 종종 들음. 우리한테도 환자 상태가 어떤지 말해주었으면 정말 좋겠음.

○ 업무 평가

- 수간호사가 우리에 대한 평가서를 작성해서 조합과 병원에 제출함. 그러면 그걸 가지고 평가를 하게 됨. 내용은 주로 간병에 대해 만족했는지, 그리고 간호사말 잘 들었는지 이런 것임. 그래도 만약 나쁜 평가를 받게 되면 간병일에서 바로 짤림.

○ 기타

- 건강이 허락되는 한 이 일은 계속하고 싶음. 그리고 앞으로 우리도 산재보험에 적용하게끔 했으면 좋겠음. 그리고 우리가 산재보험료를 부담하는 것은 말도 안됨. 우리가 지금 하는 일이 넓게 보면 간호업무고 우리가 일하는 사업장은 병원인데, 당연히 병원에서 산재보험료를 모두 부담해야 한다고 생각함. 또한 우리가 하는 일도 전문성을 가지고 하는 일인데, 그에 비해 너무 낮은 임금은 받는 것 같음. 이 외에도 일반 직원처럼 24시간 근무가 아닌 교대제로 근무했으면 함. 이런 식으로 간병일을 오래하면 결국에는 병이 생기는 건 뻔한 일임.

<종사자 인터뷰 8-협회 소속>

․ 성별: 여자(1955년생)

․ 지역: 서울

․ 가족상태: 1남1년

․ 주거형태: 단독주택

․ 소득원: 본인

<인터뷰 주요 내용>

○ 취업상태(이전 직장의 취업형태, 이전직장을 그만둔 이유, 현직종 경력, 타직종 겸엽

여부, 현직종 종사이유, 현업진입경위(구직방식), 만족도)

- 직장생활을 하다가 일을 그만두었고 그렇지만 경제적 이유로 여러 일들을 찾다가 친구 소개로 일을 시작하게 되었음. 간병일은 시작한지는 1년 정도 밖에 되질 않았음. 아직은 좀 서툴고 일이 많이 힘듬.

○ 직종 특성(해당협회 종사자 수, 보수 및 계약관계)

- 월 수입은 월 100만원 이하임. 장기환자를 맡지 못해서 그런지 단기로 일을 하고 일 마치면 대기하다가 다시 일함. 이렇게 반복하다 보니까 일을 많이 못하게 되었음. 환자나 보호자와는 계약서를 작성한 적은 없음. 처음 조합에 가입할 때, 가입신청서는 작성했음.

○ 근로조건(성수기, 비수기, 노동 강도 및 업무상 질병 관련)

- 보통 일주일에서 6일은 일하고 나머지 1일은 쉼. 노동강도는 환자상태마다 다르지만 대개 힘듬. 식사나 대소변, 체위변경 등 일일이 다 해주어야 하니까 몸이 점점 피곤해짐. 특히 어깨나 손목, 허리가 많이 아픔.

○ 업무 관련 질병

- 지난번에 맡은 환자가 결핵환자였는데, 처음에는 결핵환자인지도 몰랐음. 병원에서 알려주질 않았음. 그런데 일주일 정도 간병을 하다가 보니까 좀 이상했음. 의사선생님이나 간호사들도 좀 이상하고 그러다가 어찌하다 보니 환자가 결핵이라는 것과  전염성이라는 것을 알게 되었음. 무서워서 바로 그만두었음.

○ 협회 관련(간병인교육 및 복지 관련)

- 환자 보호를 위해서 월 1회 교육을 하고 있음. 조합에서 경조사를 챙겨주고 있고 1        년에 2번 정도 친목모임을 하고 있음.

○ 보험 가입현황

- 월 7만원씩 환자를 위해 상해보험에 가입하고 있음.

○ 노조결성 및 단체가입

- OO에 소속되어 있음.

○ 업무 중 애로사항

- 환자에 대한 병명 등 정보를 알지 못하니까 너무 감염에 대해 위험한 것 같음. 그리고 가끔 환자로부터 성희롱을 당하기도 함. 어느날인가 환자가 머리를 염색해달라고 해서 어쩔 수 없이 해 주었는데, 조금 있다가 환자가 자기 음부도 해달라는 것임. 사실 염색하는 것도 우리가 굳이 해줄 필요가 없었음. 그리고 침대에서 일으켜주려고 환자의 상반신을 들게 되면 어떤 때는 확하고 끌어안거나 가슴을 만짐. 그러지 말라고 하면 돈 더 주면 되지 왜 반항하냐고 함. 정신적인 스트레스를 너무 많이 받음.

○ 업무 평가

- 수간호사가 간병인에 대한 평가서를 작성해서 조합과 병원에 제출하고 병원은 평가서를 가지고 우리를 평가함. 평가서 내용은 환자가  간병에 대해 만족했는지, 그리고 업무를 잘 수행했는지 등임.

○ 기타

- 앞으로 특별한 일이 없는 한 간병일은 계속하고 싶음. 그리고 무엇보다도 우리 간병인들도 산재보험에 적용되게끔 하는 제도가 생겼으면 좋겠음.

<종사자 인터뷰 9-협회에 소속되어 있지 않음>

․ 성별: 여자(1952년생)

․ 지역: 인천

․ 가족상태: 남편, 1남2녀(모두 출가)

․ 주거형태: 단독주택

․ 소득원: 본인

․ 맡고 있는 환자상태: 산재환자(50세, 남), 5년째 맡고 있음. 24시간 간병, 부분마비,

대소변도움, 식사도움, 셕션(가래제거) 도움.

<인터뷰 주요 내용>

○ 취업상태(이전 직장의 취업형태, 이전직장을 그만둔 이유, 현직종 경력, 타직종 겸엽

여부, 현직종 종사이유, 현업진입경위(구직방식), 만족도)

- 이 일을 시작한지는 6년 정도 되었음. 남편이 IMF때 사업이 망해서 경제적으로 어려워져서 이 일을 시작하게 되었음. 처음에는 장사를 했는데 그것도 잘 안 풀렸거든요. 현재 1일 24시간 근무에 일주일 근무하고 하루 24시간 정도 쉼. 일은 힘들지만 환자랑 정도 많이 들어서 그 때문에 하는 것 같음.

○ 직종 특성(해당협회 종사자 수, 보수 및 계약관계)

- 처음에는 협회에 가입해서 월회비 5만원씩 냈는데, 환자를 장기로 하다보니까 회비가 아까워서 협회에서 탈퇴했음. 1년에 60만원은 그냥 버리는 것임. 저희 보수는 산재보험 간병료에서 나오고 있음. 보호자를 통해서 현금이나 통장으로 입금받고 있음. 한달에 160-170만원 정도 됨. 계약서는 없고 보호자랑 이야기 해서 하기로 함.

○ 근로조건(성수기, 비수기, 노동 강도 및 업무상 질병 관련)

- 특별히 성수비나 비성수기는 없는 것 같음. 식사는 공기밥을 추가로 시키고 환자가        식사를 잘 하지 않는 관계로 반찬 등이 남으면 그걸로 식사를 함.

○ 업무 관련 질병

- 식사가 불규칙하고 수면시 좀 불편함. 보조침상에서 자다보니 한쪽 자세로만 계속 자면 나중에는 팔이나 어깨가 아프죠. 손절임도 있음. 늘 침이나 약은 먹고 있음. 가끔 심하게 아프면 뼈주사나 연골주사도 맞으며 비용은 제가 전부 부담하고 있음.

○ 협회 관련(간병인교육 및 복지 관련)

- 지금은 협회 회원으로 가입되어 있지 않음. 뭐, 우리를 위해 특별히 해주는 것도 없었고 장기 환자를 맡아서 그런지 월 5만원씩 낼 필요가 없음. 차라리 그 돈으로 민간보험에 가입했음. 협회 가입하면 그동안에 간병일을 한 경력내역을 발급해주는데 저처럼 개인으로 하면 경력이 인정되지 않음.

○ 보험 가입현황

- 저는 건강보험에 지역가입자이고, 개인적으로 민간보험에 가입한 게 있는 환자 보상        차원과 제가 다치는 거 해서 대충 월 13만원 정도 내고 있음.

○ 노조결성 및 단체가입

- 저는 협회에서 탈퇴했고 따로 가입하거나 활동하는 건 없음.

○ 업무 중 애로사항

- 불규칙한 식사와 수면 때문에 처음에는 많이 고생했지만 지금은 괜찮음. 가족들이나        환자, 병원과도 특별한 문제점은 없음.

○ 업무 평가

- 특별히 평가받는 것은 없음.

○ 기타

- 월 페이가 적게 되더라도 산재보험(4대 사회보험)에 적용되었으면 좋겠음. 그리고 법적으로는 나이제한이 없지만 65세가 넘으면 이 일도 하기가 힘듬. 나중에 요양원 가서 일하고 싶어서 요양보호사 자격증도 땄는데, 나이 때문에 들어가기가 힘들다고 함. 아마 큰 병원은 힘들겠고 작은 병원에 갈 수 있는지 알아봐야 할 것 같음. 그리고 산재환자가 간병비를 이중으로 받는 경우가 있는 것 같음. 들은 이야기인데 거동불편자로 동사무소에 신청해서 간병비 받고 또 어디서 받고 해서 하나는 간병인에게 주고 나머지는 가족들 주머니로 들어간다고 함.

<종사자 인터뷰 10-해고 간병인>

․ 성별: 여자

․ 업무형태: OO노인요양병원 다인간병으로 6인 환자 간병하였음. 24시간 격일제 근무.

․ 현재 상태: 2007년 8월 갑자기 해고당했으며 현재 소송 중임.

<인터뷰 주요 내용>

○ 취업상태(이전 직장의 취업형태, 이전직장을 그만둔 이유, 현직종 경력, 타직종 겸엽

여부, 현직종 종사이유, 현업진입경위(구직방식), 만족도)

- 인천에 소재한 노인요양병원에서 다인간병을 하고 있었음. 해고 전에 맡은 환자들은 6인실의 병실이었음. 24시간 간병이며 격일제로 쉬었음. 2007년초에 개인적인 재판일로 5～20분 정도 여러 번 지각, 조퇴를 하자 간호팀장으로부터 재판을 그만두고 병원을 다니던지 아니면 재판만을 하든지 선택하라는 말을 들었고 2007년 7월 고용보험 가입여부를 확인한 결과 가입되어 있지 않아 해당 지역 고용지원센터에 고용보험 자격확인청구를 하자, 2007년 8월에 갑자기 간호팀장이 오더니 내일부터 나오지 않아도 된다고 해서 해고된 것을 알게 되었음. 해고 이유와 해고를 당했다는 서류를 발급해달라고 간병인협회와 병원에 요청을 했으나 자기들은 고용한 적이 없으므로 해당 서류를 발급할 수 없다고 하였음.

○ 직종 특성(해당협회 종사자 수, 보수 및 계약관계)

- 병원장 통장에서 직접 본인 통장으로 입금해 줌. 병원에서 대략 100만원 정도 입금해 준 것으로 기억남. 특별히 계약서를 작성한 적은 없음.

○ 업무 관련 질병

- 식사가 불규칙하고 허리나 어깨가 아픔.

○ 협회 관련(간병인교육 및 복지 관련)

- 협회에서 하는 교육이나 복지 제공 같은 것은 없었음.

○ 업무 평가

- 간호부에서 근무 평가 및 근무 배치를 함.

○ 기타

- 본인이 일했던 요양병원의 경우, 간호조무사가 환자들을 간호한다고 하는데 실제로는 우리 간병사가 석션이나 기도 삽입 같은 튜브 넣는 것을 한 적도 있음. 환자의 목욕, 식사, 체위변경, 침상정리, 식사량 확인, 주기적으로 체온 확인, 대소변량 및  색깔 확인, 또는 혈변을 했는지에 대해 확인하고 간호사에게 보고하였으며 의사에게도 보고 한 적이 있음. 그리고 격일제로 쉬고는 있지만 6인 환자를 혼자서 24시간 돌보는 것이 육체적으로 힘들었음.

<종사자 인터뷰 11-협회 소속>

․ 성별: 여자(1947년생)

․ 지역: 서울

․ 현재 업무형태: OO요양병원에서 24시간 격일제로 다인간병(7:1)을 하고 있음. 환자                       상태는 중증환자며 당뇨, 치매, 뇌졸증, 편마비 등의 증상을 가지고                       있으며 대소변 도움, 체위변경, 식사 도움, 셕션(가래제거)을 하고 있                      음.

<인터뷰 주요 내용>

○ 취업상태(이전 직장의 취업형태, 이전직장을 그만둔 이유, 현직종 경력, 타직종 겸엽

여부, 현직종 종사이유, 현업진입경위(구직방식), 만족도)

- 이전에는 전업주부였으며 2004년부터 현재까지 5년째 일하고 있음. 노인요양병원에서 다인간병을 하고 있음. 병원 내 환자 수는 대략 150명 가량으로 한 병실에 환자 7명 내지 8명이 입원해 있음.

○ 직종 특성(해당협회 종사자 수, 보수 및 계약관계)

- 따로 계약서를 쓴 적은 없음. 하루 70,000원 정도이며 매달 일한 날짜 수 만큼 계산해서 월급으로 지급되며 병원에서 간병인 통장으로 이체해주고 있음. 협회비는 매달 6만원씩 내고 있음.

○ 근로조건(성수기, 비수기, 노동 강도 및 업무상 질병 관련)

- 특별히 성수기, 비성수기 구분이 없음. 질병을 감염시킬 수 있는 환자를 여러 명이 있는 병실에서 간병하기도 함. 이로 인해 실제로 감염된 간병인도 있으며 같은 병실에 있는 환자들도 감염의 위험성에 노출되어 있음.

○ 업무 관련 질병

- 여러 명의 환자를 24시간 간병하기 때문에 잠이 부족함. 식사를 옆방 간병인에게 잠        시 맡기고 식당에 급히 식사를 하고 와야 함. 그래서인지 속이 좋질 않음. 환자의          체위변경을 자주 하기 때문에 어깨, 허리, 손목, 손가락이 아픔. 이외에도 간병 중에        가끔 치매환자에게 맞아서 다치기도 함. 환자로부터 상해를 입은 경우도 본인이 알        아서 치료 및 비용을 부담해야함.

○ 협회 관련(간병인교육 및 복지 관련)

- 협회에서 특별히 교육하는 것은 없음.

○ 보험 가입현황

- 환자가 다쳤을 때 보상해주는 보험에만 가입했음. 그러나 환자로 인해 간병인이 다        치는 경우는 보상을 받지 못함.

○ 노조결성 및 단체가입

- 그런 거 없음.

○ 업무 중 애로사항

- 간호사 또는 보호자나 환자가 인격적으로 무시 또는 언어적으로 폭언하는 경우가

있는데, 이게 가장 힘듬.

○ 업무 평가

- 병원에서 수간호사나 관리장이 평가를 함. 어떤 기준에 의해 평가하는지는 모르겠지만 수간호사나 관리장 맘에 들지 않거나 평가가 좋지 않으면 바로 해고 당함.

○ 기타

- 환자와 약간의 트러블이 있었는데, 이 일로 인해 며칠 후 병원에서 해고당함. 뭔가 잘못한 일이 했다면 억울하지도 않겠는데 환자의 비위를 건드렸다고 해서 해고당한 것이 억울함.

- 신입 간병인과 경력이 있는 간병인과의 월급 차이가 있어야 함. 예를 들어 호봉제 도입이 필요함. 숙련된 간병인이 보다 나은 간병서비스 제공함. 또한 4대보험, 특히 산재보험 적용이 필요함.

<종사자 인터뷰 12-협회 소속>

․ 성별: 여자(1944년생)

․ 지역: 태릉

․ 현재 업무형태: OO요양병원에서 24시간 격일제로 다인간병(6:1)을 하고 있음. 환자                       상태는 주로 당뇨, 치매, 뇌졸중 상태이며 업무는 환자의 대소변 도                       움, 체위변경, 식사 도움, 운동, 셕션(가래제거)을 하고 있음.

<인터뷰 주요 내용>

○ 취업상태(이전 직장의 취업형태, 이전직장을 그만둔 이유, 현직종 경력, 타직종 겸엽

여부, 현직종 종사이유, 현업진입경위(구직방식), 만족도)

- 남편과 사별하고 나서 처음에는 공장 같은데서 일하다가 현재 간병일을 하고 있음. 노인요양병원에서 6:1 다인간병을 하고 있으며, 병원 내 환자 수는 대략 140명 가량으로 한 병실에 환자 6명 정도 입원해 있음.

○ 직종 특성(해당협회 종사자 수, 보수 및 계약관계)

- 따로 계약서를 쓴 적은 없음. 하루 68,000원 정도이며 일한 날만큼 월급으로 지급됨. 이 돈으로 협회비 5만원, 교통비 빼면 실제 많이 남지 않음.

○ 근로조건(성수기, 비수기, 노동 강도 및 업무상 질병 관련)

- 특별히 성수기, 비성수기 구분이 없음.

○ 업무 관련 질병

- 24시간 간병하기 때문에 잠이 부족함. 마비된 환자의 체위변경을 자주 하기 때문에        어깨, 허리, 손목, 손가락 등 근골격계 질환이 많음. 요양병원 특성상 치매환자가 많        기 때문에 가끔 이들 환자에게 맞기도 함. 어느 정도 숙련되면 요령으로 피할 수 있

음.

○ 협회 관련(간병인교육 및 복지 관련)

- 협회에서 특별히 교육하는 것은 없음.

○ 보험 가입현황

- 환자가 다쳤을 때 보상해주는 보험에만 가입했음. 그러나 환자로 인해 간병인이 다        치는 경우는 보상을 받지 못함.

○ 노조결성 및 단체가입

- 없음.

○ 업무 중 애로사항

- 간호사 또는 보호자나 환자가 인격적으로 무시와 폭언하는 경우가 종동 있음. 그리

고 간호사 빨래, 가습기 청소까지도 시킴.

- 환자에 대한 건강상태 및 정보를 전달해 주지 않아서 실수로 환자에게 피해를 주는        경우가 있음. 실제로 정보가 제대로 전달되지 않아 결과적으로 환자가 다치게 되었

고 간병인이 책임지게 됨.

- 중환자실에는 25명의 환자가 있고 간병인은 4명이 있지만 그 인원으로는 너무 바쁨.

○ 업무 평가

- 병원에서 수간호사나 관리장이 평가를 함. 어떤 기준에 의해 평가하는지는 모르겠지만 수간호사나 관리장 맘에 들지 않거나 평가가 좋지 않으면 바로 해고 당함.

○ 기타

- 4대보험, 특히 산재보험 적용이 필요함.

<인터뷰 13-협회 실무담당자>

․ 지역: 서울

․ 직위: 사업단 담당 간사

․ 근속연수: 1년 6개월

․ 해당업종 연령대: 주로 50대 후반

․ 해당업종 종사자 수: 500명 정도 회원으로 소속

․ 협약병원: 아산병원, 세브란스병원, 건국대병원, 서울대병원

<인터뷰 주요 내용>

○ 간병인 관리

- 간병인분들을 회원으로 관리하고 있고 월 2만4천원, 연회비 3만원을 걷고 있음. 그 돈은 저희가 사용하는 것이 아니고 매월 간병인 교육을 하는데 거기에 그 비용이 모두 사용됨. 신규회원으로는 55세 이하 여성으로만 뽑고 학력은 중졸 이상이 기준임. 이외에도 주민등록등본, 재정보증서, 건강진단서도 있어야 저희 회원이 될 수 있음. 그리고 소속감을 높이기 위해서 연말에 시상도 하고 친목모임도 1년에 한두번 정도 함.

○ 간병인 교육

- 분기별로 4-5번 있음. 신규교육의 경우에는 2주 80시간동안 이론과 실습을 배우고 1주 40시간동안 병원에서 실습수업을 함. 재교육은 월 1회 지속적으로 하고 있음. 저희는 민간자격증도 발급하고 있음.

○ 병원과의 관계

- 해당 병원들과 1년 또는 2년마다 간병인을 공급한다는 협약서를 쓰고 있음. 거기에는 간병인이 해야할 일이나 근로조건, 근무시간, 페이 등이 상세히 명시되어있음. 간병인 연결은 주로 병원에서 요청이 옴. 환자가 있으니 간병인을 소개해달라고 하면 우리측에서 어떤 환자인지, 상태가 어떤지, 병명이 무엇인지 알아보고 그 환자에 적합한 간병인을 해당 병원에 보내드림,

○ 민원 관련

- 환자나 보호자한테서 가끔 민원이 들어오는 경우도 있음. 그때는 다른 사람으로 주로 교체를 해줌. 대개 그런 경우는 간병인 보다는 환자나 보호자가 너무 무리한 요구를 하는 경우가 가끔 있는 것 같음.

○ 사회적 보호

- 환자를 돌보다가 실수로 다치게 되는 경우가 아주 가끔 있는데 그에 대비해서 가입하게 한 민간상해보험이 있음. 월 7만원 비용이 듬. 일전에 사고가 있었는데, 저희 소속 간병인이 잠시 화장실에 간 사이에 환자가 침대에서 떨어져서 치료비용이 1-2천만원이 나온 적이 있었음. 그리고 간병인을 위한 민간보험도 있는데, 그 비용은 월 3만원 정도 듬.

○ 산재보험에 대한 의견

- 기본적으로 간병인에게 산재보험 적용은 반드시 필요함. 병원에서 여러가지 사고들이 많이 발생함. 문제는 산재보험료 50%를 우리측이 부담할 수 있냐는 것임. 물론 간병인 회원 편에서 모든 일을 처리하겠지만 지금은 뭐라 말하기는 어려울 것 같음.

○ 기타

- 일이 힘들어서 그런지 과거에는 회원수가 700명 정도 되었는데, 점점 줄어드는 것 같음. 일이 힘들고 그만큼 일에 대한 대우도 없음. 특히 요즘은 중국교포, 조선족들이 저렴하게 들어옴. 우리는 한국국적의 분들만 회원으로 가입해서 활동하고 있음.

<인터뷰 14-협회 대표>

․ 지역: 서울

․ 직위: 대표

․ 근속연수: 3년

․ 해당업종 연령대: 주로 50대 후반

․ 해당업종 종사자 수: 서울 160명, 지방 100명

<인터뷰 주요 내용>

○ 간병인 관리

- 간병인 신규 및 재교육, 그리고 조합원들 경조사, 친목모임, 현장지도를 하고 있음. 조합원들은 대개 40대 후반부터 60대까지 연령대인데, 가장 많은 연령대는 50대임. 그리고 거의 대부분 여성이고 남성은 2명임. 그 이유는 환자분들이 전반적으로 여성분들을 원함. 조합원 가입조건은 55세 이하만 가능함.

○ 간병인 교육

- 신규교육은 일주일 정도 오전 10시부터 오후 5시까지 교육하고 있고 재교육은 매월        1회씩 토요일 오후 4시간씩 간병인 교육을 실시하고 있음.

○ 병원과의 관계

- 지금 이 병원에는 3개 업체가 들어와 있는데, 저희만 제외하고 공동협약서를 작성하고 있음. 저희는 이 병원하고 일한지도 오래되었고 신뢰관계가 잘 구축되어 있음, 그리고 병원에서 원하는 간병인을 맞춤식으로 해서 간병인을 환자에게 보내고 실제로 일도 잘함. 그렇지만 환자하고는 계약서를 따로 작성하지는 않음.

○ 사회적 보호

- 월 7만원씩 민간상해보험에 가입하고 있음. 혹시 환자를 간호하다가 실수로 환자가 다치게 될 수 있어서 예방적 차원에서 민간상해보험에 가입하게 되었음. 그 외에는 간병인 개인이 알아서 가입하도록 함. 그렇지만 간병인에 대한 보험은 전혀 없는 상태임. 병원이라는 특수한 상황 속에 있는데, 여기는 병원감염이 매우 심각함. 감염에 대한 교육이나 보호조치 같은 거는 거의 없음. 다만 최근에 독감 주사는 병원에서 무료로 접종 받은 것 외에는 없음.

○ 산재보험에 대한 의견

- 간병인에게 산재보험 적용은 반드시 필요함. 병원감염이라든가 간병일로 인해 생기는 직업병에 너무도 쉽게 노출되어 있는데 정부에서는 아무도 신경쓰지 않고 있는 것임. 간병인이 병원감염이 되면 과연 누가 책임을 지는 건지? 당연히 병원에 책임임. 간병인이 일하고 있는 사업장이 병원이기 때문임. 간병업무도 병원업무의 일종이므로 간병인도 산재보험이 적용된다면 산재보험료 100%를 병원이 부담해야 함.

○ 기타

- 우리는 비영리라서 그나마 간병인 교육이라던가 모니터링이 잘 되고 있음. 그렇지만 유료협회라는 곳은 다 영리를 목적으로 하고 있음. 그래서 우리처럼 교육도 제대로 하지 않고 그냥 월회비만 받고 그것으로 끝남. 정부에서 간병인업무를 제도화해서 공식적인 것으로 만들어야지 그렇게 되지 않으면 점점 이런 일들의 상황이 점점 더 열악하게 될 것임.

Ⅱ. 대리운전 기사

1. 개요 및 현황

가. 대리운전 산업 현황

대리운전업은 우리나라에서 1998년경부터 운수업계 새로운 업종으로 발전하여 왔다. 2008년 현재 대리운전 영업은 전국 거의 모든 시도에 분포되어 있다.  외환위기로 인한 구조조정과 경찰의 음주운전에 대한 단속강화가 맞물리면서 대리운전 시장은 급격하게 성장했다. 초창기 대리운전 사업은 대리운전기사가 수십명에 불과한 매우 영세한 규모였으나, 2003년 이후 시장규모가 확대되어 수천명의 기사가 종사하는 대규모의 대리운전회사가 등장하게 되었다.

〈표 2-1〉 전국 대리운전 업체의 수

연도	2003년	2004년	2005년	2008년
총 업체수	7,316	9,419	7,219	15,865

출처: 한국대리운전협회, 대리운전 종합평가 자료조사 보고서, 내부자료 2008, p.1

대리운전시장의 규모에 대한 정확한 통계는 없다. 단, 관련 업계에서 파악하고 있는 개별적인 업체의 수 및 업종 종사자 수는 2008년 시점에 전국에 걸쳐 15,865여개 업체에 종사자 수는 8만～10만명 내외가 있는 것으로 추정되고 있다. 대리운전이 사업으로 성장할 수 있었던 배경은 무엇보다 시장 진입이 수월하여 소자본 및 사업자 등록만으로 영업을 할 수 있을 뿐만 아니라, 이에 종사하는 대리운전자들 역시 자동차면허증만 있으면 특별한 기술이 없어도 영업을 행하는 것이 가능했기 때문인 것으로 분석된다.

한국교통연구원의『승용차 대리운전 실태분석과 개선방안』(2006) 보고서에 따르면, 2005년 현재 전국 6,681개의 대리운전업체에 82,949명의 대리운전기사가 종사하고 있는 것으로 파악되고 있다. 그러나, 이 중 대리운전보험에 가입한 사람은 30,772명(37%)에 불과하다고 한다. 참조, 정인수외, 특수형태근로 및 관련업종의 실태․쟁점․정책과제, 한국노동연구원 2006, p. 589 재인용

아울러 지역별․연도별 업체의 변동이 큰 편인데, 그만큼 업종 내 폐업 및 신규창업 등 부침이 심한데다 중복등록 등의 문제로 종사자의 정확한 수치를 파악하기가 힘든 것으로 분석된다. 아울러, 대리운전보험 가입 기준으로 종사자 수를 파악하는 방법이 있으나 실제 상당수가 보험가입 없이 운행 중인 현실을 감안하면 그 역시 정확한 종사자 수치를 확인 할 수 있는 방법이 아니라 할 것이다.

2008년 현재, 서울의 경우 300명 이상의 기사가 종사하는 대형업체가 10여곳, 100명 이상의 업체가 20여 곳으로 사실상 이들이 시장을 주도하고 있으며 50～100명 정도의 소속 기사를 보유한 업체가 50여 곳으로 최소 50명 이상의 소속 기사를 보유한 업체들이 시장 점유율의 약 80% 이상을 차지하고 있으며 나머지는 50명 이하의 소규모 업체가 차지하고 있는 것으로 파악된다.

서울시내에만 1,000여개의 대리운전 회사가 있는 것으로 추정되며 유흥음식점이 집중되어 있는 강남의 특정 구 주위에만 500여개의 업체가 영업을 하고 있는 것으로 알려지고 있다. 부산의 경우 5개 내외의 대형화 한 업체(지사 4～60개사를 보유하며 1000여명이 활동 중인 회원사가 있음)와 유흥가를 중심으로 한 업소․지역형 업체 50여 곳이 활동 중이다. 다른 광역시의 경우 150여명 이상의 인원을 가진 5～6개 정도의 업체가 시장 선도그룹을 이루어 지역의 80%이상을 장악하고 있으며 그 외에는 소규모 업체들이 시장을 일부 점유하고 있다.

〈표 2-2〉전국 대리운전 업체수 및 종사자현황

구분	한국대리운전협회 추산치		포털검색 업체수
	업체수	종사자	2005년	2008년	증감
서울	180	23,000	1,035	950	-85
부산	190	6,000	309	398	89
대구	89	4,000	479	345	-134
인천	98	5,500	343	258	-85
광주	101	3,000	270	380	110
대전	103	3,000	450	298	-152
울산	92	3,000	465	173	-292
경기	532	15,500	1,370	2,065	695
충북	232	1,500	272	433	161
충남	299	1,800	226	631	405
전북	203	1,500	439	362	-77
전남	200	1,700	194	405	211
경북	289	2,500	331	596	265
경남	303	2,500	658	687	29
강원	321	1,500	182	565	383
제주	107	500	85	204	119
합계	3,339	76,500	7,108	8,750	1,642

출처: 한국대리운전협회, 대리운전 종합평가 자료조사 보고서, 내부자료 2008, p.12

한편, 대리운전의 시장규모에 대해서는 연간 약 7,000～8,000억원에 이르고 있는 것으로  추산하고 있으나, 이에 미등록업체의 실적까지 합치면 약 1조 5,000억원에 이른다는 주장도 있다. 관련 사업자 단체만도 4개의 단체가 경합을 해온 것으로 파악된다.

참조, 정인수외, 상동 p. 590 재인용

전국적 영업망을 구축하려 하며  발전한 대한대리운전협회, 최초의 대리운전협회인 전국대리운전자협회, 초기 콜공유/셔틀버스/보험상품개발 유도 등을 추진해 온 한국대리운전업협회 및 그의 후신인 한국대리운전협회 등 4개가 있음

한편, 대리운전은 외환위기시 실업증가와 구조조정의 여파 속에서 실업난 해소에 일정부분 기여해 온 측면이 있다. 그러나, 업종 성격상 별도의 규제를 받지 않는 자유업이나, 그 자체가 불법은 아니어서 특히 경쟁관계에 있는 택시업계의 반발이 컷다. 이러한 배경 속에서 그간 2003년 이래 2008년 9월까지 대리운전업의 제도화를 위한 모두 4개의 관련 법안 상정이 있었으나 정부차원에서는 이에 대한 적극적인 개입을 자제해 왔다.

특히, 정부 정책방향은 운수업계의 규제완화를 지속적으로 추진해 온 기조 하에 대리운전업의 시장자율화를 사실상 방임하여, 대리운전업의 확산으로 발생하는 업종 공급과잉, 고객안전보장, 대리운전기사의 안전 및 소득보장 등 문제점의 해결 노력에는 미흡하였다

현재 대리운전업은 자유업의 특성상 인․허가 등 행정상의 규제가 없다. 겉으로 들어난 진입장벽은 없으나, 갈수록 투입자본 대비 수입의 증가폭이 크지 않아 사업초기 대규모의 자본이 필요한 반면 업체간 경쟁은 갈수록 가속화되고 있는 추세에 있다. 그 와중에 악화된 수익구조로 인해 버티지 못하는 업체는 폐업을 하고 있으며 예전에 비해 폐업비중 대비 창업비중은 증가하지 않고 있어 대리운전 업계 내부적으로 구조조정이 진행 중인 것으로 보인다.

그러나, 대리운전은 고객의 선택에 의해 음주운전으로 인한 사고를 막고 예방을 하기 위한 것임에도, 관련 교육과 감독의 부재 등으로 교통사고 위험이 여전히 크며, 흔히, 대리운전 기사가 이용자의 피해를 구제하기 위한 보험 가입도 제대로 이루어지지 않아 피해사고가 늘어나는 등 문제가 증가하고 있다. 심지어 대리운전의 고객이 취객이라는 약점을 악용한 강도와 절도 등의 범죄가 발생하고 만취한 고객에게 웃돈을 요구하는 등 부작용이 나타나면서 이에 대한 규제의 필요성을 요구하는 목소리가 높아지고 있다.

나. 대리운전 영업유형 및 작업과정

2003년을 기점을 대리운전 시장은 규모와 조직 면에서 대형화와 전문화, 조직화가 확산되었고 각 광역 시도를 중심으로 자본과 조직을 갖추고 빠르게 재편성되었다. 대리운전 영업의 유형은 업소형, 지역형, 기업형의 형태로 발전되었다. 각 유형의 발전 배경과 시점 및 특징은 다음과 같다.

첫째, 업소형은 88올림픽을 전후하여 전국적으로 음주 단속이 강화되자 경찰의 음주단속을 피할 목적으로 유흥업소에서 자체직원, 주차관리원, 대리운전 부업 근무자 또는 일부 택시운전사를 이용하여 고객보호차원의 대리운전을 시작하게 되었는 데 이 유형을 의미한다. 이 시기는 대략 2001년 이전시기에 이루어졌다.

둘째, 지역형이란 대리운전업의 초창기 모습이 유흥업소 연계방식 이었던 데 비하여 특정 업소만을 무대로 영업하는 것이 타산이 맞지 않게 되고 또 대리운전이 새로운 사업분야가 될 수 있다는 점에 착안한 사람들이 몇 개의 유흥업소를 묶어서 영업을 하는 모습을 보이기 시작하였는 데 이를 의미한다. 대략 2001～2002년 시기로 파악된다.

셋째, 기업형 또는 080형이 존재한다. 이는 90년대 중반 들어 휴대전화가 보급되기 시작하자 대리운전 이용자들이 유흥업소 연계방식에서 벗어나 처음으로 현재와 같은 전화(080. 1588)를 통한 광역영업방식의 업체가 출현하게 되었다. 특히, 외환위기는 실업자의 양산과 함께, 시장진입이 용이하고, 창업비용이 거의 들지 않고 쉽게 부업으로 할 수 있는 대리운전에 사업자로 또는 운전자로 급속히 몰려들기 시작하였다. 이후 국가경제가 어느 정도 회복된 뒤인 2000년경부터 대리운전업은 전국적으로 급속히 활성화 되어 새로운 교통안전서비스업으로 발전하게 되었다.

참조. 한국대리운전협회, 대리운전업의 개선과 관리방안 마련을 위한 자료, 2006, pp. 8～9 및 관련 협회 내부자료 2008, p. 3 참조

특히, 2003년 경부터 서울지역을 중심으로 가격파괴 현상이 두드러지고 저가격을 무기로 한 초대형업체(인원 2,000명)가 등장한데 이어 2005년～2006년 시기에는 업체의 규모에 관계없이 가격경쟁이 치열해져, 콜을 중심으로 업체가 연합하여 콜과 인원(조직)을 공유하는 체제를 마련하게 되었다. 그러나, 2007년 이후에는 가격대에 따라 시장이 양분되는 현상이 나타났는 데, 즉, 시장이 법인위주의 고가격업체와 저가격 업체로 양분되었다. 한편, 소수의 업체가 점유하던 법인영업시장의 경쟁도 치열해진 반면, 저가격 시장은 콜연합체의 형성으로 치열한 경쟁 속에 소형업체의 생존가능성이 모색되었다.

또한 대리운전 회사운영 형태에는 다양한 유형이 존재한다. 첫째, 단독형으로 1997～2003년까지 운영된 형태로 보통 1인～150인 정도의 인원을 보유하는 회사에서 주로 나타나는 것으로 이는 주로 팀장 형태로 운영되었다. 둘째, 단독 지사형으로 시장이 증폭된 2003년 후반부터 보여지며, 출퇴근과 근무 지역이 불규칙한 대리운전업의 특성상 관리와 인원수급 등을 위하여 지사를 분양하며 일정지역의 분배와 수익배분이 있다. 이 경우 단독회사와 전화번호와 콜 센터로 지사장은 인적 지분에만 관계하고 본사와 지사의 경우는 다시 재 배분되어 전반적이며 지역 또는 각 회사별 정책에 따라 차이를 보인다. 셋째, 지사형으로 1개의 대형 단독 업체가 수십여개의 소형 단독업체를 지사로 편입하여 효율을 높이고 지역의 한계를 좁힐 수 있다.

한편, 현재 수도권에서는 25～30개의 대리운전 연합이 형성되어 콜을 공유하고 있는 것으로 확인되고 있다. 즉, 대리운전회사들은 프로그램 웹상 수개 이상의 회사가 연합하여 정책에 맞추어 콜을 공유한다. 이런 연합체의 형성은 대리운전의 효율성 극대화와 개별업체의 지역적 한계 극복에 초점을 맞추고 있으며, 미처리되는 콜의 추고와 대리기사의 고객으로의 이동시간 및 거리를 단축 대리운전업체는 수익을 극대화하고 고객에게는 만족을 주는 것으로 발전 운영되고 있다. 연합그룹은 집행부 구성, 회비 거취, 회원 제재 등의 내규 정관을 갖고 회원들의 이익을 모색하며 사업목적은 콜 수행의 효율 극대화에 있다

〈표 2-3〉 대리운전 연합체 현황

연합체명	Solution	회원사수	대표회사
유영연합	유영	101	춘추전국, 8282, 7080
KMC연합	테크노코리아	14	새연, 전구, 제일
발해연합	로지	13	마패
정진연합	로지	7	구구콜
J연합	로지	3	아리랑
SKY연합	아이콘	122	천사, 파랑새, 한강
ez연합	ez	5	초이, 대표, 친절, 기사, 투투, 오천콜
미래연합	인파워	17	청방, 굿서비스, 상록수
선진연합	선진	26	산타, SK
최강연합			하나로, SC, OJC
	계	308

출처: 한국대리운전협회, 대리운전업의 개선과 관리방안 마련을 위한 자료, 2006. p. 14 재구성

다. 관련 법제도 논의

1) 대리운전 관련 법 제정시도

지난 10 여년간 음주운전자 등을 위한 대리운전이 급속히 증가한 데 비하여 관련 법제도가 부재하여 교통안전사고 및 고객과의 마찰과 심지어 범죄 등 각종 고객의 피해사례와 대리운전업에 종사하는 종사자의 근로실태 등이 사회문제로 등장하자 이를 제도화하여 관리하려는 법제도 제정논의가 시작되었다. 먼저, 목요상의원(한나라당)이 발의한 ‘자동차대리운전자관리에관한법률안(2003. 4. 4 목요상의원외 36인 발의)’ 및 정의화(한나라당)의원이 발의한 ‘대리운전입법안(2004. 10. 27 정의화의원외 11인 발의)’과 ‘자동차손해배상보장법의 일부개정안’을 다룬 강길부의원안(2005.5.10 발의), 송영길(민주당)의원의 ‘대리운전업및운전자관리에관한법률안(2006.10.18 발의& 2008.9.16 송영길의원외 23인수정재발의)’등이 대리운전과 관련 국회에서 그간 5개의 법안이 발의되었다. 이들 법안의 주요 내용은 다음과 같다.

처음 제출된 목요상의원의 ‘자동차대리운전자관리에관한법률안’은, ① 대리운전자는 일정한 요건을 갖추어 지방경찰청장에게 신고하여 대리운전신고필증을 받을 것, ② 대리운전 시에는 신고필증을 이용자에게 반드시 제시하고 이를 비치할 것, ③ 대리운전신고필증을 교부받지 아니하고 대리운전을 한 자 및 대리운전신고필증을 교부받지 아니하고 대리운전자를 고용·소개한 자 및 대리운전신고필증을 비치하지 않거나 제시하지 않는 자에 대하여 과태료를 부과하는 등, 대리운전자의 자격요건 및 신고의무에 대한 규제 등 주로 대리운전기사에 대한 신고나 자격요건이 중심이 되고 있는 반면에, 이들의 근무실태나 근로조건개선이나, 대리운전 사업주 또는 이들 상호간의 관계에 대해서는 별다른 언급이 없는 법안이었다.

반면, 정의화의원의 ‘대리운전입법안’은 대리운전자와 관련하여 그 자격요건 뿐만 아니라 사업주인 대리운전업자에 대해서도 구체적인 사항을 규율하고 있다는 점에서 진일보 한 것이었다. 동 법안의 주된 내용을 정리하면, ① 대리운전을 업으로 하고자 하는 경우에는 전화번호를 포함한 일정한 사항을 반드시 시장·군수·구청장에게 등록하여 대리운전신고필증을 받아야 하며, 등록이 취소되거나 사업이 정지된 경우에는 등록된 영업용 전화번호를 타인에게 양도하거나 대여할 수 없도록 규정하고 있는 점, ② 대리운전을 할 수 있는 자동차의 범위를 비사업용 승용자동차, 적재중량 5톤 이하의 비사업용 화물자동차로 한정하고 있는 점, ③ 대리운전자의 자격요건으로는 제1종 운전면허증을 소지하고 1년 이상의 운전경력과 대리운전에 필요한 교육을 이수한 자로 한정하고 있는 점, ④ 대리운전자가 대리운전을 하는 경우에는 대리운전자의 소속을 확인하는 대리운전신고필증, 사고 시 피해보장의 가능여부를 확인하는 대리운전보험의 가입증명서, 요금의 분쟁을 방지하기 위한 요금표를 고객에게 미리 제시하도록 하고 있는 점, ⑤ 대리운전으로 인한 각종 사고에 대비하여 보험가입을 의무화하고, 만약 사고가 난 경우에는 대리운전보험에 의한 보상이 우선적으로 이루어지도록 규정하고 있는 점 등 2003년의 ‘자동차대리운전자관리에관한법률안’보다는 진일보한 법안이라 평가할 수 있겠다.

정인수, 위의 책, pp. 590-592참조

한편, 2008년 9월 16일 민주당 송영길의원은 동료의원 22인의 동의를 얻어 ‘대리운전업 및 대리운전자의 자격을 규정하고, 이를 경찰에서 단속도록 하는’ “대리운전법률안”을 의원입법으로 발의하였다. 송영길의원은 이미 지난 2006년 10월18일 ‘대리운전업 및 운전자관리에 대한 법률안’을 대표 입법 발의 한 바 있다. 그런데, 최근 2008년 9월에 발의된 입법안의 주된 내용으로는 ① 대리운전을 하고자 하는 자는 관할 경찰서장에게 등록을 하고 ② 대리운전자 자격요건으로는 제1종 보통면허, 운전경력 3년 이상, 대리운전 자격시험 합격 및 교육 이수자로 하고, ③ 대리운전자는 신고필증, 보험가입증명서, 요금표를 고객에게 미리 제시하고, ‘대리운전 중’이라는 표시를 게시하도록 하며, ④ 보험가입을 의무화하고 사고시 대리운전보험에 의한 보장이 우선할 수 있도록 한다는 것 등이다. 또한, ⑤ 대리운전업의 등록을 하지 않고 대리운전업을 한 자와 대리운전보험을 가입하지 않은 운전자를 고용한 자는 1년 이하의 징역 또는 1천만원 이하의 벌금에 처하는 등 처벌 조항도 담겨 있다. 대리운전은 그동안 특별한 규제 없이 무분별하게 확산되어 왔다. 즉, 부가가치세법 제5조에 의하여 관할 세무서에서 사업자등록증만 발급받으면 영업이 가능하고 운전 경력이나 자격에 관계없이 운전면허증만 있다면 거의 누구나 대리운전자로서 활동할 수 있다. 이러한 현황에 대해 송영길의원안은 주로 택시업종과 경쟁관계에 있는 대리운전업의 규제적 차원에서 제안된 성격이 강하다. 그러나, 이 법안에서도  대리운전관련 현안이라 할 수 있는 대리운전업의 건전한 육성이나 대리운전기사의 처우가 구조적으로 악화 될 수 밖에 없는 제반 원인에 대한 처방은 없다. 특히, 앞선 제반 법안과 마찬가지로 대리운전기사와 대리운전사업자간의 계약관계에서 파생하는 제반 문제점에 대해서는 다루지 않고 있다.

즉, 동 법안은 그 제안이유에서 주로 대리운전업의 제도권 내 편입필요성, 고객보호필요성, 대리운전 기사의 자격요건 사항 등에 치중하는 반면 대리운전업 자체의 합리적 제도정착을 위한 조처, 대리운전 기사의 근로실태개선, 기사와 회사와의 합리적 관계정착을 위한 조처 등에 대해서는 다루고 있지 않다: “경찰의 음주운전 단속이 지속적으로 강화됨에 따라 1998년부터 소규모로 시작된 대리운전 영업행위가 2003년 후반을 기점으로 전국에 걸쳐 대형화․조직화되어 2008년 현재 대리운전자가 전국적으로 10만 여명에 이르고 있고, 1일 70만 명 이상의 국민이 대리운전 서비스를 받고 있으나, 사고 날 경우 이에 대한 보상이 현실적으로 잘 이루어지지 않아 더욱더 문제가 되고 있음. 대리운전업은 관할 세무서에 사업자등록만으로 영업이 가능할 뿐만 아니라 설사 등록하지 않은 경우라 할지라도 규제할 수 있는 법이 없는 상황임. 따라서, 대리운전업의 건전한 발전과 대리운전을 안전하게 이용할 수 있도록 대리운전업 자격요건 등 그 밖에 필요한 사항에 대하여 명확히 하도록 법을 제정하고자 하는 것임”

지금까지의 법안에서 살펴본 바와 같이 현행 대리운전 시장은 규제나 관련 법제도 규정의 부재로 인하여 대리운전기사나 대리운전사업자에게는 시장진입이 용이하다는 점과 공급과잉으로 인한 대리운전업 내 가격경쟁으로 인한 고객의 선택이 존재한다는 장점 등이 있는 반면, 그러한 무규제 상태의 지속이 시간이 지날수록 공급과잉으로 인한 대리운전기사의 근로조건악화 심화, 대리운전 사업주간 제살깍기 경쟁으로 인한 업종의 양극화 심화, 그리고 고객의 안전과 서비스 악화 등 부정적인 문제점을 해결하지 못하는 등 시장 실패의 현상이 심화되고 있는 영역이다.

2) 대리운전관련 노사정위 논의와 결과

노사정위원회에서도 2005년에 대리운전문제와 관련 별도의 회의체를 구성하고 대리운전 제도화 문제를 집중 논의하였다. 당시 노사정위원회에 참여하고 있는 한국노총과 한국노총 산하 전국택시노동조합연맹 등은 대리운전업의 확대로 인하여 경쟁관계에 있는 관련 택시업종 종사자의 요구와 국회의 입법안 발의 등 대리운전업의 사회적 이슈화 등으로 인하여 이를 의제로 논의할 것을 발의하고 노사정위는 이와 관련 운수부문노사정책협의회라는 회의체를 구성하고 동 주제에 대하여 논의하였다.

특히, 동 정책협의회는 관련 사안을 실무적으로 논의하기 위하여 실무위원회를 구성 운영하였다. 이 실무회의에는 당사자인 전국대리운전자협회(가칭) 및 한국대리운전협회(가칭), 대리운전업계에 대한 또 다른 이해당사자인 전국택시노동조합연맹, 전국택시운송사업조합연합회, 전국개인택시사업조합연합회 등 5단체가 참여하여 18차에 걸친 논의를 거친 후 당사자간 합의에는 이르지 못하였으나 관련「대리운전 제도화에 관한 대정부 건의문(안)」(2005.6.14)을 채택하였다.

관련 내용 경제사회발전노사정위원회 홈페이지(http://www.lmg.go.kr)와 한국대리운전협회 홈페이지(http://www.ksds.or.kr)를 참조.

동 건의문에서 노사정 당사자들은 대리운전 제도화의 필요성을 천명하고 이와 관련 충실히 반영되야 할 관련 쟁점사항을 정리하고, ① 대리운전업체 및 대리운전자에 대한 자격요건 및 감독에 대한 사항, ② 대리운전서비스의 대상에 대한 사항, ③ 재해·사고의 보상에 대한 사항을 구체적으로 규정하고 있다. 노사정간 합의내용은 다음과 같다.

1. 대리운전 제도화는 도로교통의 안전 확보, 대리운전의 효율적 관리, 이용자의 권익 보호를 목적으로 한다.

2. 대리운전 서비스의 대상이 되는 자동차의 범위는 비사업용승용자동차로 제한한다.

3. 대리운전서비스를 제공받을 수 있는 이용자의 범위는 음주 등으로 인해 자가운전이 불가능한 경우로 한정한다.

4. 대리운전의 자격요건은 1종 보통 운전면허, 운전경력 3년 이상, 대리운전 자격시험 합격, 일정시간의 교육이수자로 한다. 다만, 현재 대리운전 종사자 중 2종 면허소지자가 상당수이므로 6개월의 경과조치를 두어 한시적으로 허용한다.

5. 대리운전 이용 요금 책정은 대리운전업계에서 자율적으로 정하되, 관련 운송업계와의 심의를 거쳐 관할 관청에 신고하는 방식으로 정한다.

6. 대리운전서비스를 제공할 때에는 이용자에게는 대리운전 전에 대리운전자 자격증(신분증), 보험가입 증명서(정보통신서비스를 이용), 요금표를 제시하여야 한다.

7. 대리운전약관은 공정거래 위원회의 심의를 거쳐야 한다.

8. 대리운전 서비스를 제공할 때에는 대리운전 중이라는 표지를 차량 외부에서도 식별이 가능하도록 차량 내부에 게시 또는 부착 표시해야 한다.

이어 노사정 당사자들은 대리운전이 제도화 될 경우 이행해야 할 사항에 대하여 다음과 같이 합의하였다.

9. 대리운전이 제도화 될 경우 다음 사항을 이행한다.

가. 대리운전자(가칭)는 대인, 대물, 자기차량(이용자) 등 포괄적인 종합보험에 가입하여 완전한 보상이 이루어지도록 하여야 한다.

나. 대리운전업자(가칭)는 이용자 보호와 공공안전을 위하여 관할 관청의 단속지도감독 등을 받아야 하고 처분에 대한 항목과 내용은 따로 규정하며 대리운전자의 대리운전 행위와 관련된 불법․부당행위에 대해서는 양벌규정을 둘 수 있다.

다. 대리운전업에 필요한 일정한 면적의 사무실, 일정한 고용인원, 일정의 자본금 등을 정하며, 대리운전업 결격 사유를 따로 정한다.

라. 대리운전자의 경우 마약, 강간, 강력범, 교통사고로 사망사고를 일으킨 자 등 형사처벌 경력자(벌금형은 제외)의 경우 일정기간 미경과시 자격을 배제하는 등 결격사유를 정한다.

마. 대리운전자와 대리운전업자의 관계는 1:1 또는 1: 다자간 도급계약관계로 되어 있어 대리운전자를 상용근로자화 하려는 것은 현실적으로 어려우나 다만 대리운전자의 근로조건 보호 및 안정성 확보를 위해 산재나 의료보호 등은 추후 검토되어야 한다.

바. 대리운전협회(가칭)의 주요사업은 대리운전자교육, 통계의 작성 및 조사연구, 대리운전업자의 경영개선을 위한 지도, 대리운전자 권익보호활동 등으로 정하되 대리운전자의 교육은 관련법규, 대행운전자 윤리, 기타 서비스에 관한 내용으로 하고, 전문교육기관 등에 위탁할 수 있도록 한다.

상동 자료 참조. 그러나, 동 건의문은 부기사항에 “주무부처를 결정하는 문제에 관하여 택시 2개 단체 및 택시노동조합과 전국대리운전자협회 등 4개 단체는 불법․부당한 대리운전 행위의 실효성있는 단속과 이용객보호를 위해서 경찰청이 업무를 관장하여야 하고 대리운전업의 업체운영은 민간자율에 맡겨야 한다는 의견을, 그리고 한국대리운전협회는 건설교통부로 하여 대리운전업이 운수업의 한 영역으로 발전할 수 있도록 관리하여야 한다는 의견을 제출” 당사자간 이해관계에 따라 이견을 보였다. 또한 부기사항 2항에서는 합의문 “2항의 자동차의 범위로써 장기대여 자동차의 이용자가 음주 등의 이유로 자가운전이 불가능한 경우를 포함해야 한다는 한국대리운전협회와 전국대리운전자협회의 의견이 있었음”도 추가로 부기하고 있다

이러한 노사정 논의 결과는 대리운전관련 제반 문제점에 대하여 언급하는 한편, 당사자간 역할분담과 관련 조속한 제도화를 촉구하였다는 점에서 의의가 있었다.

그러나 위 합의는 대리운전업의 주무부처 문제와 대리운전을 현행과 같이 신고제로 할 것인지 또는 요건을 충족한 경우에만 허락하는 허가제로 할 것인지 등에 대해서는 이해당사간의 견해가 달라 합의에 이르지는 못했으며 이러한 사항은 현재 주무부처 문제만이 정해졌을 뿐 허가제 문제에 대해 대리운전기사, 대리운전 사업자, 그리고 정책당국 간에 여전히 통일적인 의견이 부재한 상태이다.

동 합의문에서는 주요 사항 중 하나였던 “주무부처를 결정하는 문제에 대하여 택시 2개 단체 및 택시노동조합과 전국대리운전자협회(가칭) 등 4단체는 불법·부당한 대리운전 행위의 실효성 있는 단속과 이용객 보호를 위해서는 경찰청이 대리운전업무를 관장하고 대리운전업의 업체 운영은 민간 자율에 맡겨야 한다는 의견을 제시한데 비해, 한국대리운전협회(가칭)는 건설교통부로 하여금 대리운전업무를 관장하여 대리운전이 운수업의 한 영역으로 발전할 수 있도록 해야 된다는 의견을 제출한 바 있다”고 부기하였다.  특히, 한 면담자는 대리운전 대표 조직과 관련 시장가격이 현재의 두배 정도로 시장이 폭발하던 때. 가격 덤핑하는 회사가 속출하기 시작, 일부 회사와 시장은 커졌는 데, 대리기사들과 나머지 회사들은 이를 싫어하였고, 저가업체를 배제하면서 한국대리운전협회로 통합되었다고 진술하였다.

주무부서는 2007. 5 건설교통부로 정리되었음을 인터뷰 당사자는 진술하고 있다. 그러나, 현행 정부내 국토해양부에서 관련 대리운전 업무가 어떻게 다루어지고 있는 지는 당사자에게 조차 알려지지 않고 있다.

라. 연구방법

본 연구에서는 대리운전 기사와 대리운전 사업주와의 심층면접조사를 통하여 대리운전의 실태 및 문제점을 파악하고자 한다. 면접조사의 대상은 대리운전업체와 대리운전자로 나누어 실시하도록 하고, 대리운전 기사의 경우 조직화, 미조직 그리고 무작위추출 등 다양한 측면에서 대상을 선별하였으며 지역적으로는 수도권지역을 중심으로 하고 지방의 주요 거점지역 등을 방문인터뷰하여 우리나라 대리운전의 주요 현황을 객관적이며 균형있게 파악할 수 있도록 면접조사를 실시하였다.

조사방법은 구조화 된 설문문항을 토대로 업종의 현황, 대리운전기사의 소득수준과 구체적인 근로실태, 사용종속관계, 애로사항 및 기타 법제도개선 사항 등에 대하여 당사자에 대하여 심층 질의응답하는 방식으로 조사하였다. 제도개선 방안과 관련 주요 쟁점 및 법제화와 업종 측면에서의 대리운전업의 개선책 (대리운전기사의 근로실태, 대리운전요금 관련 사항, 수익배분 관련사항, 대리운전 면허 등 자격 관련사항, 보험관련 사항, 교통안전측면 사항, 교통사고 발생시 보상 문제 등) 및 기타 대리운전업 시장에 대한 우선적인 정책적 대응 사항 등에 대하여 조사하였다.

2. 종사자 측의 실태

가. 업종 종사자 현황 및 배경

1) 대리운전 기사의 현황

1차 인터뷰에 응한 대리운전 기사는 각각 현 직종 경력이 4, 6, 9년차의 전문 대리기사였다. 이들의 경우 타 업종 겸업은 하지 않고 전업으로 대리운전업에 종사하고 있었는 데, 대리운전기사의 대략 32%가 겸업 중이라는 다른 실태조사 결과의 분석과 비교되었다. 이들 인터뷰에 응한 기사의 경우 현 업종 종사의 배경은 1997년 경제위기시 종사하던 자영업 파산의 결과 당시에 많은 자영업자가 몰려든 대리운전업에 발을 내딛게 되었다.

대구지역 노동조합이 자체적으로 실시한 대리운전기사 설문조사에 따르면 대리운전을 하는 주된 이유로 1) 유일한 생계수단(시민연합: 66.91%, 대구사랑: 67.71%, 대사모: 58.54%, 중복기사: 80%), 2) 부업으로(시민연합: 30.88%, 대구사랑: 32.29%, 대사모: 39.02%, 중복기사: 20%), 3) 운동삼아(시민연합: 2.21%, 대사모: 2.44%)로 기사들이 답한 것으로 파악되고 있다(참조: 대구 대리운전기사 노동조합제공 내부자료)

또 다른 면담군은 각각 1년 6개월, 6년, 8년차의 대리운전 기사들이었다. 이들의 경우에도 타 업종을 겸업하고 있는 경우는 없었으며 한 대리운전기사의 경우에만 대리운전 기사를 본업으로 생각하면서도 사무용품 납품을 부수적으로 하고 있거나 반면에 수산물 취급업무에 종사하면서 대리운전 기사를 부업으로  겸업하고 있었다. 이들은 면담결과 80%이상이 전업 대리운전 종사자에 해당 할 것으로 추정하고 있었다. 즉, 이들은 대리운전기사가 무엇보다 40세 이상의 중고령자가 택할 수 있는 시장접근이 수월한 직업이라 생각하고 있었다. 또한 본인이 하고자 하면 겸업도 용이한 측면이 존재한 것으로 보았다.

대리운전업 진입경위는 A 면담자의 경우 택시기사였다가 해고무효소송 중 일정한 회사에 취업이 어려워 대리운전기사를 시작한 경우에 해당하였다. 이들에 따르면, 과거에는 이른바 호객행위에 따른 대리운전기사에서부터 현재에는 광역대리운전이 생겨 이들의 경우 주로 인터넷을 통해서 진입하는 층이 증가하는 등 대리운전 기사 시장진입의 새로운 유형이 나타나고 있다고 한다. 다른 기사의 경우 자영업 실패 후에 구직활동 중 다른 직장 진입이 어려워서 대리운전기사를 시작하였다 한다. 이 경우 지인을 통한 소개를 통해 시장에 진입하였는 데 실제 이처럼, 영세자영업자나 구조조정 등으로 직장을 떠난 직장근로자가 대리운전업 시장 진입의 상당수를 차지하고 있는 것으로 추정되고 있다. 또한 매체를 통한 광고도 큰 몫을 하고 있다고 생각된다.

이들 1차 인터뷰 군 종사자 유형은 이전 직장 및 취업형태로 종전 제조업종사였으나 이후 택시기사로 일하다 다시 대리운전기사로 전환하였거나, 직장생활을 하다 자영업으로 전환 후 대리운전업에 뛰어들었거나, 기타 타 산업(수산물유통)에 20년 종사하며 부업으로 대리운전을 겸업하고 있는 경우였다.

대리운전은 자유업으로 분류되어 등록절차가 매우 간단하다. 누구라도 해당 세무서에 사업자등록을 하고 관련 업을 행할 수 있다. 대리운전업자가 등록을 하지 않은 상태로 영업을 한다하더라도 세금을 납부하지 않는 탈세영역으로 남을 뿐 현행 법규상 이를 규제할 수 있는 방법이 없어 법적 사각지대로 남아 있는 실정이다. 현재 이러한 미등록 업체와 그에 관련된 종사자 수가 상당수에 달하는 것으로 추정되며 이 때문에 사실상 정확한 대리운전자의 수를 파악하는 것이 어려운 실정이기도 하다.

특히, 대리운전기사의 경우 법적 지위를 인정받지 못하고 있다. 대리운전 기사들은 “4대 사회보험은 고사하고 업체의 부당한 횡포에도 눈치만 볼 수 밖에 없다. 대리운전자들이 대표적으로 꼽는 부당행위는 콜을 주지 않는 배차 제한이다” 참조. 남가을, 아스팔트도로 위의 노동자들 ③ 대리운전노동자, 노동세상, 2008. 8, p. 50

대리운전 기사는 누구라도 자동차 운전면허증을 갖고 있으면 일을 할 수 있는 데 등록절차도 간단하여 인터넷 등을 통하여 등록을 하면 즉시 취업할 수 있다. 미등록 업체의 경우 등록절차 없이 기사 전화번호만 있으면 대리운전이 가능하다. 이처럼 대리운전은 특별한 절차 없이 누구나가 할 수 있고 보수를 바로 현금으로 받는다는 것이 장점이다. 이로 인하여 대리운전은 구조조정 등으로 직장을 잃은 실직자, 사업에 실패한 자영업자 주간에 하나의 직업으로 소득이 충분치 않은 사람들이 two jobs을 통해 소득을 추가하려는 사람들이 선호하는 업이며, 그 중 상당수는 은행거래가 어려운 신용불량 상태에 빠진 사회적 취약계층으로 파악된다. 이러한 후보자들로 인하여 시장에 공급이 넘치고 있는 실정이다. 그러나, 현재 관련 시장은 거의 포화상태로 정체상태를 보이고 있어 대리운전기사의 근로조건은 개선보다는 더욱 어려운 여건에 있다.

2) 지역 대리운전 기사의 현황

대리운전 기사의 조직 활동이 가장 활발한 대구지역의 면담결과 이 지역에는 대리운전 기사만 약 4,000명이 일하고 있었다. 해당회사의 종사자 수로는 세종연합(대영 프로그램 안에 12개 콜센터, 500여명 기사가 일하고 있음), 대구 시민연합(엠콜 프로그램 안에 72개 콜센터, 2,200여명 기사가 일하고 있음), 대구사랑(인성 프로그램 안에 50개 콜센터, 2,000여명 기사가 일하고 있음) 등에 다수의 대리운전 기사가 일하고 있었다. 이들 연합체 종사자가 전체 4000여명으로 추정되는 대리운전 기사의 수보다 많은 것은 일부 대리운전 기사의 경우 한 개 이상의 콜센터 회사에 가입하여 일하고 있기 때문이다. 이 지역 대리운전 기사의 평균 연령은 42-3세였다. 학력의 분포로는 고졸이상이 거의 대부분이며 전문대졸, 대졸이상자도 다수였다.

대리운전 기사들은 인터넷, 신문, 잡지나 기타 언론 매체를 통하여 대리운전에 대한 정보를 입수하여 일에 종사하게 되는 데 취객을 상대로 야간에 일을 하는 속성상 일자체가 쉽지 않고 주야를 바꿔 살며 통상 저녁 8시에 시작하여 새벽 4시에서 6시까지 심야에 일을 하게 되는 관계로 일이 힘든 반면 소득도 높지 않아 이직률이 매우 높은 직종이다. 그 때문에 대리운전 기사들의 평균 근속기간을 보면, 1년 미만으로 매우 짧을 뿐만 아니라, 이직률 또한 매우 높은 것이 특징이다. 대리운전자들은 흔히 다른 회사로 쉽게 이직하는 경우도 많은 것으로 나타나고 있다. 한편, 대리운전회사 중 대기업이나 공공기업 등과 전속계약을 체결하고 이들 회사의 임원급만을 대상으로 영업활동을 하는 회사가 있는 데 이러한 회사의 경우 대리운전 기사에 대하여 월급제로 운영되어 기사의 근속기간이 길고 이직이나 전직하는 비율이 낮은 경우도 있다.

한 조사에 따르면 “대리운전 경력을 보면 1년 이상 2년 미만이 30.3%로서 가장 많았으며, 6개월 이하는 16.1%였다.” 모 창환, 「자가용 자동차 대리운전의 정책방향」, 교통정책브리프 2007-03, 한국교통연구원, p. 6. 참조

월급제를 운영하는 회사인 (주)핸들포유는 삼성, LG, SK등 국내 750여개 대기업과 전속계약을 체결(2008.10.1현재)하고 법인 고객만을 위한 특화된 서비스를 제공하고 있는 데 이 회사 발행 홍보책자에 따르면 이 회사 소속기사의 평균 근속년수는 약 4년 6개월에 달하고 있다

대리운전자는 대리운전업체와 형식상 ‘도급계약’ 또는 ‘정보이용계약’을 체결하고 수익금 일부를 자동이체 시스템을 통하여 업체에 납입하는 형식을 취하고 있어 직접적으로 사업주나 동료기사와 접촉할 기회가 많지 않아 회사에 대한 소속감이 높지 않은 편이다. 즉, 대리운전자들은 PDA를 통해 제공되는 콜을 먼저 잡는 사람이 오더를 수주하는 형태로 일을 하며 상호간 직접 접촉하게 되는 일이 별로 없다. 이처럼 주로 통신매체를 중심으로 오더수주와 배분이 이루어지다보니 전국적으로 10만 명 가까운 대리운전 기사들이 일하고 있음에도 대리운전 기사들은 그들의 계약조건을 개선하기 위하여 집단적인 움직임을 보이는 곳은 많지 않다.

이에 비하여 현재 대구지역에 결성된 민주노총 서비스연맹 산하 대리운전기사 노동조합은 가장 조직적으로 활동하고 있는 예에 속한다. 이들은 2004년 노동조합을 결성한 이후 해마다 회사(연합)측과 교섭을 벌이고 있다. 한편, 서울의 경우에는 서울시로부터 노동조합설립 신고필증이 주어졌으나 그 이듬해 다시 반려된 이후 조직 활동은 활성화되지 않고 있다. 최근, 2008년 12월 29일 광주지역에는 이 지역 1000여명의 대리운전기사들이 Call공제비의 인하 등을 요구하며 집단행동에 나서 주목을 끌고 있다. 즉, 이 지역에서는 대리운전회사의 Call비 공제원칙의 확립문제가 쟁점사항으로 대리운전기사들을 집단행동으로 나서게 하는 중요한 계기가 되었다.

참조, 2008.12.29 동아일보 6면

나. 계약형식과 내용

대리운전 기사들의 계약은 형식상 일종의 도급계약으로 파악되나 그 계약서 양식은 ① 대리운전서비스 위탁계약서, ② 가맹계약서, ③ 프로그램 공유계약서, ④ 정보이용계약서 등 다양한 형태와 다양한 명칭으로 불리고 있다. 그런가 하면, 통상 계약서를 대리운전 기사들에게 교부하지 않는 경우도 많다. 계약체결의 방식으로는 자발적으로 또는 대리운전 기사의 인지 하에 계약서를 작성, 운전면허증을 복사하고, 보험계약서를 작성하는 것으로 계약이 완료되면 대리운전 기사는 이를 자필 서명한다. 대리운전 기사 일부는 복수의 회사에 계약을 체결하는 경우도 있다.

조사대상 지역의 하나인 대구지역 사업장에서는 이러한 복수계약관계에 대하여 사업주는 처음에는 금지하였으나 노동조합과의 관계로 이후 묵인하고 있었으며 현재 30%이상이 이러한 복수계약으로 파악되고 있었다. 한편, 이 지역 대리운전 기사의 계약기간은 통상 1개월 단위이며 반복적으로 계약(2007년 2월 이후)을 갱신하고 있었다. 계약해지는 회사의 계약관련 기준과 절차에 관한 정보유출의 경우나 사고가 잦은 기사 등에 대하여 사업주가 선정해 일방적으로 통지하고 있었다. 최근, 이 지역에서는 250명에 대한 집단적인 계약해지의 사례가 있었는 데 그중 125명은 타보험으로 계약하여 대리운전업에 계속 종사하고 있었으며, 나머지는 개별적 방식으로 복직한 바가 있다.

대리운전 계약은 전술한 바와 같이 통상 계약서가 없거나, 또는 계약서의 작성 교부시에도 대리운전 기사의 노무제공과는 별개의 ‘대리운전정보이용계약서’ 등 다양한 이름으로 불리우고 있다. 계약체결 방식은 프로그램을 다운받고 번호를 지정하는 것으로 계약이 성립하고 있다. 복수계약이 가능하며 그 방법으로는 개인보험과 단체보험을 드는 방법이 존재한다. 또, 프로그램을 다른 것을 쓰는 경우에는 보험을 하나만 들고 업체간의 협력관계로 가능할 수 있다. 즉, 단체보험은 타 회사 것도 인정하는 방법 등이 있는 데, 즉, 응답자 중 1인의 경우 개인보험 1개를 가지고 두 군데 업체에 소속되어 있는 경우가 있었다.

이 경우 상당히 특혜적 성격이 강한 것이라고 생각되는 방법일 수 있지만 거의 이루어지지 않고 있으며 면담 응답자는 이것이 인정되지 않아야 보험회사와 대리운전 업체의 이해관계가 맞아떨어질 것이라고 추정하고 있었다

한편, 계약은 프로그램비와 보험료를 납부했을 때 유지되며 그 비용이 1개월 단위로 납부되고 있으므로 사실상 계약은 단기계약의 상태를 띠고 있었다. 이러한 비용을 납부하지 않았을 때 계약은 해지된다. 당연히, 당사자들은 업체의 건강성을 전제로 장기계약을 원하고 있다.

종전에는 1년이나 6개월 선납제였으나 이 때 업체가 선납을 받고 사라지는 경우도 있었으며, 반대로 보험료를 주 단위로 납부할 수 있게 하는 업체도 있다. 한편, 수수료가 2일 이상 지연될 때에는 안전예치금에서 공제하거나 계약이 자동 종료되게 된다

1) 수수료 배분

대리운전업체와 대리운전자간의 수수료 배분비율은 1건당 수입금액의 일정 비율을 수수료율로 정해 놓았는가, 혹은 수행건수에 관계없이 일정기간에 대하여 일정금액을 수수료로 정해놓았느냐에 따라 크게 통상 20～30%의 정액제와 정률제로 나눠진다.

정률제는 전국의 거의 대부분의 대리운전업체들이 채택하고 있는 숫료 제도로서, 대리운전자와 업체간 수수료 배분비율은 운전자가 80을 그리고 업체가 20을 가져가는 것이 업계의 관행임. 한때, 일부 경기남부, 천안지역 등에서 업주 배분 비율을 25%～30%로 하려다가 대리운전자들의 조직적 반발로 철회되었고 이후 20% 수수료는 보편적인 기준으로 받아들여지고 있다. 그러나, 본 조사팀이 방문 면담한 대구 지역의 경우 수수료율은 30%(건당 1만원의 경우 콜비 3000원)에 달했다.

정률제가 건당 수수료를 취하는 반면, 정액제는 건당 수행금액에 관계없이 1주일 또는 1달의 기간을 정해두고 일정액을 수수료로 납부하는 제도이다. 이 정액제는 수수료가 정해져 있어(예: 1주 11만원의 사납금) 주당 주문의 건수에 상관없이 택시기사와 같이 사납금을 납입한다. 주로 대리운전을 전업으로 하는 사람들이 선호한다. 하지만 이 제도는 전국적이라기보다 서울의 일부 업체에서 시행되고 있다.

우선, 선입금(최소 2만원 이상의 예치금이 있어야 한다)이 있어야 오더의 수신이 가능하다. 조사팀이 방문 면접을 한 대구 지역의 경우 1콜당 콜비로 3,000원을 차감하고, 일일 500원(월 1만 5천원)씩의 프로그램 사용료를 납부하여야 한다. 또, 보험료는 월 5만원 가량(연간 60만원)이며, PDA요금료 월 35,000-40,000원도 납부하여야 하고, 전화통화료는 평균 5만원정도 예상하여야 한다. 특히, 처음에는 보증금 형태였으나 업체들이 연합체로 묶이고 PDA 시스템이 도입되면서 선입금제도로 바뀌었는데 2007년 7월 17일 이전의 콜비는 1,600원이었던 데 비하여 거의 두 배 이상 수수료가 상승하여 현재 기사들의 주요한 불만사항이 되고 있었다.

한편, 작업수단으로는 PDA(평균 70만원 가량)와 TRS, 핸드폰 등 모든 기자재가 대리기사 개인소유이며, 업무는 보험관계 때문에 대체가 불가능하다.

2) 대리운전자 업무규정

대리운전 계약서는 통상 정보이용 계약서로 그 이용 ‘기간’, 정보제공 ‘업무’, 계약 ‘기간’, 책임 ‘범위’의 한계 등을 규율하고 있다. 이어서 대리운전자의 업무규정에 대하여 상세히 규율하고 있다. 한 계약서에 부기된 업무규정을 기술하면 다음과 같다.

대리운전자 업무규정

본 규정은 대리운전자(이하 “기사”라 한다)의 업무규정을 일관성 있게 명시함으로써, 가맹점 및 기사간의 분쟁을 최소화하고, 고객에 대한 써비스의 질적 향상 및 신뢰를 구축하며 또한 공공의 질서와 안녕을 유지하여 안정된 업무수행을 보장하며 직업인으로써의 자긍심을 배양함에 목적이 있다

1. 대리운전 요금

가) 대구시내 기준 1회당 10,000원～20,000원을 적용한다.

나) 특수지역(별도 기준) 등 시외 요금은 접수 센타에 확인한다.

다) 경유 및 대기 등

①출발지에서 도착지를 기준으로 경유(우회)하는 경우;▸경유거리에 따라 3,000원부터 적용 할 수 있다

②출발 전 고객의 요청에 의한 대기료는 ▸별표 제26항, 제27항, 제28항, 제29항을 적용 한다

③출발 후 운행도중 고객의 요청에 의한 대기료 ▸별표 제26항, 제27항, 제28항, 제29항을 적용 한다

2. 사고 및 조치

가)단독사고 및 기타사고

보험 적용여부(보험약관 참조)에 따라 신속하게 보험관리자에게 통보하여 후속 조치를 하여야 한다.

나)보험약관을 숙지하고 기타 사항에 대해서는 보험관리자와 상담한다.

3. 제비용 규정

가)프로그램(P/G서버)사용료 : 매월 15.000원을 P/G 제공사에 선납부하여야 한다. (단, 사정에 따라 징수방법을 달리할 수 있으나 이는 월정액임을 인식한다.)

나)Call-충전금(충전금):대리운전에 과한 고객콜 정보를 관련기기(PDA등)로 부여 받기 전 시민연합대리운전관리본부(이하 “본부”)가 지정하는 계좌에 선충전하여야 하며, 1회 최소 충전금은 30,000원으로 한다

다)Call-차감금(콜중계수수료)은 대리운전요금과 상관없이 매회당(콜건당) 충전금에서 3,000원을 차감한다.(단, 변동사항 발생시 PDA 등으로 별도 고지한다)

라)본 계약이 종료될 시 기 납부된 제비용은 일체 반환하지 않는다.(단, 콜충전 예비비는 환불한다.)

4. 업무규정

가)배차 후 자동취소시 4회까지는 예외로 하고 5회째부터 5분씩 업무를 정지한다(단, 사정에 따라 변경될 수 있다)

나)배차대기

①배차 후 고객과의 연락 등 지연사유발생시 2분이 지나기 전에 당해 접수센타에 이를 통보하여야 한다

②배차 후 취소처리를 하여야 할 경우 30초 내에 재 접수를 하여야 하며 그 외에는 4. 업무규정, 가)항에 준한다.

다)m-call대구지역관리센타(시민연합대리운전)에 접수된 콜수행외의 수행콜에 대하여는 보험 적용 대상에서 제외됨을 명심 한다.

라)공동업무를 원활하게 하고 고객의 안전보장 및 신뢰를 위해 본부가 지정하는 회사 및 상품에 가입함을 원칙으로 한다. 이는 실시간 보험가입여부를 확인할 수 있음에 목적이 있다.

마)기타 규정은 별표와 같다

5. 개인정보활용

대리운전의 발전 및 실태조사, 연구개선 등을 위하여 조사기관, 학회 및 대리운전협회 등 유관기관에 개인정보 또는 활용함에 동의한다.

※기타, 나열되지 않은 규정에 대해서는 통상관례에 준하고, 제정 및 개정에 관해서는 당사자가 사전 협의한다.

상기 규약을 확인하고 준수함에 동의합니다.

년  월  일

위 본인                    (서명)

상기에서 보듯이 대리운전자 업무규정은 회사와 기사간에 대등한 조약이 아닌 대리운전자에게 일방적인 내용으로 되어 있다. 특히, 수수료 및 제비용 규정 및 배차관련 업무규정의 경우 대리운전 기사의 선택권은 없다 할 수 있으며 이를 준수하지 않거나 위반시 징계 또는 계약종료의 사유가 된다. 별표에는, 캔슬, 콜업무, 불친절, 부당요금, 센타업무, 대기료, 교통범칙금, 배차콜 등과 관련하여 세부적인 벌칙규정을 정해놓고 있는 데 그 내용으로는 주로 3일간의 정보차단 및 징계위원회회부 등의 벌칙이 주어진다. 특히, 고객입회 중에 기사간 폭력 등의 경우에는 즉시계약해지 등 강한 벌칙규정을 회사가 임의로 정해 놓고 있다.

“업체 수수료 외에도 업체에서 운전자에게 보내는 콜을 받기 위한 프로그램 사용료는 며칠간 일을 하지 않더라도 다달이 내야 합니다. 온갖 수단을 동원해 노동자들을 등쳐먹어도 아무런 규제나 제재를 받지 않으니 업체로서는 채용에 따른 고정비용을 최대한 뽑아내기 위해 월 250만원을 번다는 허위광고를 내면서 과도한 채용을 하고 있어요. 대리운전업체가 소위 ‘기사 장사’를 통해 앉아서 배불리는 형국입니다.” 참조, 남가을, 앞의 글 p. 51.

3) 보험관련 사항

대리운전 기사는 의무적으로 보험에 가입하여야 한다. 통상, 현행법상 사고가 발생하면 차주의 책임보험으로 우선 배상되고, 한도가 초과되는 부분만 대리운전보험으로 배상이 이루어지고 있다. 이러한 대리운전 사고의 손해배상 체제는 사고시 고객과 기사 그리고 업체사이에 종종 분쟁의 원인이 되고 있다. 즉, 고객은 본인이 직접 운전하지 아니한 차량사고에 대한 배상을 본인의 자동차보험으로 물어야 하는 것에 대한 소비자보호차원의 문제점을 지적하고 있다.

대리운전업에 관한 국회 법안 중 강길부의원안(자동차손해배상보장법의 일부개정안, 2005.5.10 발의)은 바로 이러한 대리운전업과 자동차보험의 배상문제를 다룬 것이다

보험료는 대리운전 기사가 부담하나 통상 회사에서 관리를 주관하고 있다. 그러나, 대리운전 보험은 다음과 같은 문제점을 안고 있다.

첫째, 대리운전 보험의 수익률이 낮아 보험사들이 이들의 보험가입을 기피하고 있다는 점이다. 이로 인해 특히 적은 수(10명 이하)의 영세 대리운전업체 소속 대리운전기사는 보험가입이 사실상 어려워 사각지대로 남아 있다.

실제로 대구지역 대리운전업체는 회사가 지정한 단체보험만을 인정하고 개인보험이나 다른 보험회사에 가입한 경우 채용을 하지 않고 있었다. “특히 두 군데 이상 업체에 가입한 경우 월 5～6만원의 보험료를 이중으로 내야 한다. 이를 악용해 업체가 단체보험 가입을 하지 않은 채 중간에서 보험료를 가로채는 경우도 있다. 이처럼 보험가입을 하지 않아 1천 5백명의 기사들이 보험료를 내고도 무보험상태로 일해 온 사실이 뒤늦게 드러나기도 하였다”고 하는 등 어처구니 없는 일이 발생하고 있어도 이를 관리 감독하는 주체가 부재한 실정이다. 남가을, 전게서, p. 52 참조

일시	대리운전자 보험가입률	가입인원
2006년 9월	69.8%	5만 8천명
2007년 3월	75.9%	6만 3천명

<표 2-4> 대리운전자의 보험가입현황

출처: 2007년 4월 30일 자동차뉴스보도자료(금융감독원 보험감독국 특수보험팀)(한국대리운전협회, 대리운전자 평가자료 내부자료, 2008.6, p. 13 재인용)

둘째, 대리운전보험가입은 관리의 효율성을 위하여 회사가 대행을 하고 있는 데, 개인별로 자동차 보험과 연동하여 종전 사고 경력이 있으면 대리운전자 보험가입을 인정하지 않거나 영업에 어려움을 겪고 있다. 종전 자동차운전 중 사고경력은 보험회사와 업체가 계약을 기피하는 이유가 되고, 회사가 보험료대행업무와 보험료수납을 대행하는 과정에 이행사고가 발생하기도 하며, 보험 미가입이 업체의 일방적인 계약해지 사유로 됨에 따라 관련 대리운전 기사들의 불만사항이 되고 있다.

이와 같이 대리운전보험가입 문제를 자동차보험과 연동하여 다루고 있는데 발생하는 문제점은 다음과 같다;“지난 3월 대규모 업체인 대구 시민연합 소속 노동자 124명이 재계약을 불과 이틀 앞두고 일방적인 계약해지를 당했어요. 1년에 2번 이상 사고가 있으면 보험가입이 안되기 때문이라고 하는 데 거기에는 대리운전시 사고는 물론 자기 차를 운전한 경우나 경미한 사고까지 포함시켰어요. 하지만 단체보험을 들어놓고는 개인의 경미한 사고경력을 이유로 하루아침에 해고시킨다는 것은 보험사와 업체와의 결탁을 의심할 수 밖에 없습니다.” 남가을, 상동, p. 52 참조. 이처럼 보험회사나 대리운전업체에 대해서도 일방적인 처우를 당해도 대책이 없다고 느끼는 대리운전기사들은 “정말 개인보험가입 이력을 중요시한다면 단체보험으로 판매 할 것이 아니라 이를 개인보험으로 판매하여 개개인의 사고경력에 따라 보험료를 할증 적용”하도록 하여야 한다고 주장하고 있다. 대리운전 평가자료 내부자료, 2008. 6, pp. 13～14참조.

아울러, 대리운전기사가 자신의 차량을 이용하여 주차중 또는 이동 중에 발생한 자손사고에 대해서는 아무런 보장이 없는 경우가 대부분이다. 따라서, 이러한 자손사고에 대해서는 자기부담이 된다.

<표 2-5> 보험담보에 대한 기사의 책임범위

구 분	S1화재 (만 26세 이상)	S2화재 (만 26세 이상)
대인 2	무한(고객차 대인1보험 먼저 적용)	무한(고객차 대인1보험 먼저 적용)
대 물	1 억	1 억
자차(고객차량)	3,000만원(보험접수료 50만원) *고객차 보험 접수시 기사가 부담	3,000만원(보험접수료 30만원) *고객차 보험 접수시 기사가 부담

출처 : T대리운전회사 대리운전계약서( 정인수, 2007, p. 599 재인용)

다. 근무형태

대리운전 기사의 근무시간은 통상 평균 오후 08시부터 오전 04시 사이에 이루어진다. 일과는 PDA를 켜고 통상 이후 1시간 경과 후 오더를 수주하기 시작하여 기사 개개인과 근무시간에 따라 차이가 있으나 하루 평균 4-8건의 대리운행을 소화하고 있다. 출근시간, 근무 장소 및 근무 시간 등에 대한 제한이 거의 없고 기사의 사정에 따라 근무날짜나 시간을 조정할 수 있다. 대리운전 기사는 계약을 체결할 때, 근무형태, 보수, 이행수칙 등에 대해서 1시간 정도의 간단한 기초 교육을 받는다.

대리운전 기사들은 정해진 장소없이 통상 시내에서는 유흥가나 상가 밀집지역(서울지역의 경우 강남, 종로, 건국대 부근, 방이동, 홍대입구, 강서구청, 교대 부근 등)등에서 대기하며, 근무 범위는 수도권의 경우, 춘천, 천안, 병점까지도 운행하고 있다.

한편, 법인을 주로 담당하는 기사의 경우 복장에 규제가 있으며, 친절을 요구하는 등 고객관리에 대하여 특별한 별도의 교육이 이루어지고 있다. 기타, 기사의 근무수칙은 회사의 방침에 따라 다양하다.

대리운전 기사는 근무 중에 고객과의 사이에 다툼이 발생하는 경우가 있으며, 기타 요금에 불만을 제기하는 기사와 콜센터(상담원)사이에 마찰이 있을 경우,  회사가 정한 수칙이나 기타 회사에 의해 배차제한이나 오더가 아예 뜨지 않는 정도의 벌칙이 행해지고 있다.

대리운전자들이 대표적으로 꼽는 부당행위는 콜을 주지 않는 ‘배차 제한’ 문제이다. 예를 들어, 기사들은 “잔돈이 없거나 운행 중 갑작스런 고객의 요청으로 다른 곳을 경유 할 때 도중에 차를 세워서라도 콜센터에 알려 요금책정을 다시 하지 않거나, 일방적인 폭행을 당해 불가피 경찰서, 파출소로 가면 무조건 배차제한 대상이 된다”고 한다. 남가을, 상동, p. 52참조

라. 보수지급 방식과 수준

대리운전 기사의 보수지급 방식은 주급이나 월급 등 정액제보다는 회사와 건당 수익을 배분(통상 20～25%가 수수료임)하는 체계가 지배적이다. 또, 보수의 수준은 대부분 대리운전 기사의 순소득은 월평균 100～150만원 내외인 것으로 파악된다. 일부 200～300만원의 고수익자도 있으며 특히, 회사나 공기업 임원 등을 상대로 하는 일부 법인의 경우 월평균 200～250만원 내외의 소득을 올리는 회사의 대리운전 기사도 있는 것으로 파악된다. 대다수 대리운전 기사는 비수기(여름휴가철)에는 소득이 약 100만원 정도에 불과하며 성수기(주로 겨울, 연말, 12-2월 정도)에는 평균 약 150만원 정도의 소득을 올리는 것으로 분석된다. 대리운전 기사들은 주로 심야에 예외적인 열악한 여건에서 근무를 하면서도 소득이 높지 않아 적정 소득을 유지하기 위하여 개인별로 근무시간을 연장하거나 지출억제를 통해 생계를 유지하는 경우가 대부분이다.

일일소득 10만원=25,000원×4calls(회사입금 2만원, 택시비, 잡비 등 공제전). 참조. 핸들4U 홍보책자 p. 4

대리운전자는 이처럼 통상 건당 정률(8:2)로 회사와 기사사이에 수익을 배분하고 있다. 정액제를 약정하고 있는 경우에는 주 단위로 매출액의 일정 금액을 정산 회사에 납입하기도 한다. 보험료는 충전식 캐시백을 이용 지정일에 회사에 입금하고, 매월 PDA 정보이용료 1만 5천원 정도(건당 500원)를 프로그램 회사에 별도로 납입한다. PDA 구입비 및 사용료를 비롯하여 보험료, 이동 간의 교통비, 휴대폰 사용료 등을 대리운전자가 부담해야 하기 때문에 실제 자기가 가지는 몫은 50% 정도에 불과하다고 한다.

대리운전자는 통상 보증금으로 일정액(약 20만원)을 회사에 맡기고, 회사는 퇴사 시에 이를 반환한다

“건당 1만원의 대리운전비를 받지만 막상 손에 쥐는 돈은 그보다 훨씬 적습니다. 업체에 내는 수수료(콜비)가 건당 3천원인데 이걸 빼고 나면 7천원이 남아요. 이걸로 대리운전기사 보험료 연 60만원, 프로그램 사용료 월 1만 5천원(이중 절반은 업체가 가져간다), 무선인터넷 사용료 월 2만원, 피디에이 할부금 월 4만원 정도에다 핸드폰 요금, 택시비 등 나머지 비용을 모두 지출합니다. 그러면 말이 7천원이지 실제 수입은 5천 2백원 정도 밖에 안돼요. 그러니 한달 꼬박 일해도 1백만원 수입을 올리기 힘듭니다” 남가을, 상동, p. 51 참조

구체적으로 보수 지급 방식으로 20-25% 정률제(‘콜비’라고 함)가 보편적이나 ‘일비제’도 존재하고 있다(예를 들어, 하루 10,000원 정액 납부, 이 경우 콜비는 없음, 또는 주 단위로 납부하는 ‘주비제’도 존재한다). 전반적으로 정률제로 전환하는 단계이나 정액제도 일부 아직 남아 있다. 현재, 서울, 경기권에는 20%가 관행으로 되어 있으나 수수료가 정해지는 절차 등은 회사가 통상 일방적으로 정하고 있으며 기사가 선납한 금액에서 수수료가 차감되고 있다.

한편, 본 연구 팀이 면담한 대구지역 대리운전의 경우 사측에서 2007년 9월 경 콜비를 30%로 인상하려는 시도가 있었으나 기사들의 반대로 실행되지 못하였다 한다. 또한, 이 지역에서는 대리운전기사 복리후생비로 콜당 200원씩이 차감(2005년도 3월부터)되고 있었는데, 이를 월 40만콜로 계산하면 월 4,000만원씩 상당한 금액이 적립되어 있을 것으로 예상되나 실제 대리운전 기사를 상대로 그러한 복리후생비가 쓰인 일은 보고된 바 없다고 한다.

서울, 경기를 기준으로 10,000원이 보편적 운행가격이었으나 최근 업체간 경쟁이 치열해지며 저가의 운행비가 등장하기 시작하였고, 덤핑으로 인한 손해를 보충하기 위해 업체들은 기사들에게 벌과금 등을 부과시키기도 한다. 특히, 면담에 응한 대리운전 기사들은 수익구조의 악화와 관련 기사들의 숫자가 너무 많다는 공급과잉의 문제보다도 모든 부담이 대리운전 기사에 전가되는 이러한 일방적인 경쟁관행을 더 문제로 삼고 있었다.

예를 들어, 콜 취소의 경우 페널티를 물리거나, 출근료 등을 요구하는 경우가 그런 경우에 해당함

보수의 만족도와 관련 “다른 일을 하면서 대리운전을 하고 있는 경우(소위 투잡의 경우)에는 비교적 만족도가 높은 반면에, 대리운전을 전업으로 하고 있는 경우에는 만족도가 상대적으로 낮은 것으로 나타나고 있다. 대리운전을 전업으로 하고 있는 자는 40대 이후의 명퇴자들이 많으며, 이들의 경우에는 투잡을 하는 대리운전자에 비해 이직이나 전직하는 비율이 낮으며 근속연수 또한 상대적으로 긴 것으로 나타나고 있다.”

참조. 정인수, p. 600

마. 사회보험 적용

대리운전업은 그 업종이 자유업 그리고 그 업을 행하는 대리운전 기사의 경우 형식상 그 법적 지위가 근로기준법이나 노동관계법상 통상적인 근로자와 달라 근로자에 당연 적용되는 사회보험의 적용을 받지 못하고 있다. 그러나, 대리운전 기사의 경우 노무공급과 그 보수의 결정에 있어 완전한 독립성을 갖는 독립사업자 또는 자영업자와는 다르다. 이런 점에서 대리운전 기사는 계약형식상 도급근로이나 노무제공의 실제, 즉, 양자간의 노무제공의 실질적 관계에 있어서는 직․간접적인 사업주의 영향이 상당한 우리나라 특수형태근로 종사자의 한 전형이라 할 수 있다. 현재, 이들 대리운전 기사는 이러한 특수형태근로 종사자적 지위에 있으면서 실직 시 고용보험의 적용은 물론, 평시 산재 그리고 직장 건강보험 및 연금보험 등 4대 사회보험의 혜택을 받지 못하고 있다.

대리운전 기사들은 흔히 심야근무로 인한 일조량 부족과 우울증, PDA사용 등으로 시력장애와 관절, 위장, 근육통, 목 디스크 등 업무로 인한 질환의 문제점을 안고 있다. 그럼에도, 대리운전 기사에게는 법정 부가급여 및 기업 복리후생 제공은 거의 없다. 또, 일부 존재하는 여성 대리운전 기사의 경우 특별한 모성보호나 성차별보호방안 조처 등은 거의 없다. 반면, 대리운전 기사들은 4대 보험은 적용되지 않는 대신, 민간보험으로 대물, 대손 보험만을 가입하고 있으며 산재에는 무방비상태인 것으로 파악된다. 특히, 대리운전 기사의 상당수가 신용불량 상태에 있는 데, 이들은 4대 보험에 가입하면 소득이 추적되기 때문에 스스로 사회보험 가입을 기피하는 경우도 있는 것으로 추정된다.

여성 대리운전 기사는 여성고객이나 안전 등을 위해 고객이 원하는 경우 지원되며, 남성 기사에 비해 운행료를 건당 5,000원 이상 더 책정하기도 하지만 콜 수의 차이로 인하여 수익은 비슷할 것으로 추정된다

결과적으로 대리운전 기사 본인은 사회보험의 사각지대에 놓여 있음은 물론, 미 보험가입 대리운전 기사의 경우 기사가 사고 시 도피하는 등 사고로 인해 자주 피해보상 문제가 쟁점이 되기도 한다.

특히, 인명사고 시 대개 “보상한도액(평균 약 2,000만원)이 정해져 있어 충분한 보상이 이루어지지 못할 때가 많다. 또한, 인명사고의 경우에는 고객인 차주의 책임보험을 우선적으로 적용하여 보상하도록 하는 한 다음 피해액이 그 한도액을 초과한 경우에만 대리운전자의 보험을 적용토록 하고 있다. 그러나 이러한 적용방식을 둘러싸고 고객과의 사이에 다툼이 벌어지는 경우가 많다.” 참조, 정인수, p. 601.

바. 애로점 및 요망사항

1) 사회보험의 적용

대리운전 기사는 야간에 취객을 상대로 예외적인 환경에서 일해야 한다. 이 때문에 대리운전 기사들은 자주 야간근무로 인한 일조량부족, 우울증 등 건강상의 문제를 안고 있는가 하면, 높은 사고의 위험 속에 일을 하고 있다. 취객을 대신하여 자신의 차량이 아닌 타인의 차량을 운전하는 데 따른 위험이나, 익숙치 않은 곳을 운행하는 데 따른 교통․안전사고의 위험이 크다. 이는 대리운전 기사는 물론 고객의 안전을 위해서도 대리운전 기사들을 이러한 위험들로부터 보호할 최소한의 사회적 안전망을 마련해야 할 필요가 높은 것으로 판단된다. 특히, 업무상 재해나 관련 직업병의 경우 산재보험적용 등의 조처가 시급하다.

2) 대리운전보험제도 개선

대리운전 보험은 대리운전기사는 물론 고객의 안전 및 사고발생시 적정한 보상을 위해서 매우 중요한 사항이다. 특히, 심야에 운행하는 경우가 대부분인 대리운전의 경우 그 만큼 사고의 위험도 높은 반면 사고로부터 안전을 보장하여야 할 대리운전 보험은 여러 가지 문제점을 안고 있다. 대리운전보험은 우선, 무보험 대리운전으로 인한 차주의 손해배상의무 발생과 대리운전보험의 한계로 인한 보험료 할증 피해이다. 특히, 10인 미만 영세업체의 경우 보험가입 자체가 어려워 무보험가입 상태의 영업이 사실상 방치되고 있다. 게다가, 보험미가입 대리운전자가 일으킨 교통사고의 피해 보상도 전적으로 이용자인 차주가 부담하고 있다. 따라서, 이러한 무보험 대리운전 기사에 대해서는 대리운전업의 건전한 발전과 고객의 안전을 위하여 대리운전을 제한하는 규제방안 마련의 필요성이 지속적으로 대두되어 왔다.

그 이외에 고객의 입장에서 무보험으로 인한 보험 피해를 방지하기 위해 대리운전 사고 위험을 담보하는 보험상품(특별약관)에 가입하거나 무제한 종합보험에 가입하는 방안이 제안되었다.

“대리운전 위험담보 상품(특약)은 ‘가족이나 부부 한정 운전’으로 종합보험에 가입한 경우 대리운전 무보험으로 인한 위험을 대비하기 위해 별도로 가입해야 한다. 만약 ‘26세 이상 기본계약(종합보험)’에 가입한 경우 대리운전자가 반드시 26세 이상이어야 대리운전 무보험으로 인한 위험으로부터 보호받게 된다. (2006년 11월 보험제도개선). 참조, 모창환, 「자가용자동차 대리운전의 정책방향」, 교통정책브리프, 2007-03, p. 4. 개선방안으로 자동차보험제도에서 대리운전업을 피보험자에 포함시켜 보상이 가능하도록 하는 방안이 제시되었다. 참고. 「대리운전 사고 피해방지를 위한 자동차보험제도 개선방안」, 금융감독원 보험감독국, 내부자료, 2006.10, p.3.

현재, 대리운전보험의 가입시에도 책임보험은 보상하지 않고 임의보험부분만 보상하고 있어 고객(차주)의 피해가 발생하고 있는 것이 현실이다. 즉, 대리운전 담보에는 대인1(책임보험) 담보가 없고, 사고의 형사적인 책임은 가해차량 운전자에게 있으며, 민사부분 배상책임은 차량소유자와 운전자 공동책임이다. 따라서, 대리운전 기사의 보호를 위하여 자손사고에 대한 상해보험 등 적정한 보상이 이루어 질 수 있도록 제도의 보완이 필요하다.

“대리운전자가 변제능력이 없을 시 차량소유자가 배상해야 한다. 또한, 대인1(책임보험) 부분은 차량소유자가 접수하여 처리해야 하므로 결국 보험료 할증은 이용자인 차주가 부담한다”. 상동. 같은 곳 참조

3) 수익배분율

대리운전 기사는 건당 기본적으로 8:2의 비율로 수익을 업체와 배분하고 있다. 그런데, 이러한 수익배분의 결정과 관련 대리운전 기사들은 완전히 배제되어 있다는 점이 문제점으로 대두되고 있다. 즉, 업주나 업체대표 단체가 수수료율을 정하면 그 수준의 적정성에 대해 검토 없이 그 자체가 거의 업계의 표준이 되고 있다.

이러한 일방적인 수수료율 책정방식이나, 그 수준 등에 대해 대리운전 기사에 불리하게 변경된다 하여도 대리운전 기사들은 별다른 대응을 할 수 없다는 점이 그간의 주요한 쟁점사항으로 대두되어 왔다. 지역에 따라 다양하지만, 실제로 업체들은 알선 수수료 20～25%외에 판촉비 및 기타 명목으로 다시 3～5%를 추가 공제하고 있다. 따라서, 통상 1만원 1건당 업체는 기사로부터 알선수수료 2500원 외에 2800～3000원의 수수료비용을 떼고 있는 셈이다. 게다가, 여기에 업체는 대리운전 콜이 취소되는 경우 이 역시 기사에 벌금을 물리고 있는 데 이러한 사항에 대해서도 기사들의 불만이 고조되어 왔다.

2008년 12월 29일 광주지역에서 대리운전 기사 항의집회는 바로 이러한 수수료와 벌금에 대한 대리운전 기사들의 불만이 표시된 것이다. “1만원의 대리운전 요금가운데 알선수수료 2500원에 판촉비 명목으로 웃돈을 붙여 2800～3000원을 떼어가기도 한다...대리운전 요청을 접수했다가 거리가 너무 멀거나 마땅한 교통수단이 없어 운행을 포기할 경우 건당 500원의 벌금을 물리는 것도 부당하다” 참조. 「광주 대리운전사들 뿔났다 - 알선업체 수수료 과다 - 벌금 부당“ 항의집회」, 동아일보 2008년 12월 29일 A 16면.

실제로 대리운전기사들은 이외에도 PDA 및 관련 프로그램이용료, 핸드폰비, 대리운전 보험료, 셔틀버스․심야버스․택시 등 이동시의 교통비를 포함 사실상 수익배분율은 50:50 정도에 그치고 있어 기사들의 주요 관심사로 회사의 알선수수료의 합리적인 조정 문제가 쟁점사안이 되고 있다.

이와 관련, “대리운전자의 대부분은 PDA 중계수수료를 총매출액의 10% 이하의 수준으로 하는 것이 합리적이라고 주장하고 있다.” 참조, 정인수, 전게서, p. 603.

결국, 대리운전 기사들은 “업체가 편법적인 동업계약 또는 대리점계약을 통해 책임은 회피하고 권한만 행사하는 구조”에 대하여 대리운전 기사들은 산발적인 집단행동을 통해 대응하고 있는 실정이다. 대리운전 기사들은 실제 자신들이 일반 근로자와 유형이 일정정도 비교되나 자신들을 현재 근로자라고 생각하고 있는 데, 출퇴근 시간이 없다 해도 프로그램이 열리는 시간이 일정하여 사실상 출퇴근이 정해져 있다는 점이 그 한 예라고 본다. 한편, 이 지역에서 면담에 응한 기사들은 기사들이 대부분 근로자를 선호하는 것으로 추정하나 상위소득자, 겸업자 등에 한해 선호하지 않는 경우도 있을 수 있다는 의견이었으며 과당경쟁 및 그에 따른 덤핑 행위 등으로 향후 직업전망이 어려운 편이고 현재 상태의 계약형태 의 변화를 선호하였으며 관련 법제정을 통하여 궁극적으로 제도적으로 택시기사와 유사한 정도의 법적 지위보장, 관련 규제 및 제도화를 희망하고 있었다. 특히, 일정기간까지는 현재의 문제가 지속적으로 악화될 것으로 전망하고 이러한 사항은 노동조합이 결성되어 있지 않으므로 문제대처에 미흡한 측면이 있으나 이후 대리기사들의 처우에 관한 문제는 조직결성 및 활동성과에 따라 달라질 것으로 판단하고 있었다. 현재, 대리운전 기사들은 대리운전업을 규제할 법이 존재하지 않는 것이 큰 문제라고 생각하며 관련 법 제정의 필요성을 강조하며 법안을 만들 때 대리기사들이 당사자로 입법과정에 참여(대리기사, 사업주, 정부 측 당사자가 협의해야 할 것)하는 문제를 중요한 사안으로 판단하였다. 무엇보다, 대리운전 기사들은 법적으로 단결권이 인정되어야 한다고 생각하고 있었다.

상동. 참조

가장 대표적인 집단적 움직임을 보인 지역은 대구지역으로 이 지역에서는 지난 2005년 9월 11일 대리운전 기사 노동조합이 설립(조합원수 1,300여명 - 여성조합원 5명, 조합원 평균연령 45세 이상, 평균 4년 이상 근속)되었다. 노동조합 소속 기사들은 2006년 8월 20일 발대식과 10월 29일 결의대회를 하고 같은 해 11～12월 초 3군데 업체를 상대로 교섭을 하고(세종연합은 응하지 않음) 파업을 진행한 바 있으며, 2007년 1월 재차 파업을 진행함. 한편, 이와 같은 집단행위에 대해 사측은 2006년 파업당시 조합 간부 11명에 대한 업무해지로 대응하기도 하였음.

3. 사업주 측의 실태

가. 영업현황

대리운전에 종사하는 업체는 전국적으로 2005년도 기준 약 6,600여개 업체에 8만 2천여명의 대리운전자가 종사하고 있는 것으로 추정되고 있으나, 이 중 사업자신고를 하고 영업을 하는 업체는 20%미만에 그치며 나머지는 미등록 영세업체로 파악된다. 그리고, 대부분의 업체들은 서로 연합하여 콜 업무를 수행하고 있다.

모창환․강미정, 「자가용자동차 대리운전 실태분석과 개선방안 마련을 위한 공동연구」, 한국교통연구원, 2006. p. 92.

정인수, 상동, p. 605

수도권에는 약 300개 정도의 업체가 분포하고 있는 것으로 추정되고 있다. 프로그램을 통해 추정하면 K회사가 속한 연합에는 12,000명 정도의 기사가 등록되어 있었으며 수도권에만 약 10개 연합에 120,000명 정도의 기사가 프로그램 사용에 등록되어 있는 데 프로그램을 중복 사용하는 경우가 많아 정확한 기사 의 수는 추정하기가 힘들었다.

수도권에서 많이 사용되는 프로그램사는 6개 정도가 있으며 이 중 활발한 것은 3개 업체정도이며, 전국적으로는 약 20개 정도의 프로그램사가 활동하고 있는 것으로 추정된다. 프로그램사들은 그들대로 공유시간 등 업체의 다양한 요구를 수용해야 할 필요가 있으며, 회사는 언제든지 프로그램사를 바꿀 수 있으나, 기사들이 모두 프로그램을 같이 바꿔야 하기 때문에 실제 프로그램 교체가 이루어지기는 쉽지 않다. 또, 프로그램을 사용하는 회사마다 통상 연합에 가입해 있고 기사는 월 15,000원을 내고 프로그램 정보이용계약을 하고 회사는 이를 대행해주는 입장이다. 즉, 가입의사만 밝히면 되는 것으로, 기사들로부터 사용료만을 받는 체계였다.

현재 로지, 콜마너, 아이콘 등 거대 프로그램 회사가 있다. 이들이 전체 시장의 약 70-80%를 장악하고 있는 것으로 추정되며, 각 회사에 2,000명, 3,000명 이상의 기사가 소속되어 있지만 이들은 모두 공동 프로그램을 사용하는 인원들이며 회사 소속감이 분명하지 않다. 즉, 기사 1인당 3-4개의 프로그램을 다운받아 사용, 중복되어 있고, 많은 회사, 많은 기사들이 현재 거의 프로그램을 사용하고 있으며, 기사 공급은 포화상태에 달해 있는 실정이다

나. 대리운전자의 등록 및 업종 현황

전술한 바와 같이 대리운전업은 자유업으로 세무서에 사업자 등록만으로 창업을 할 수 있다. 이는 누구나 쉽게 대리운전을 행할 수 있다는 장점이 있는 반면, 등록이 쉽고, 최소한의 관련 법이나 관리 감독체계도 없어 많은 업체가 난립하고 있는 원인이 되고 있다. 즉, 100인 이상의 기사가 일을 하는 대형 등록 업체는 소수에 불과한 반면, 10인 미만의 기사가 일하는 미등록 회사가 다수를 차지하고 있다. 이러한 시장의 무규제 체제는 단기적인 시장진입의 장점에도 불구하고, 결국 시간이 흐르면서 업체간 운전요금의 과당경쟁을 초래하고, 대리운전업의 공급과잉으로 기사의 열악한 근무조건이 개선되지 못한 채 업체와 기사간의 불균형만을 초래, 건전한 시장의 작동을 저해하고 있는 것으로 평가된다.

하루 수도권 일대 다 합쳐서 10만콜 정도가 추정된다. 평균 기사들이 보통 4-5콜 정도를 수행하며, 최근 경기, 물가 문제로 콜 수는 줄었는 데, 이에 반하여 기사 공급은 늘어나. 공급과잉상태가 지속되고 있다.

특히, 대리운전 기사에 대하여 교통법규 준수 및 안전 교육, 친절교육, 지리숙지교육 등 업무에 필요한 기초적인 교육조차도 형식에 불과하고 실제로 이러한 교육을 체계적이고 주기적으로 실시하고 있지 않는 등 대리운전 기사의 관리 시스템은 매우 취약한 실정이다.

면담에 응한 K회사는 한국의 대표적인 업체로 2001년 창업, 현재는 5천명 내외의 기사가 일을 하고 있는 대표적인 업체였는 데 이 회사의 경우 최근 경기불황인데도 기사지원자는 증가추세였다. 즉, 평일 신규 가입자 수는 50명에 달하였는 데, 심야근무라는 업무의 특성과 그에 반비례한 소득수준 등으로 이들 중 절반은 한달 이내에 그만두고 있었다. 또, two jobs을 하는 기사인 경우 자영업이나 부동산업 종사자가 많았으며 전업자도 많았다. 전업의 경우는 70%정도로 파악되었다. 한편, 기사들은 통상 오더발생이 쉬운 지역을 찾아 이동하는 경향이 있고, 동 회사소속 기사들은 하루에 2-3건(통상 8시부터 새벽 2시까지)정도의 오더를 스스로 선택 평균 월 80-120만원 정도의 소득을 유지하고 있었다. 통상, 대리기사가 늘어나도 기사들의 소득은 거의 비슷하였다. 예외적으로, 주야 모두 영업을 하는 전업자로 낮에는 차량 탁송 등에 종사하고 저녁 6～8시부터 새벽 6시까지 일하는 기사도 있었다. 이 경우 하루에 8건 정도 대리운전을 수행하였으나 이는 극히 예외적인 경우에 해당하였다.

오더는 PDA로 찍기 때문에 드물게 고소득자도 가능하다 한다. 면담에 응한 회사관계자는 소득은 개인에 따라 차이가 심해 심지어 대리운전 기사 중 월 520만원의 소득을 올리고 있는 경우도 있다고 한다.

한편, 법인이나 공기업 등을 대상으로 하는 회사는 대리운전 기사의 처우가 좀 더 나은 형편이고 고객의 서비스역시 특별히 관리되고 있다.

H회사는 ‘07년 매출이 55억원으로(법인을 주로 상대하고 세금계산서를 발행하므로 누락 없음), 회사에 313명의 대리운전 기사가 일하고 있었다. 이 회사의 경우 콜 건수는 월 25,000건 정도이며, 본사와 대리계약을 작성한 회사는 710개 정도로 이들 회사와 월단위로 정산하고 있었다. 대리운전 기사와 도급형식의 위탁계약을 맺고, 복장, 고객에 대한 예절 규칙, 기타 고객서비스나 오더 수령과 관련된 상대적으로 엄겨간 회사의 관리 감독이 이루어지고 있다. 사고는 10건 미만으로 작은 차량 접촉 사고 등이 있으나, 회사 입장에서는 이 역시 적지 않은 건수라고 생각하고 있었다.

다. 대리운전 알선수수료

사업주 측은 대리운전 알선수수료는 20% 수준으로 이것은 아주 오래된 관행으로 그 수준에 대한 문제제기를 회사는 큰 문제로 보고 있지 않았다. 한편, 업체간 수수료가 다르면 콜을 공유하기 어려워, 수수료는 수도권의 경우 거의 20%로 통일되어 있고, 지방은 25%정도까지 이르고 있는 것으로 보고 있었다.

한 업체관계자는 현재 관행인 20%의 수수료 및 대리 운행체계에 대하여 그 수준은 적당하다면서도, 문제는 100명이면 충분한데 PDA를 팔기위해 300명 기사를 만드는 것이 문제라고 지적하고 있었다. 다시 말해, 콜 상태로 보면 100명이면 되는데 업주는 계속 사람을 모집하는 데, 콜이 공유되어 있기 때문에 PDA는 거의 필수품이 되어 대리운전 기사를 하면 PDA를 사게 되고, 기사들은 하드가 강하면 속도가 빨라지므로 고액의 PDA를 선호하는 경우도 있다고 한다

한편, 2004년경 프로그램 회사의 등장으로 업체들이 PDA를 사용하기 시작하고 모든 DB가 축적되기 시작하였는 데 이것이 가격 저하의 한 원인으로 작용하였다. 2004년에 특정 업체에 의한 가격 덤핑이 이루어졌는데, 수요가 늘지 않자 당시 평균 20,000원이었던 요금을 10,000원, 7,000원으로까지 낮추면서 기사와 고객이 일시적으로 특정업체로 몰리는 현상이 발생하여 이에 따라 점차 다른 업체들도 경쟁적으로 가격을 낮추기 시작하였다. 결국, 업계는 이러한 현상으로 가격저하와 기사의 수익저하 및 고객 피해사례 증가의 악순환 고리를 형성하게 되었다고 보고 있었다. 또, 기사들은 프로그램 회사가 생긴 이후에는 프로그램을 다운받고 등록만 하면 채용절차가 끝나게 되고, 프로그램 사용비용을 모든 기사들이 납부하게 되었는 데 이에 따라 기사들의 소속이 불명확해지고, 사고 처리시 책임 귀속 문제 등이 발생하고 있다.

K회사의 경우는 콜이 많아서 콜마너를 쓰고 있는 코리아드라이브에 다른 프로그램(예: 로지)사용자도 등록하고 있으며, 최대매출은 출근인원과도 상관이 있는데 30～40% 정도는 출근안하는 결원비율로 추산만 가능하며, 주말이나 비오는 날의 경우 결원비율은 50%에 이르는 것으로 보고 있었다. 즉, 회사는 60% 정도의 인원이 실제 수익을 내는 꾸준히 오더를 받는 사람들로 파악하였다.

수익과 관련 선납부제 일비로 차감하는 형식을 취하고 있다. 즉, 대리운전 기사는 보험료 48,000원, 솔루션 사용료 15,000원, 셔틀비 10,000원(월), 5,000원 관리비 등 78,000원을 먼저 납부하고, 일비로 26,000원씩 공제하고 있는 데, 9시 5분에 프로그램 상에서 공제되고 있었다. 또, 오더수수료는 오더를 완료할 때마다 20%씩 공제되고, 요금체계는 거리별로 세팅이 되어 있어, 1985개 동의 왕복에 대한 요금들이 모두 프로그램으로 세팅되어 있어, 기사들과 고객의 요금을 둘러싼 트러블이 없다 한다.

동 회사는 카바차는 25인승 버스를 노선마다 3회 차까지 운행하고 있었으며, 개인적으로 대형 밴을 카바차로 운영하는 경우도 있으나 이것은 불법이다.

라. 대리운전 보험

대리운전 기사들은 선납금을 못했을 경우 수일 이상(5일 이내) 미납시 자동해지가 되고, -20,000원 정도가 되면 보험이 해지된다. 한편, 개인이 운전자 보험을 들었는 데 대리운전 기사에 단체보험을 강제하는 것에 대해 쟁점이 되었다. 그런데, 일부 회사의 경우 개인보험에 가입했다는 증명을 제시하고, 프로그램상에서는 면허 번호 및 최초 증권 번호 정도만 확인하고 중도해지 등의 문제를 확인하지 않기 때문에 보험없이 운행하는 경우도 생기고 있다.

대리운전은 주차와 발차시 사고가 많다. 한편, 대리운전업체에서는 운전 중의 사고에 대비하여 대리운전자로 하여금 대리운전보험에 가입토록 하고 있으나, 영세업체 대리운전 기사의 경우 무보험자도 상당수 존재하고 있다. 특히, 무보험자는 사고 후 도주하는 경우도 빈번하며, 보험에 가입되어 있는 경우에도 보상액에 한도가 있어 피해자에 대한 보상을 제대로 해주지 못하는 경우도 많고, 더욱이 대리운전 기사자신의 경우 사고시 안전장치가 사실상 부재하다. 따라서, 이러한 경우에 대하여 대리운전보험 제도가 제대로 가능할 수 있도록 제도 개선이 필요하다.

또한, 대리운전 기사들의 경우 4대 사회보험의 적용이 이루어지고 있지 않으나 자신의 건강을 지키게 하기 위해서는 직장 건강보험과 특히, 산재보험의 적용이 이루어지도록 관련 법제의 정비가 필요한 것으로 판단된다.

예를 들어, 2008.7.1부터 적용되고 있는 특수형태근로 종사자에 대한 산재보험의 적용대상을 확대 대리운전 기사에 적용토록 하거나 별도의 기금을 마련 산재보험을 적용토록 하는 것이 필요하다고 판단된다.

마. 애로 및 요망사항

1) 대리운전 기사 및 사업주 공통점

가) 대리운전 요금 결정체계 재정비

대리운전은 업체들의 과당경쟁과 이로 인한 가격하락으로 인해 사업주와 대리운전기사의 수익저하가 대리운전업의 건전한 발전에 장해가 되고 있다. 또, 그 비용부담이 대리운전 기사에 전가되고 있다. 즉, 사업주는 수익저하를 공급이 넘치는 대리운전 기사의 수를 증가시키는 방법을 통해 대응하고 있으나 대리운전 기사는 이에 대해 별다른 대응방안이 부재한 실정이다. 즉, 공급이 초과한 상태에서 콜 수의 증가는 제한적이며, 가격결정을 스스로 할 수 있는 여지가 없으며 콜 배정을 통한 사업주 측의 기사 통제에 대안이 없다.

이러한 과당경쟁과 그로 인한 대리운전 기사의 근로조건의 개선을 위하여 대리운전업에 법정 가격기준제를 도입하는 방안을 검토할 필요가 있다. 즉, 요금산정에 있어 택시요금제와 같이 기본요금과 거리병산제 등의 채택방안이 제기되고 있다.

“대리운전요금을 어떻게 얼마로 설정할 것인가에 대해서는 택시업계 등과 같은 이해단체들이 일반 택시요금의 2～3배 이상을 요구하고 있다. 하지만 대리운전업계가 이러한 요구를 받아들여 대리운전요금을 대폭적으로 인상하게 되면 대리운전 이용객들이 택시를 이용하게 되어 대리운전시장은 매우 위축될 것으로 예상된다. 따라서 대리운전요금을 당분간은 일반 택시요금을 조금 상회하는 수준으로 정하는 것이 바람직하다.” 참조. 정인수, p. 605

나) 대리운전업 허용범위

대리운전에 있어 사업자등록을 하지 않고 대리운전 보험 가입도 없이 이루어지는 불법 운행이 중요한 쟁점 사항이다. 이러한 무규제 상태는 요금시비, 과속 및 난폭운전으로 인한 교통사고와 운전자는 낮은 처우와 지나친 요금인하경쟁, 사업자는 요금인하와 택시업계와의 갈등 등 제반 문제와 부작용의 원인이 되고 있다.

따라서 대리운전을 하나의 업으로 정착시키기 위해서는 대리운전을 허가제로 하여 보험가입을 의무화하고 대리운전자의 자격요건을 법으로 정하여 불법 또는 탈법영업을 감시·단속할 필요가 있다. 또한, 이러한 대리운전업의 규제방안은 탈법 대리운전에 따른 피해 등의 예방을 위하여 필수적인 방안이라고 판단된다.

다) 대리운전 보험제도 개선

현행 대리운전 보험은, 피해자는 차주보험의 대인배상 I로 보상을 받을 수 있고, 이를 초과하는 손해, 즉, 대인배상 II, 대물배상은 대리운전자보험으로부터 보상을 받을 수 있다.

무보험 대리운전자가 야기한 사고에 있어 제3의 피해자는 책임보험 외에 대리운전자와 차주를 상대로 별도로 손해배상 청구하는 문제점을 개선, 금감원은 관련 약관을 개정하고, 대리운전 사고위험을 담보하는 보험상품(특별약관)가입을 활성화하는 등 자동차보험제도 개선방안을 시행중(2006.11)이다.

그러나, 차주보험과 대리운전자보험의 특성(즉, 유한보험과 무한보험)으로 인해, 피해자는 차주보험사로부터 대인배상 I로 보상받은 후 이를 초과하는 손해가 발생한 경우 그 초과 손해에 대하여는 대리운전자보험사에 다시 청구하여야 하는 절차상의 문제와 차주가 피해자에 대하여 배상책임 자체를 불인하거나 보험료 할증 등의 이유로 차주보험사에 보험사고 접수를 거부할 경우 보상이 어려운 문제가 발생하여 이는 피해자, 고객, 그리고 보험사간에 다툼의 원인이 되고 있다.

따라서, 보험회사간 구상권을 둘러싼 연쇄적인 소송의 낭비를 막고 대리보험제도를 이를 해결하기 위한 방안으로 무보험자동차에 의한 상해(타차운전 특약포함)의 대인배상 I 대행처리 기준과 같이 대리운전자 보험에 대해서도 업계간 대행처리 기준을 정하여 놓는 등 분쟁의 해결방안이 제기되고 있다.

참조. 동부화재 법무팀, 「자동차보험과 대리운전자보험과의 상관관계 검토」, 손해보험, 2007 September, pp. 72～78참조.

2) 주요 이견사항

가) 대리운전 기사 자격요건

대리운전 업체와 기사들은 업체의 난립에 따른 과당 경쟁 등 문제점을 해결하기 위하여 규제의 필요성에 대해 인정하면서도, 대리운전자의 자격요건의 강화에 대해서는 견해가 갈라지고 있다. 대리운전 기사의 자격 요건을 개선하고자 하는 국회의 법안이 현재까지 제정되지 못하고 있는 이유는 이러한 당사자 자체의 상이한 입장도 그 한 원인이 되고 있다. 즉, 엄격한 자격요건의 도입은  대리운전업의 질서를 확립하는 계기가 될 것이나 그간 비교적 자유로왔던 시장진입을 제한하는 결과를 안게되어 그에 대한 대안이 모색되어야 한다.

대안으로 대리운전업에 대한 정확한 실태조사, 자율규제실시, 보험가입의무화등 부분법제화, 대리운전 기사의 자격요건 강화 등을 단계적으로 도입하여 시장의 질서를 확립하는 계기로 할 필요가 있다.

나) 대상 고객문제

대리운전은 그간 음주운전 단속 강화에 대한 고객의 대응과 시장진입이 용이한 장점이 결합되며 확대되어 왔다. 그러나, 대리운전은 이처럼 음주운전자를 주요 고객으로 하는 영역에서 그 대상범위가 점점 다양화(회사운전대행, 공항픽업, 골프장 등)되어 왔다. 이처럼 대리운전의 대상범위 확대로 택시 등 주변 경쟁업종과의 충돌이 불가피해지면서 쟁점이 되고 있다.

이 때문에 대리운전 고객의 대상범위를 음주운전자에 한정시켜야 한다는 주장과 정반대로 대리운전이 일시적인 사고나 신체상의 장애로 운전이 불가능한 사람을 대상으로 더욱 확대되어야 한다는 입장이 대립하고 있다.

일본은 2001년 제정되어 2003년 4월부터 시행 중인 대리운전업에 관한 다음의 법에서 그 대상 범위를 다음과 같이 규정하고 있다:「자동차운전대행업의업무의적정화에관한법률」제2조 “① 이 법률에 있어 「자동차의운전대행업」이란, 타인을 대신하여 자동차(도로교통법(1960년 법률 제105호) 제2조 제1항 제9호에 규정한 자동차를 말한다. 이하 동일하다.)를 운전하는 행위를 제공하는 영업으로 다음의 각 호 모두에 해당하는 것을 말한다. 1. 주로 야간에 손님에게 식사를 제공하는 영업을 하는 자로부터 주류제공을 받아 취기상태에 있는 자를 대신하여 자동차를 운전하는 행위, 2. 취객과 그 밖의 해당 행위를 제공받은 자를 승차시킬 것, 3. 해당 자동차에 해당 영업용으로 제공하는 자동차가 동반하는 경우 ② 이 법률에 있어 자동차운전대행업자란 제4조의 인증을 받은 자동차운전대행업을 경영하는 자를 말한다”며 그 대상범위를 제한하고 있다. 참조, 정인수, p. 608.

4. 핵심쟁점사항

가. 대리운전업 규제문제

대리운전업과 관련 일본은 해결책으로 ‘자동차운전대행업의업무의적정화에관한법률’을 2001년에 제정, 2002년 개정절차를 거쳐 2003년 4월 1일부터 ‘자동차운전대행업의 인증제도’를 시행하고 있다. 이 법에 따르면 대리운전업을 하고자 하는 자는 인정증을 받아야만 한다. 즉, 대리운전업체가 갖추어야 할 자동차운전대행업의 요건(제3조), 인증(제4조), 인증절차 및 인증증(제5조), 인증증의  게시의무(제6조), 인증취소(제7조), 변경의 신고(제8조), 인증증의 반납(제9조), 명의대여의 금지(제10조) 등 관련 인증 제도를 상세히 규정하고 있다.

또, 이러한 대리운전인증을 받은 이후 대리운전업체가 준수하여야 할 사항에 대하여 다음과 같이 규정하고 있다. 즉, 요금의 게시(제11조), 손해배상 조치를 강구해야 할 의무(제12조), 자동차운전대행업 약관(제13조), 운전대행업무의 종사제한(제14조), 대행운전업무 제공의 조건설명(제15조), 대행운전자동차 표지의 표시(제16조), 동반용자동차의 표시 등(제17조), 이용자 이익의 보호에 관한 지도(제18조), 도로교통법 규정의 바꾸어읽기 적용 등(제19조)을 규정하고 있다. 또한, 장부 등의 비치(제20조), 보고 및 출입 검사(제21조), 지시(제22조), 영업의 정지(제23조), 영업의 폐지(제24조), 처분이송 통지서의 송부 등(제25조) 감독 절차를 명확히 하고 있다.

이러한 인증제의 도입과 적정한 대리운전업에 대한 규정은 우리나라에 많은 시사점을 주고 있다. 즉, 이는 현행 우리나라와 같이 무제한, 무규제의 단순한 등록제의 원칙만을 유지하고 있는 제도의 새로운 적응을 의미한다. 이러한 제도적 적응은 대리운전이 대규모 산업화한 일본과 한국의 유연한 시장 속에 고용과 실업대책을 고려하면서도 새로이 출현하는 시장이 어떻게 병존하고, 장기적으로 어떻게 건전한 업으로 발전할 수 있는 것인가를 보여주는 사례가 되고 있다. 이것은 산업자체, 관련 사업주는 물론, 대리운전 기사의 고용기회, 소비자인 고객에 대한 보호와 질 높은 서비스 등을 종합적으로 고려한 것으로 평가된다. 아쉬운 점은 일본의 입법례에서도 대리운전업의 건전한 육성에 초점을 맞추고 있는 반면, 핵심 주체인 대리운전 기사의 보호에 대해서는 미흡한 구조를 보이고 있다는 점이다.

나. 대리운전 기사의 자격요건

대리운전업에서 대리운전 기사의 자격은 중요하다. 현재, 대리운전은 자유업으로 분류 규제 없이 보통운전면허증(2종)만 있으면 대리운전이 가능하다. 대리운전 기사의 이러한 현황은 여러 가지 문제점을 야기하고 있다. 즉, 무보험 대리운전으로 인한 보험보상 미비, 과속 및 난폭운전으로 인한 교통사고, 교통사고와 교통법규위반, 낮은 처우 및 지나친 요금인하로 인한 과당경쟁, 각종 사고다발 등이 그것이다.

한국소비자보호원에 2005년도에 접수된 대리운전 관련 상담내용은 보험문제(40%), 교통법규위반(20%), 요금시비(3%), 범죄문제(1%) 기타(36%)로 나타나고 있다. 대리운전자에 의한 사고건 수 역시 택시에 비하여 두배나 많은 것으로 나타나고 있다. 물론, 이것은 야간에 취객을 상대로 타인차량을 운행한다는 대리운전업의 특수성에서 비롯되는 점이 있으나, 이용객들이 안전하게 보호하고 대리운전업을 건전하게 육성하기 위하여 대리운전 기사의 자격요건의 규정이 필요하다.

모창환, 「자가용자동차 대리운전의 정책방향」, 교통정책브리프, 2007-03, p. 5.

1) 등록의무화

대리운전 기사의 경우 대리운전업의 난립과 시민인 고객의 보호 및 서비스의 질을 높이기 위해서는 일정한 자격을 가진 자에 한해 대리운전을 허용케 할 필요가 있다. 이를 위하여 대리운전 희망자는 경찰청 또는 행정관청에 등록, 자격요건을 심사, 신고필증을 발급받고, 대리운전을 하도록 할 필요가 있다. 이와 관련, 정의화의원 등이 2004년에 발의한 대리운전 법안이나 2005년 노사정위원회 운수정책협의회 합의안, 2008년 발의된 송영길의원 법률안 등은 모두 이러한 대리운전 기사의 자격요건을 규정하고 있다. ① 도로교통법 제68조 제1종 운전면허를 소지할 것(정의화의원안), 또는 만 25세 이상인 자로 도로교통법 제80조에 따른 제1종 운전면허를 소지할 것(송영길의원안)(노사정위원회 합의안), ② 자동차 운전경력이 1년 이상(정의화의원안) 또는 3년 이상(송영길의원안)(노사정위원회 합의안)일 것, ③ 소정의 대리운전자 시험에 합격(송영길의원안)(노사정위원회 합의안)하고, 교육을 이수할 것(정의화․송영길의원안 및 노사정위원회 합의안)) 등을 제시하고 있다. 단, 노사정위원회 합의안과 같이 현재 대리운전에 종사하고 있는 자로서, 6개월 이내에 1종 보통 운전면허를 취득한 자로 한정하는 경과 규정을 두어 대리운전 기사의 자격요건을 시간을 두고 순차적으로 정비해 나갈 필요가 있다.

또한, 대리운전 기사자격증(신분증)을 지참의 의무화, 각종 사고 및 보험중지 등 정상적 대리운전이 불가능하다고 판단되는 경우 시정조치를 취한 다음, 시정이 되지 않는 경우에는 등록취소 등 대리운전 기사에 대한 감독을 필요가 있다.

이러한 자격요건은 시장에 대한 진입장벽이 높아져 단기적으로 고용효과에 부정적인 영향을 미치지 않을 수 없으나 경과규정 등을 활용하여 그 부작용을 최소화하도록 하여야 할 것이다. 그러나, 법제화 등 제도화를 추진한다면 이러한 등록요건은 중장기적으로 대리운전업의 건전한 육성을 위하여 필요한 수순이다.

2) 대리운전 안전 및 서비스교육 이수

대리운전 기사는 교통안전 및 서비스 등에 대한 교육을 이수하여야 한다. 정의화의원안이나 송영길의원안 그리고 노사정위원회 합의안 모두 역시 대리운전 교육의 중요성을 규정하고 있다.

교육주체가 지방경찰청이나 지자체, 기타 법인 또는 전문기관이 되는 교육은 다양한 방법이 가능할 것이나, 그 주체가 하나로 정해지는 것보다 교육주체와 별도로 그러한 교육이 다양한 방식으로 정례적으로 이루어지도록 대리운전 업을 행하는 기사에 이를 의무화하여 대리운전 고객의 안전 및 관련 서비스의 질을 향상시키도록 한다.

다. 표준요금제도의 도입

대리운전 요금은 현재 업계의 과당 덤핑경쟁으로 택시요금에 못 미치는 수준에 그치고 있다. 적정 요금 기준의 부재는 일부 업체의 일방적인 가격인하를 통한 시장규모의 확대 경쟁을 막을 수 없었다. 업체는 대리운전 기사를 다수 확보함으로써 수익저하에 그 나마 대응할 수 있었으나 대리운전 기사들의 경우 더 장시간 노동을 통해 소득을 확보하는 이외에 다른 대응 조처가 전무하였다. 이러한 상황에서 그 실질적인 부담은 대리운전 기사에 전가되었고 업체 역시 경쟁 및 수익압박으로 어려움을 겪었다.

대리운전요금의 합리적인 수준이 어느 정도인가는 실제 신중하여야 할 문제이다. 그러나, 당사자와 관계 정책당국이 협의하여 기본요금과 거리병산요금을 책정하는 표준요금제를 도입하는 것이 바람직한 것으로 보인다. 업계 자율이 우선이어야 하나 지금까지 이러한 자율이 관련 법규가 부재한 속에서 제살깎기 경쟁을 초래하여 결국 업계 당사자 모두에 부담이 되었다는 점에서 관련 제도의 도입 검토가 필요하다.

라. 대리운전보험의 제도 정비

대리운전자 보험의 가입을 의무화함과 동시에 고객과의 보험적용을 둘러싼 시비를 줄이기 위해서는 보험적용 제도 개선과 관련 상품개발이 필요하다. 강길부 의원안은 자동차손해배상보장법 일부를 개정 대리운전자의 손해배상책임을 명문화하고 대리운전자보험에서 우선 배상토록 하여 자동차보유자의 보험료 할증 문제를 해결하고자 하는 취지로 자동차손해보상보장법 개정안을 제안한 바 있다.

특히, 대리운전자의 보험가입이 의무화되지 않아 무보험 대리운전시 피해자는 책임보험 외에는 보상받지 못하여 차주에게 별도의 손해배상을 요구하는 문제점을 개선코자 마련된 약관을 개선하고, 대리운전 위험담보 상품(특약) 가입을 활성화 하는 등의 기존 소비자 보호 조처를 강화하여야 한다. 또한, 대인, 대물 및 자차는 물론, 대리운전 기사 등 자손에 대한 충분한 보상 등이 이루어지는 종합보험이 되도록 해야 한다.

「대리운전 사고 피해방지를 위한 자동차보험제도 개선방안 마련」, 금융감독원 보험감독국 특수보험팀 보도자료, 2006.10.12 참조

마. 사회보험적용

대리운전 기사와 대리운전 업체는 형식상 직접적인 고용계약을 체결하지 않고 독립적인 서비스 위탁계약을 체결하고 있어 대리운전 기사에게 일반적인 근로자에 적용되는 법정 사회보험을 적용하는 것은 법리상 어렵다. 물론, 대리운전 기사가 작업수행상 사업주의 직접적인 지휘통제와 감독을 받으면 사회보험의 가입을 강제할 수 있다. 그러나, 대리운전 종사하는 자는 대부분 일반근로자에 비하여 사업주와의 사이에 지휘․감독관계가 상대적으로 약한데다, PDA사용체제가 확산되며 사업자와의 관계가 더욱 모호해져 이들에게 그대로 사회보험을 적용하기에는 어려움이 많다.

고정 회사를 상대로 영업을 행하는 법인대리점 대리운전 기사일 경우 이들의 정례적인 노무수행의 성격 및 그 방식에 비추어 이러한 사용종속관계에 더 근접하여 사회보험 적용이 더욱 용이할 것으로 보인다.

하지만, 대부분 사회적 안전망이 부재한 대리운전 기사의 보호를 위해 그 보호의 필요성이 특히 높은 산재보험에 대해 2008년 7월부터 특수형태근로 종사자에 적용되는 보험제도를 확대적용하고, 이어 고용보험과 대리운전 기사의 건강상의 보호를 목적으로 건강보험 등을 단계적으로 확대적용 할 필요가 있다.

5. 소 결

가. 문제인식

대리운전의 문제점은 이 업종이 우리나라에 도입되어 확산된 지 이미 10여년이 지났고, 종사자 수 8～10만명, 매출 1조원대의 시장이 그간 수차례 법제화의 시도에도 불구하고 여전히 아무러한 제도적 관리장치 없이 방치되어 있다는 점이다. 업체는 난립하여 제살 깎기의 과당경쟁으로 영업여건이 악화하고 있으며, 종사자는 공급이 넘치는 구조로 심야에 취객상대라는 열악한 근무 조건과 업체와의 사이에 일방적인 계약관계에 처해 있으며, 대다수가 저소득자이자, 심지어 그 상당수가 신용불량자인 사회적 취약계층인 것으로 파악된다. 이러한 점은 결국 고객의 안전과 서비스 질의 저하로 이어지며 시급한 정책적, 제도적 대응을 필요로 하고 있다. 이에 정부와 정치권에서는 대리운전을 규율하자는 의원법안을 발의하기도 하였음에도 현재까지 별다른 대책없이 사실상 방치되어 있다.

대리운전 문제는 대리운전업의 제도화(요금책정과 대상고객 등)를 둘러싸고 업체와 종사자 사이는 물론, 업체간, 또는 택시 등 경쟁업종의 이해관계와 국토해양부, 경찰청 등 관련 주무부서의 엇갈린 대응으로 인하여 지금껏 대책방안이 마련되지 못하고 있는 상황이다.

나. 종사자들의 애로점

1) 대리운전 기사

대리운전 기사들에 대한 애로점은 다음과 같이 요약된다.

첫째, 대리운전은 현행 등록제를 대신하여 법적 제도화를 통해 대리운전 기사들의 합법적 지위를 보장하여야 한다.

둘째, 대리운전 기사는 대리운전자보험 가입을 의무화하여야 한다. 현재 40%내외에 이르고 있는 것으로 추정되는 상당수 무보험자의 운행을 현재와 같이 방치하여서는 안될 것이다. 또한, 보험가입의 경우에도 대리운전 기사와 고객을 위한 보험이 되도록 제도의 개선이 이루어져야 한다. 이것은 사고시 대리운전 기사의 보호는 물론 고객인 시민의 생명과 재산을 보호하기 위해서도 우선하여야 할 정책과제이다.

셋째, 대부분의 회사는 대리운전 업체와 대리운전 기사간에 수익금을 정률제로 분배하고 있으나, 업체와 대리운전 기사간의 수익배분 방식 및 그 적정 수준에 대하여 불균형이 개선되어야 한다. 업체는 알선만을 통해 수수료를 받고, 그 외에 프로그램 회사는 별도의 정보이용료를 건당 받고 있다. 대리운전 기사는 이러한 이중적 수익배분 구조로 인하여 불이익을 보고 있다. 게다가, 각종 명목으로 수수료가 공제되는 비용에 비하여 대리운전 기사의 처우는 개선되고 있지 않아 이와 관련 갈등요인이 내연해 있는 상황으로 이의 개선이 필요하다.

업주대표에 따르면 수수료는 애초 10년 전에는 50% 수준였다 한다. 즉, 초기에는 차가 고객차를 따라가며 가격도 비쌌다. 이후, 35%, 30%, 25%로 내려 갔는 데 이는 도로요건이 좋아지고 PDA가 나오면서 20%로 인하되었고 현재에는 수도권에서 수수료율은 굳어졌다. 업체 대표는 기사들의 20%에 대한 항의에 대해 회사입장에서 볼 때 택시하고 비교하면 대리운전 기사의 수수료가 높은 수준이 아니라고 주장하고 있다. 즉, 택시는 사납금, 기름값 등을 고려할 때 수수료가 20%이상이며, 단지 3년 이상이면 개인택시 허가가 가능하고, 4대 사회보험이 적용되고 퇴직금 있다는 차이뿐이라는 것이다

넷째, 대리운전 기사는 근무 특성상 주로 심야에 취객을 상대로 하는 취약한 근무여건에서 일을 하고 있다. 따라서, 이들의 사고 및 건강악화에 대비 건강보험, 산재보험 및 고용보험 등의 사회보험적용 확대의 제도적인 뒷받침이 필요하다.

2) 대리운전업체

첫째, 대리운전 기사의 근로자성 인정에 대하여 사업주는 업무의 특성상 도급관계에서 업무위탁 서비스 일을 하고 있는 것으로 이는 불가능하다고 생각하고 있다. 사업주들은 대리운전 기사들이 PDA에 의존하여 회사에는 오로지 수수료만 납부하고 관리․감독없이 거의 자율적으로 일을 하고 있고, 대리운전 기사들은 통상 이동성이 심하며, 장기 근속하는 경우도 드물다는 점에서 근로자성 인정이 어렵다고 보고 있다.

면담에 응한 업주대표는 대리운전 기사들이 근로자성이 아주 없지는 않으나 통상의 근로자가 되기는 어려울 것으로 보고 있었다. 또한, 대리운전 기사들 간 고리가 너무 약하여 파업도 거의 어려운 것으로 보고 있었다. 그러나, 대리운전 기사들을 위하여 회사복지 차원에서 셔틀버스 운영, 장기근속 기사에 대한 특별휴가, 기타 복지(주머니 난로 지급 등)등은 가능하며, 이것 역시 고용관계상 회사의 의무가 아닌 회사의 단순한 복지차원이라고 보고 있다.

둘째, 업계 측에서는 가장 큰 문제로 보험 상품의 개발을 들고 있다. 예를 들어, 횡단보도에서 인사 사고시 고객의 책임여부 등 대인사고나 자손 등이 해결이 잘 안되고 있다 한다. 즉, 대인사고의 경우 고객 책임보험으로 우선 배상, 이후 회사에서 대리운전 보험으로 해결하고 있는 데, 이는 금감원에서 이중이득을 취할 수 없다고 해석하여 고객과 대리운전업체, 대리운전기사 그리고 보험회사 간에 분쟁이 지속되고 있으며 따라서, 관련 보험상품 개발을 중요한 문제로 인식하고 있다.

차는 한 대에 보험 두 가지가 적용이 안 되며, 대인사고 발생시 다른 대책이 필요하다. 인사사고가 나면 고객 차의 책임보험으로 먼저 해결, 한도가 초과하면 대리운전 보험으로 해결하게 되는 데 이 때문에 고객하고 트러블이 생기고 있다. 업체들은 사고가 나면 대리운전 보험으로 모두 해결해 줄 것을 요구하고 있으나 보험사에서는 우선 차주보험으로 해결할 것을 선호하고 있다. 한편, 차대차 사고의 경우 면책금이 10만원, 그렇지 않은 경우에는 면책금이 30만원, 주차하다가 벽에 긁히거나 찌그러지는 경우. 면책금 30만원을 내는 데 그러나 실지로 든 돈은 약 5만원 정도에 불과하다 한다. 업계측 한 면담자는 이처럼 손보사가 손해 볼 일은 없음에도 불구하고 늘 손해라며 이익을 더 내세우고 있다고 주장하였다.

셋째, 업계에서 시급한 문제는 가격문제, 즉 운임 가격이다. 택시의 경우 공정가격을 고려하여 표준가격이 없어 발생하는 기사와 고객의 트러블 발생을 해결하고 있는 데 이처럼 대리운전의 경우에도 회사들끼리의 과당경쟁을 피하기 위해서라도 표준가격 제정이 필요하다는 의견이다.

회사들끼리 경쟁관계 속에서 협의가 잘 안되고, 약속을 해도 자꾸 덤핑사례 발생하며, 회사는 기사들이 공급과잉으로 운영이 된다고 생각, 때문에, 실제로 대리운전 기사들이 그 부담을 안고 있는 실정이다.

넷째, 대리운전 업체의 면담자중 프로그램을 정부가 운영하는 공영화방안을 제안하는 사례도 있었다. 즉, 대리운전 회사에서 콜을 알선하고 프로그램은 정부가 관리하면, 사업주 및 대리운전 기사의 탈세가 방지될 것이며, 공정가격을 유지하지 않으면 전화번호 회수라는 벌칙을 주도록 하는 방식의 정부 개입이 업계 질서를 바로잡을 수 있을 것이라는 의견이었다. 즉, 정부가 프로그램을 관리하게 되면 공정가격이 유지되어 업체간 과당 경쟁을 막을 수 있으며, 기사들도 정당히 납세하고, 대리운전이 하나의 정당한 직업군으로 인정받을 수 있는 방안이라고 보고 있었다. 그러면서도 업체대표는 정부에서 하다보면 노조가 생길 수 있다는 점을 우려하고 있었다.

프로그램 회사의 배경은 다음과 같다. 처음 기사들은 핸드폰만 가지고 오더를 수주했었다. 즉, 무전기로 받아서 핸드폰으로 오더를 주었다. 그 다음에는 TRS로 이행되었는 데, 가격 문제로 대리업계에 요동이 생기고 가격이 다운되면서 수요가 늘어나니까 무전기로 감당이 되지 않았다. 이런 배경에서 프로그램이 필요해진 것이다. 한 면담자는 로지를 코리아드라이브에 소개하였는 데 로지는 원래 퀵서비스 프로그램이었다. 이어, 이 프로그램의 공유가 제안되었는 데 무전기로는 공유하는 것이 한계가 있어 로지, 콜마너, 이지 등이 나타나게 되었다 한다. 그러나, 현재, 업체도 기사도 프로그램을 공영 쪽이 장악하는 길이 업계와 고객 및 기사들을 위한 최선이라고 생각하고 있다 한다. 그렇지 않다면 DB가 자꾸 새어나가며 업체끼리 과당경쟁을 부르고 프로그램사와 업체들의 갈등관계가 부추겨 진다고 본다.

다섯째, 대리운전 기사들에 대해서도 일정한 자격기준 등 어느 정도의 진입 통제가 필요하다는 입장이었다. 특히, 택시기사들이 자격증이 요구되듯이 대리운전 기사에 대해서도 일정한 자격증 인증제도가 필요하다. 현재는 대리운전 기사에 대해 회사 나름대로 검증장치를 마련할 필요로 경찰청 등에서 신원조회를 해서 받아야 되는데 그것이 안되므로 면허증만 있고 국적만 한국이면 채용하는 형태로 아무런 인증절차가 없어 정신질환 등의 문제 등도 확인할 길이 없는 실정이다. 그러나, 이러한 자격인증제에 대해서 업계 선두주자인 대형업체와 소규모 업체간에 이해관계가 다르다. 즉, 영세업체의 대리운전 기사들의 경우 모든 것(사고, 보험 등등)이 불투명하여 매우 불안정한 지위에 있어 이러한 자격인증제에 소극적이다.

업계 대표의 한 면담자는 최근 입법안에 대하여는 대체로 회의적이었다. 그 이유는 법안이 대리운전 업주들이 추구하는 방향 및 대리운전 기사들이 추구하는 방향을 반영하고 있지 못하며 실질적인 세부적 조치가 없으므로 업주나 기사들 모두 회의적인 입장이라 한다. 기타, 공영제에 대해 버스, 기차 등은 공공성 성격이 강하므로 규제가 필요하나 퀵서비스나, 대리운전 등은 그럴 필요 없다는 입장이다.

다. 개선방안

1) 법제도화

대리운전 관련 제도화의 문제는 지금까지의 4차례의 입법시도가 보여주듯이 고객의 안전과 서비스의 질의 문제는 물론 기사의 공급과잉 상태에서 가격관리가 안되고, 사업주, 종사자 모두의 상황이 개선되지 않아 이를 계속 규제가 없는 상태에서 시장적 처방에 맡길 것인가 아니면 제도권내에서 규율할 것이냐의 문제이다. 즉, 건전한 대리운전업의 육성과 종사자 및 고객보호를 위하여 시장이 잘 작동하도록 기본적인 제도적 틀을 마련할 것이냐의 문제이다. 이는 ① 대리운전업을 현행 등록제에서 허가제로 하고, ② 대리운전 기사의 자격요건을 규정하고, ③ 대리운전 보험 의무화 등 진입조건을 규정하고, ④ 안전 및 서비스교육관련 규정을 정비하며, ⑤ 기본적인 표준가격 형성과정 등을 정비하는 문제이다.

장기적으로 보아 대리운전업의 경우 이러한 문제에 대해 여전히 시장 스스로 해결하나가기는 어려울 것으로 분석된다. 즉, 이와는 반대로 그간의 과정 속에서 가격체계가 파괴되고 이를 잠식하는 덤핑업체가 생겨나는 가운데에서도, 고객에 대한 서비스나 종사자의 처우는 개선되지 않고 오히려 악화되어 이러한 환경은 전체가 공생할 수 있는 것과 동떨어지고 있다는 점이 일본에서와 같이 관련 법제화가 필요한 이유이다. 특히, 관련 제도화시에 대리운전 기사 및 대리운전업체 대표의 참여하여 당사자가 원하는 제도화가 이루어 질 수 있도록 하여야 한다.

관계자들은 초기 목요상의원 발의 법안은 아이디어 수준의 발의였고, 이를 계기로 최초의 본격적인 연구가 시작되었다 한다. 이후, 교통개발연구원, 교통문화운동본부 등에서 연구가 시작되었고, 이러한 연구는 이후 정의화의원 법안의 기초가 되었다. 제도화 추진은 그때부터 본격 논의되었다. 이때 주무부서로는 경찰청과 건교부가 대립하였고, 2007년 건교부로 정리되었는 데 이러한 정부내 이견과 협회간의 주도권 다툼 등으로 결국 주무부서에 대한 합의나 제도화가 이루어지지 못했다고 생각하고 있었다. 특히, 건교부는 이미 1년 반 정도를 실태파악, 이후 1년 반을 정책방향에 대해 연구하고 시뮬레이션까지 하였으나, 대리운전 기사에 대한 교육과 자격증 발부시 기사들에 대한 진입장벽이 어려운 문제를 겪을 수 있어 이후 간접대응 관리방향으로 가겠다고 생각하며 현재는 법 제정을 굳이 서두르지 않고 있다고 보고 있다.

2) 표준요금제 도입(협정요금)

제도개선이 시급한 주제로 회사증가로 인한 가격덤핑에 대한 가격규제가 필요하다. 이를 위해 대리운전업의 등록요건을 정해서 허가제 업종으로 하고, 기본적인 표준가격제를 적용하는 것이 업체간 과당경쟁을 막고 고객과 대리운전 기사간 요금시비를 막을 수 있는 바람직한 방안이다. 이 경우 영세한 회사들은 일시적으로 어려울 것이지만 이것이 장기적으로 업체와 고객, 기사들에게 모두에게 필요한 방향이라고 생각된다.

특히, 가격파괴와 관련 공정거래법상 표준요율제와 공정거래약관을 적용 하한요금을 설정하는 등 요금체계를 정비할 필요성이 있다. 즉, 현재에는 이러한 협정가격이 없어 대리운전 요금은 택시요금에 못 미치고 있는 데 합리적인 운전요금체계의 정착을 우하여 대리운전협회, 대리운전 기사, 관련행정당국의 의견을 종합적으로 고려하여 정하는 것이 바람직하다.

일본의 대리운전 요금 수준은 택시요금보다 1.5～2배 수준인 것으로 조사되었다. 참조, 모창환, 자가용자동차 대리운전의 정책방향, 교통정책브리프 2007-03, p. 8

대리운전요금 책정 관련 2005년 노사정위원회의 운수부문노사정책위원회에서는 대리운전업계가 자율적으로 정하되, 관련 운송업계 등을 포함하여 구성된 별도의 심의기구를 거쳐 관할관청에 신고하는 방식을 정부에 건의한 바 있다

3) 대리운전보험 의무화

대리운전은 각종 사고발생의 위험이 높다. 이에 대비하여 대리운전 보험의 가입을 의무화하도록 한다. 특히, 무보험 대리운전의 문제점을 개선하고 고객과의 보험적용을 둘러싼 상호간에 시비를 줄이는 방안이다.

또한, 보험가입시라도 차주보험과 대리운전보험의 적용범위를 명확히 하여 보상을 둘러싼 고객과, 업체, 그리고 대리운전 기사는 물론 보험사간의 분쟁을 사전적으로 예방할 수 있도록 보험제도를 개선하고 관련 상품을 개발토록 할 필요가 있다. 아울러, 대리운전 기사의 사고시 자손보험의 보상범위도 명확히 하여 기사에 대한 보호수준을 제고토록 한다.

4) 사회보험적용

대리운전 기사들은 야간에 취객을 상대로 하는 업무의 특성상 수면장애, 시력장애 등의 문제에 시달리고 있다. 그러나, 대리운전 기사는 형식상 도급관계에서 있어 통상적인 근로자에게 당연 적용되는 직장 건강보험이나 산재보험 등 사회보험을 직접 적용하는 것은 현행법상 법리적 문제가 있다.

그러나, 대리운전 기사의 근무여건 및 건전한 업종의 육성을 위하여 대리운전 기사에 그 사회적 보호의 필요성이 높은 산재 및 건강보험과 고용보험 등을 순차적으로 적용 확대할 필요가 있다.

<참고문헌>

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경무, 『대리운전 대리인생 - ‘밤길 위의 인생’이 본 또 다른 세상풍경』, 북갤러리,         2008

남가을, 『수수료 떼고 PDA할부금 떼고... 일한만큼 받고 싶다』, in: 노동세상, 통권15호, pp.           50-52

노동부,『특수고용관계 종사자 실태조사』, 2002. 11

노사정위원회,『대리운전 제도화 관련 논의자료』, 2005. 9

노사정위원회,『4개 직종 검토보고서』, 2004. 3

노사정위원회, 「대리운전 제도화에 관한 대정부 건의문(안)」, 운수부문노사정책협의회

2005

동부화재 법무파트,『자동차보험과 대리운전 보험의 상관관계 검토』, in: 손해보험,        통권 제466호, 2007.9, pp. 69-78

모창환,『자가용자동차 대리운전의 정책 방향』, 한국교통연구원, 2007

목요상의원 외,「자동차대리운전자관리에관한법률안」, 2003. 4. 4 발의

정의화의원 외,「대리운전입법안」, 2004. 10. 27 발의

송영길의원 외,「대리운전입법안」, 2008. 9. 17 발의

SBS뉴스,「소비자보호원 통계자료」, 2005. 12. 16

한국교통연구원,『승용차 대리운전 실태분석과 개선방안』, 2006. 3

한국교통연구원,『연구결과 요약집, 국가교통, 투자정책, 철도, 교통산업』, 2007

한국노동연구원,『특수형태근로 및 관련 업종의 실태∙쟁점∙정책과제』, 2006. 11

전국대리운전자협의회(http://www.dsds.or.kr)

한국대리운전협회 홈페이지(http://www.ksds.or.kr)

한국대리운전협회, 대리운전업의 개선과 관리 방안 마련을 위한 자료, 2006

한국대리운전협회, 대리운전 종합평가 자료보고서, 내부자료, 2008

<사례조사>

<종사자 인터뷰 1>

ㅇㅇ시 대리운전노동조합 소속 3인

<인터뷰 주요내용>

ㅇ 취업 경로

- 현 직종 경력(근속년수) 및 지위: 6년/4년/9년

- 타 업종 겸업여부: 면접대상자의 경우 없음.(실태조사 결과 32% 겸업 중)

- 현 직종 종사이유 및 구직 방식: 광고 및 소개

- 이전 직장 및 취업형태: 자영업 파산/'97년 경제위기 직후 자영업 어려움/자영업 어려      움

ㅇ 직종별 특성, 규모

- 업종 종사자수: 대구 약 4,000명

- 해당회사 종사자수: ㅇㅇ연합(A 프로그램 안에 12개 콜센터, 500명 기사), ㅇㅇ연합(B      프로그램 안에 72개 콜센터, 2,200명 기사), ㅇㅇ(C 프로그램 안에 50개 콜센터, 2,000      명 기사)

- 연령: 42-3세 평균.

- 학력별 분포: 고졸이상 거의 대부분, 전문대졸, 대졸이상 다수.

ㅇ 보수, 계약관계

- 계약서의 종류: 일종의 도급계약으로 파악되나 계약서 양식은 가맹계약서, 프로그램공      유계약서, 정보이용계약서 등 다양. 계약서를 대리기사들에게 교부하지 않는 경우도        많음.

- 계약체결 방식(자발성 여부 포함)과 그에 대한 인지: 계약서 작성, 면허증 복사, 보험      계약서 작성으로 계약 완료. 자필서명.

- 복수계약 가능성 및 사업장 내 관련 사례: 복수의 회사에 계약체결하는 경우 있음. 처      음엔 금지하다가 지금은 조합과의 관계로 사업주 측에서 묵인 중. 현재 40%이상 복수      계약으로 조사됨.

- 계약의 기간 유무 및 계약의 갱신 방식: 보편적으로 1개월 계약(2007년 2월부터)

계약해지 기준과 절차: 정보유출, 다발사고 기사 등을 업주가 선정해 일방적 통지. 250      명 집단 해고의 예가 있음. 이중 125명은 타보험으로 계약하여 복직, 나머지는 각각의      방식으로 복직.

- 보수의 정도 및 그 책정방안(고정급, 성과급 비율 등), 보수지급 방식: 선입금(최소 2       만원 이상의 예치금이 있어야 함), 1콜당 3,000원 차감, 일일 500원 프로그램 사용료,       보험료 월 6만원 가량, PDA요금 월 35,000-40,000원, 전화통화료 평균 5만원. 처음에       는 보증금 형태였으나 업체들이 연합체로 묶이고 PDA 시스템이 도입되면서 선입금제      도로 바뀜, 2007년 7월 17일 이전의 콜비는 1,600원이었음.

- 근로시간: 평균 오후 08시-오전 04시

- 기타 복리, 후생 등: 복리후생비로 콜당 200원 차감(2005년도 3월부터), 월 40만콜로       계산하면 월 4,000만원. 막대한 금액이 적립되어 잇을 것으로 예상되나 복리후생비로       쓰인 일은 보고된 바 없음.

ㅇ 노무제공과정 및 사용종속성 여부

- 사용종속성

하루일과에 대한 기술: PDA 켜기 -> 약 1시간 후에 콜 찍힘.

출근횟수, 미팅, 회의 조회 빈도: 신규교육 있음(약 1시간)

지휘 및 통제에 대한 세밀한 기술(지시 감독자): 감독은 콜센터 담당자. 벌칙은 최악의      경우 콜을 차단함. 사고 발생 기준에 의해 보험해지가 되면 보험 재계약이 어려우므로      타 회사와 재계약이 어려운 문제 있음.

각종 근무 규정의 존재 여부: 관행 및 정보이용 계약서 명시

근로시간, 장소, 업무수행방법, 결과 평가, 교육훈련 관련, 벌칙조치 유무: 다발사고 기      사에 대한 재제 있음. 1년 2회 이상 사고시

동일한 업무수행 임금근로자와의 노무제공 과정상의 비교:

근무장소의 위치 및 설정: 정해진 대기장소 거의 없음.

독자적 사업전개 능력: 다른 직업과 겸업률이 약 30%로 조사됨.

- 경제적 종속성

업무의 필수 서비스 여부:

동일업무 정규직 근로자 수행여부: 없음

독자적 경영결정권 정도: 없음

작업수단의 소유권-재량적 사용여부 및 운용비용의 부담 주체: PDA(평균 70만원 가       량), 핸드폰 등 모두 대리기사 개인 소유, 업체 지원 없음.

타인사용의 독자성 여부: 없음(보험계약상 운전자로 등록되어야 하므로 타인사용 여지      없음)

업무 대체성: 불가(보험 관계 때문)

ㅇ 근로 조건

- 순 소득 수준

월평균 118-138정도. 평균 128만원.

비수기(여름휴가철, 약 100만원 정도), 성수기(주로 겨울, 연말, 12월-2월 정도, 12월 한      달은 평균 약 150만원)

- 근로시간의 변동성 여부

비수기 사업체 생계 지원 여부: 없음

비수기 생계유지 방식: 근무시간 연장, 지출 억제.

- 계약 해지시 대안적 일자리 발견 가능성: 없음.

- 업무상 재해/질환의 위험성 정도: 시력(야간운전, PDA 사용 등), 관절, 위장, 근육통       다발.

- 휴가(생리, 월차, 연차휴가 및 기타 경조사 후가 등) 적용 여부: 대구지역 여성기사 약      400명 정도. 복리후생은 없음.

- 교육, 훈련실시 여부와 지원 여부: 없음.

- 법정 부가급여 및 기업 복리후생 제공정도: 없음.

- 4대 보험 적용 여부: 없음.

- 직업병, 산재 노출 정도 및 보호방안: 없음.

- 모성 및 성차별 현황 및 보호방안:

- 임신, 출산 전후의 해고: 보고된 바 없음.

- 기타, 사업장내 고충처리 및 그 해결방안: 민원서류를 본사에 보내는 제도가 있으나        해결되는 사례는 보고되지 않음.

ㅇ 단체결성 및 활동현황(노동조합 또는 기타 단체)

- 명칭, 결성시기, 가입대상, 조합비: ㅇㅇ시, 2005년 9월 11일 설립.

- 조합원수와 구성: 1,300여명(여성조합원 5명)

- 조합원 평균연령, 근속년수: 45세 이상, 4년이상.

- 임금, 단체협약의 체결 및 이행 실태: 2006년 8월 20일 발대식, 10월 29일 결의대회,        11월-12월 초 3군데 업체를 상대로 교섭진행, ㅇㅇ연합은 응하지 않음. 같은 해 파업      진행, 2007년 1월 재차 파업진행.

- 집단적 권리(노동권) 침해 여부와 그 방식: 2006년 파업당시 조합 간부 11명에 대한       업무해지.

ㅇ 개인 의식, 애로 및 기타사항

- 대리운전 배달원 업무 선택의 자발성 여부: 자발적

- 일자리 만족도: 수입관련 만족도가 대단히 낮음.

- 일자리 유지/이직 여부: 이동율 평균 20% 수준.

- 임금근로자에 대한 선호 여부: 일반 근로자와 똑같을 수는 없을 것이라는 점을 인지하      나 현재 근로자라고 생각함. 출퇴근이 사실상 정해져 있으며, 프로그램이 열리는 시간      이 일정함. 대부분 근로자를 선호하나 상위소득자, 겸업자 등에 한해 선호하지 않는        경우 있을 수 있음.

- 향후 직업 전망과 현 계약형태에 대한 선호여부: 향후 전망 어두운 편(과당경쟁 및 그      에 따른 덤핑 행위 등), 현 계약형태 선호하지 않음.

- 핵심적 애로사항, 특수형태 근로 문제 해결방향 중 가장 우선시되어야 할 것: 법률, 제      도적으로 택시기사와 유사한 정도의 규제 및 제도화 희망.

<종사자 인터뷰 2>

노조설립신고서 2006년 ㅇㅇ시로부터 반려. 미조직 부문.

<인터뷰 주요 내용>

ㅇ 취업 경로

- 현 직종 경력(근속년수) 및 지위: 8년/6년/1년 6개월

- 타 업종 겸업여부: 없음/사무용품 납품(대리운전기사를 본업으로 생각함/수산물 취급       (대리운전 기사를 부업으로 생각함), 전임자가 80%이상일 것으로 추정하고 있음.

- 현 직종 종사이유 및 구직 방식: 대안적 일자리 모색이 쉽지 않음. 40세 이상의 연령      에서 택할 수 있는 몇 안되는 직업이라 생각함. 겸업이 용이함. 진입경위는 택시기사       였다가 해고무효소송 중 일정한 회사에 취업이 어려워 대리운전기사를 시작함. 과거       호객행위 대리운전기사부터 광역대리운전이 생긴 현재까지 종사중/인터넷을 통해서        진입함. 자영업 실패 후 구직활동 중 다른 직장 진입이 어려워서 대리운전기사를 시작      함/지인을 통한 소개(이 경우가 가장 많은 것으로 추정됨, 또한 매체를 통한 광고도       큰 몫을 하고 있다고 생각함).

- 이전 직장 및 취업형태: 제조업->택시기사->대리운전/직장생활->자영업->대리운전/      수산물유통 20년 종사, 대리운전 겸업

ㅇ 직종별 특성, 규모

-업종 종사자수: 서울, 경기권의 경우 전체규모를 파악하기 어려움.

-해당회사 종사자수: ㅇㅇ대리 약 140명 소속(경기, 안양권 최대규모, 이 정도 규모의 업     체들이 가장 많은 비율을 차지하고 있을 것으로 추정)/ㅇㅇ대리 약 300명 정도.

-연령: 약 45세부터 60세 까지도 분포.

-학력별 분포: 천차만별이나 대부분 중졸이상 고학력자 다수 있을 수 있음. 대리운전기     사끼리의 교류가 많지 않으므로 파악하기 어려운 측면이 있음.

ㅇ 보수, 계약관계

- 계약서의 종류: ㅇㅇ대리의 경우 계약서 없음/ㅇㅇ대리의 경우에도 계약서 없음.

- 계약체결 방식(자발성 여부 포함)과 그에 대한 인지: 프로그램을 다운받고 번호를 지      정하는 것만으로 계약이 성립함.

- 복수계약 가능성 및 사업장 내 관련 사례: 가능성 있다고 추정됨. 방법으로는 개인보      험을 하나 들고 단체보험을 드는 방법이 존재함. 프로그램을 다른 것을 쓰는 경우 보      험을 하나만 들고 업체간의 협력관계로 가능할 수 있음, 즉 단체보험을 타회사 것도       인정하는 방법 등(이 경우 상당히 특혜적 성격이 강한 것이라고 생각되며 방법일 수       있지만 거의 이루어지지 않고 있으며 이것이 인정되지 않아야 보험회사와 대리운전       업체의 이해관계가 맞아떨어질 것이라고 추정됨). 응답자 중 1인의 경우 개인보험 1개      가지고 두 군데 업체에 소속되어 있음.

- 계약의 기간 유무 및 계약의 갱신 방식: 프로그램비와 보험료를 납부했을 때 계약이       유지됨. 1개월 단위로 납부되고 있으므로 사실상 단기계약 상태임. 납부되지 않았을        때 즉시 해지(종전에는 1년 6개월 선납제였으나 이 경우도 업체가 선납을 받은 후 없      어지는 경우가 있었음). 보험료를 주단위로 납부할 수 있게 하는 업체도 있으므로 기      사의 숫자가 규제 없이 늘어나고 있음. 업체의 건강성을 전제로 하는 장기계약을 원하      고 있음.

- 보수의 정도 및 그 책정방안(고정급, 성과급 비율 등), 보수지급 방식: 20-25% 비율제      (‘콜비’라고 함). ‘일비제’도 존재함(예를 들어 하루 10,000원 정액 납부, 이 경우 콜비는      없음, 주단위로 납부하는 ‘주비제’도 존재함). 비율제로 전환하는 단계이나 건당 일정액      수를 공제하는 경우도 아직 남아 있음. 2007년 9월 경 콜비를 30%로 인상하려는 프로      그램 회사와 업체들의 시도가 있었지만 대리운전기사들의 시위 등 집단행동으로 무산      됨. 현재 서울, 경기 권에는 20%가 관행으로 되어 있으나 정해지는 절차 등은 기사들      과는 유리되어 있음. 운행료 역시 회사가 일방적으로 정함. 기사가 선납한 금액에서        수수료가 자동으로 차감됨. 운행비는 서울, 경기를 기준으로 10,000원이 보편적 운행가      격이었으나 최근 보다 저가의 운행비가 등장하기 시작하였음. 덤핑으로 인한 손해를       보충하기 위해 업체들은 기사들에게 페널티 과금 등을 부과시키기도 함(콜 취소 페널      티, 출근료 등). 인터뷰 대상자들은 기사들의 숫자가 너무 많다는 공급과잉의 문제라기      보다는 부도덕인 경쟁관행을 더 문제 삼고 있음.

- 근로시간: 평균 오후 08시-오전 07시

- 기타 복리후생 등: 없음.

ㅇ 노무제공과정 및 사용종속성 여부

- 사용종속성

하루일과에 대한 기술: PDA 켜기로부터 시작하여 하루 4-8건의 대리운행을 함.

출근횟수, 미팅, 회의 조회 빈도: 없음.

지휘 및 통제에 대한 세밀한 기술(지시 감독자): 고객과 트러블이 일어나는 경우 및        요금에 불만을 제기하는 기사에 대하여 콜센터 상담원과의 직접적인 마찰이 있음. 배      차제한이나 오더가 아예 뜨지 않는 정도의 벌칙을 통보없이 행함.

각종 근무 규정의 존재 여부: 법인을 주로 담당하는 기사의 경우 복장 규제 있음. 친       절요구. 이 밖에도 회사방침에 따라 다양함.

근로시간, 장소, 업무수행방법, 결과 평가, 교육훈련 관련, 벌칙조치 유무: 수도권 전역      에서 먼거리의 경우 춘천, 천안, 병점까지도 운행. 수도권 지역 중 유흥가 밀집지역에      서 주로 근로(강남, 종로, 건국대 부근, 방이동, 홍대입구, 강서구청, 교대 부근).

동일한 업무수행 임금근로자와의 노무제공 과정상의 비교:

근무장소의 위치 및 설정: 정해진 대기장소 거의 없음.

- 경제적 종속성

동일업무 정규직 근로자 수행여부: 없음

독자적 경영결정권 정도: 없음

작업수단의 소유권-재량적 사용여부 및 운용비용의 부담 주체: PDA(평균 70만원 가       량), 핸드폰, 네비게이션 등 모두 대리기사 개인 소유, 업체 지원 없음. 이동을 위해 본      인의 승용차 및 오토바이 등을 이용하는 경우도 있음.

- 타인사용의 독자성 여부: 없음(보험계약상 운전자로 등록되어야 하므로 타인사용 여지      없음)

- 업무 대체성: 불가(보험 관계 때문)

ㅇ 근로 조건

- 순 소득 수준

월평균 80-95만원/140-150만원/70만원(대리운전업이 부업인 경우임)

- 근로시간의 변동성 여부

비수기 사업체 생계 지원 여부: 없음

비수기 생계유지 방식: 근무시간 연장, 지출 억제.

- 계약 해지시 대안적 일자리 발견 가능성: 사고 발생시 단체보험 제외 등의 문제로 용      이하지 않은 측면이 있음(단 1회 발생이라도). 사고가 없는 경우 이동의 가능성이 있      으나 PDA라는 네트워크 시스템의 특성상 회사간 합의에 의해 특정기사에게 전체 회      사에서의 오더를 주지 않는 방법도 존재함.

- 업무상 재해/질환의 위험성 정도: 심야근무로 인한 일조량 부족, 우울증, 관절, 시력약      화, 목 디스크 등 빈발.

- 휴가(생리, 월차, 연차휴가 및 기타 경조사 후가 등) 적용 여부: 없음.

- 교육, 훈련실시 여부와 지원 여부: 최초 입사시 PDA 사용 방법, 고객과의 대화법, 콜      센터 등 상담원과의 원만한 관계 유지를 위한 교육 정도.

- 법정 부가급여 및 기업 복리후생 제공정도: 없음.

- 4대 보험 적용 여부: 없음. 민간보험으로 대물, 대손 보험만 가입. 산재에 무방비. 대리      운전기사의 70-80%가 신용불량 상태라고 추정되므로 4대 보험에 가입하면 수익이 추      적되기 때문에 대리기사 스스로 기피하는 경우도 있을 수 있음.

- 직업병, 산재 노출 정도 및 보호방안: 없음.

- 모성 및 성차별 현황 및 보호방안: 없음. 여성기사의 경우 고객이 원하는 경우 우대하      는 일이 있음. 남성 기사에 비해 운행료를 건당 5,000원 이상 더 책정하지만 콜 수의       차이로 인하여 수익은 비슷할 것으로 추정됨.

- 임신, 출산 전후의 해고: 보고된 바 없음.

- 기타, 사업장내 고충처리 및 그 해결방안: 개별적으로 콜센터에 전화하는 방법 정도.

- 고객을 상대할 때 문제점 및 대처방안: 많은 사람들을 대하면서 사람에 대한 판단기준      이 생김. 가려서 운행하게 되는 경우도 생김. 고객가의 마찰로 인한 스트레스는 매우       크지만 95% 이상의 기사들이 그냥 참거나 피하는 정도로 대처함.

ㅇ 단체결성 및 활동현황(노동조합 또는 기타 단체)

- 단체결성 준비단계에 있음. 외부단체의 지원이 있음.

ㅇ 개인 의식, 애로 및 기타사항

- 일정기간까지는 현재의 문제가 지속적으로 악화될 것, 현재 노동조합이 결성되어 있지      않으므로 문제대처에 미흡한 측면이 있음. 이후 대리기사들의 처우에 관한 문제는 조      직결성 및 활동 성과에 따라 달라질 것으로 생각됨. 현재 규제할 법이 존재하지 않는      것이 큰 문제라고 생각하며 관련 법안을 만들 때 대리기사들이 당사자로 입법과정에      참여해야 할 것이라고 생각(대리기사, 사업주, 정부측 당사자가 협의해야 할 것). 법적      으로 단결권이 인정되어야 한다고 생각함. 주무부서 선정에 있어 관할 떠넘기기를 하는 듯한 인상을 많이 받음. 주무부서는 건교부가 되어야 할 것이라고 생각함.

<사업주 인터뷰 1>

근속연수: 2001년 5월 20일 법인으로 출발(8년차).

<인터뷰 주요 내용>

ㅇ 업종현황 및 구조조정 추이

- 2001년 당시에는 본 업종이 생소한 시기였고 본사가 거의 처음으로 시작하였고 법인      운영은 유일한 상태였음. 대표이사와 응답자가 당시 주위에서 간헐적으로 이루어지고      있었던 대리운전 행태를 목격하고 공식적으로 창업, 안전성 위주의 광고, 인지도 생김      (주간한국, VJ 특공대 등에 보도), 창업 당시에는 인식이 좋은 편은 아니었음. 이후 다      른 업체들이 생겨나기 시작하다가 2004년에 특정 업체에 의한 가격 덤핑 이루어짐(수      요가 늘지 않자 당시 평균 20,000원이었던 요금을 10,000원, 7,000원으로 줄이면서 기       사와 고객이 일시적으로 그 업체로 몰리는 현상이 발생함, 이에 따라 다른 업체들도       가격을 낮추기 시작함). 본사는 전망에 대한 고민 끝에 안전을 우선시하고 따라서 합      당한 요금수준을 유지하기로 결정.

- 현재 본 업종은 포화상태라고 판단됨. 프로그램 회사의 등장(2004년)으로 PDA를 사용      하기 시작하고 모든 DB가 축적되기 시작. 이것이 가격 저하의 원인으로 작용하였다고      생각. 기사들은 프로그램 회사가 생긴 이후에는 프로그램을 다운 받고 등록만 하면 채      용절차가 끝나게 됨. 프로그램 비용(12,000원)은 모든 기사들이 납부. 이에 따라 기사      들의 소속이 불명확해지면서 사고 처리시 책임 귀속 문제등 발생함. 즉 프로그램 회사      등장 -> 가격저하 -> 기사 수익 저하 -> 고객 피해 의 악순환 고리를 형성하고 있       다고 생각함.

- 현재 로지, 콜마너, 아이콘등 거대 프로그램 회사 존재(전체의 약 70-80%를 장악하고      있다고 추정됨), 회사와 프로그램사와의 담합도 존재(얼핏 생각하기에 각 회사에 2,000      명, 3,000명 이상의 기사가 소속되어 있다고 생각되지만 이들은 모두 공동 프로그램을      사용하는 인원들이라는 의미 정도로 회사 소속감이 분명하지 않음). 기사 1인당 3-4개      의 프로그램을 다운받아 사용하며 중복되어 있음. 많은 회사, 많은 기사들이 현재 거       의 프로그램을 사용하고 있으며, 기사 공급은 포화상태에 달해 있다고 생각됨.

- 본사에는 기사 313명 소속(보험증권을 보고 파악한 수이므로 정확하다고 할 수 있음,      보험료는 기사 1인당 523,150원)

- 콜 건수는 월 약 25,000건(사고는 10건 미만, 주로 작은 차량 접촉 사고 등이나 회사       입장에서는 적지 않은 건수라고 생각), 본사와 대리계약을 작성한 회사는 710개 정도      이며 월단위로 정산함.

- 작년매출 55억 신고(법인을 주로 상대하고 세금계산서를 발행하므로 누락 없음). 응답      자는 일반인을 상대로 해도 이정도의 매출이 가능하나 누락의 가능성이 크다고 생각      하고 있음. 2008년에는 80억 정도의 매출 예상됨. 가격저하보다는 여전히 안전위주로       영업.

- 협회가 존재하나 너무 회사입장만 대변한다고 생각, 기사입장을 대변하는 측면이 적다      고 생각함. 본사의 경우도 주로 요금인상을 중심으로 기사들의 요구가 있지만 주로 법      인계약이므로 어려움이 있음.

ㅇ 인력운용

- 채용광고 없음. 주로 소개로 입사함. 자발적으로 오는 경우도 많음. 평균 4년 6개월 정      도 재직기간. 여성기사는 의식적으로 채용하지 않음(고객과의 트러블이 발생할 시 중      재방법이 없으므로).

- 평균 하루에 4콜 정도. 회사에서 적절히 분배, 1인당 3.7콜이 넘으면 위험성, 3.5콜 이      하면 기사의 수익성 문제가 발생한다고 판단.

- 근무시간은 기사 본인이 선택. 오후 8시-오전 1시가 peak time. 주간에는 생산된 차량      을 차량구입 고객에게 배달하는 일(차랑 탁송 서비스)로 수익을 냄(매출의 10% 정도).      탁송 서비스는 기사 본인의 선택에 의해 배정.

- 기사들의 평균 소득은 170-200만원 선. 기사들 중 신용이 어려운 사람들도 간혹 발생      (약 20명)

- 기사들의 전직은 대부분 회사원, 자영업. 학력은 100명 정도 고졸, 150명 대졸, 50명        정도 대학원 졸.

- 단기적인 직업단계로 본사에 근무하는 것을 권장할만 함. 보수는 월 1회(말일) 통장입      금으로.

- 근무패턴은 두가지로 존재. 아침 9시에 시작 저녁 10시 마무리, 오후 7시 시작 다음날      오전 5시 마무리. 두 번째 유형이 70%로 많음. 내근자가 근무시간을 체크함. 사고위험      으로 전일제 근부는 제재함.

- 내근자는 오전 9시-오후 6시 30분(7명) 근무, 오후 7시-다음날 오전 5시 근무(3+12명,      12명에 대하여는 정규직 가능하지만 대부분이 겸업자들임, 소득신고 하고 3.3% 징수       함), 소득은 평균 월 80만원 정도.

ㅇ 특수형태 근로 종사자의 근로자성에 대한 의견

- 기사들과의 계약관계는 업무위탁계약서로 계약 체결(본사에서 노무사에게 의뢰해서        작성된 것임, 누군가의 제소로 공정거래위원회로부터 자료제출 요청 받은 적이 있으나      제출 후 심사불개시 판정 받음), 10-14%의 수수료 있음. 요금 기준으로 20,000원의 경      우 수수료 3,000원, 25,000-100,000원의 경우 5,000원, 105,000-150,000원의 경우 10,000      원, 155,000-200,000의 경우 15,000원. 이 수수료 수준은 창업 이후 8년간 변화 없음,       타 회사보다 저렴하므로 이의제기 없으나 사업주 입장에서는 조정할 필요성도 느낌,       그러나 다른 쪽의 영업이익을 높이는 것으로 보충할 것이며 수수료를 조정할 의사는      없음.

- 세금은 원천징수(3.3%), 업무계약서 상에서 기사들에게 공지, 인지하고 있음.

- 다른 직업에 하루 6시간 이상 종사 금지(수면 관계로). 업무위탁계약서상 규정 있음       (실태파악이 곤란한 경우도 있음, 본사의 경우 겸업은 거의 어렵다고 판단).

- 기사들 교육은 월 1회(교육기간은 전체로 10일, 313인이 돌아가면서 교육 받고, 이수를      못하면 보충교육을 실시함). 내용은 서비스마인드 교육, 실무교육, 기사들 고충처리.        팀장들이 교육을 맡으며, 교육시간 이외에는 굳이 회사에 나올 일은 없음.

- 벌칙은 계약시 명기하는 운행시 습득한 개인정보에 대한 비밀보장 문제에 국한됨, 위      반시 발생하는 손해는 우선 회사가 배상하고 이후 기사에게 전액 청구하는 것으로 명      시되어 있음.

- 콜 전달은 무전기(TRS)로. 기사들이 구입(가격은 중고 기준으로 10만원 정도)하지만       회사 보조 있음. PDA가 필요한 시점이라고 생각함(콜의 양이 늘어난 상태이므로). 그      러나 PDA의 가격대 문제로 도입 결정을 못하고 있는 상태이나 현재 업체를 알아보는      중.

- 휴일, 주말 관계없이 근무, 공식적인 휴일 없으며 기사들이 자율적으로 휴가를 가짐,       그러나 대부분 주말에는 근무 안함, 평일에 일을 안한 경우 하기도 함. 주말, 휴일에도      인센티브는 없음.

- 공식적인 복리후생은 없음(직계가족 경조사 시 조의, 축의금, 화환 등 빠짐없이 함),        공식적인 휴가기간 있음(7-8월 중 교대로 휴가를 가짐, 길게는 2주까지, 이 시기에는       콜을 안 받아도 됨), 상당한 이유가 있을 때 장기휴직 가능.

- 업무대체 상황은 거의 벌어지지 않음.

- 비수기는 2-3월, 7-8월, 성수기는 11-1월. 기사 소득은 차이가 있음. 비수기에는 150만      원 이하가 되기도 함.

- 정규근로계약 요구는 현재까지 없으나 약간의 선호는 있는 것으로 판단됨. 회사 입장      에서는 오더가 밀리는데 기사가 없는 경우 출근 등의 관리가 현재 상태로는 용이하지      않으므로 어느 정도 선호가 있음. 그러나 기본급을 지급하고 근무하게 하고 싶어도 그      이상의 수익을 보장해 줄 수 없으면 곤란하다고 생각. 어느정도 필요는 있으나 지금까      지의 구조를 바꿀 정도의 선호는 아님. 높은 수익을 올리는 기사일수록 정규근로계약      을 기피하는 경향이 있음. 반대로 정규근로계약관계는 현재 상태에서 소득이 적을수록      선호함(약 100명 정도라고 추정됨). 그러나 명시적인 요구는 없음.

ㅇ 특수고용직에 대한 사회적 보호

- 본사는 8년 경력으로 인하여 민간보험 가입이 비교적 용이한 상태. 2007년도에 손보사      들이 합의(2년에 사고 3회 이상시 대리운전 보험 가입 불가)가 있었음. 타 회사들의       경우 약 30%만 보험가입하고 사고가 나면 이름을 바꿔버리는 편법을 씀, 이 경우 기      사들은 본인도 모르는 사이 사고가 자신의 이름으로 등록되는 경우도 있음, 이 경우에      회사를 옮기기도 어렵게 됨. 보험료는 기사들로부터 징수함. 보험사의 입장에서는 보       험료는 적고 사고처리비는 택시보다 많으므로 이러한 배경이 합의의 원인이 되었을       것. 현재 50% 정도는 부모험 상태라고 생각되며 손보사도 어느 정도 규정을 완화해야      한다고 생각함. 본사의 경우는 자손(기사 사망시 5,000만원, 2002년까지 손보사에서 이      를 받아주지 않았으나 2002년 본사의 건의 및 보험사와의 합의로 받아들여짐, 기사들      도 선호하는 회사가 됨)의 경우에도 보험적용 대상이 됨. 보험자체에도 차별이 존재함      (고객차량 1억까지, 본인부담금 500,000원, 이하는 기사가 부담, 이것은 기사에게 큰 부      담이 되므로 사고처리비용으로 본사에 적립된 비용은 1억 3천만원 정도 됨. 이에 따라      기사부담 없어짐. 이러한 것들이 기사, 고객에게 안전하다고 인지된 듯 하다고 판단함)

- 사고처리비용 적립으로 보험 이외에 한 사고당 추가 2,000만원 부담(보험 자차-1억,        자손 5천만원 초과의 경우).

- 기사들의 업무수행상 발생하는 질환: 야간에 수행하는 일이므로 수면장애, 시력문제       등 발생

ㅇ 특수고용직의 법률적 보호

- 제도개선이 시급. 회사증가로 인한 가격덤핑에 대한 규제 필요. 등록요건을 정해서 허      가제 업종으로 규제하는 것이 바람직함. 이 경우 영세한 회사들은 어려울 것이지만 이      것이 업체와 고객, 기사들에게 모두 유리한 방향이라고 생각함. 공정거래법상 표준요       율제, 공정거래약관 필요. 일반적으로 업체들도 요금 하한을 15,000원으로 하는 요금인      상의 필요성을 인식하고 있으나 현재 관행은 최저 10,000원(서울의 경우). 쉽게 개선되      지 않을 것.

ㅇ 기타

- 특수형태근로 종사자 보호방안에 대한 기업의 대응방안은?: 업체의 입장에서는 최저요      금제를 실시하고 기사들이 납부하는 수수료에 대해서 상한선을 법률로 규정해야 한다      고 생각함.

- 정식 업종으로 등록이 되어야 한다고 생각하며 기사들에게도 정당하게 세금이 부과되      어야 한다고 생각. 제도화되어야 기사들에 대한 기본적 인권침해 사례도 사라지고 보      험적용등이 가능해질 것이라고 생각. 이에 따라 퀵서비스의 질이 향상되는 선순환 고      리를 형성할 것이라고 생각됨. 사회보험 부담금도 사용자와 기사들 모두에게서 갹출되      어야 할 것이라고 생각함. 대리운전 이용자의 입장으로는 현재 전체의 관행은 매우 위      험한 상태이며 최소한의 안전이라도 보장될 수 있도록 규제가 필요하다고 느낌. 경영      자 입장에서는 대다수의 회사들이 영세적인 현재의 상황에서 본사는 비교적 안정적이      고 전망도 좋을 것이라고 생각, 따라서 시장원칙에 맡기는 것이 본사의 입장에서는 편      안하다고 생각함. 제도화되었을 때 본사는 요금이 거의 획일화되면서 경쟁력이 약화될      것, 따라서 타 회사와 차별성이 없어질 것(이러한 문제를 해결하기 위해서는 보험관계      등 고객이 안전성을 체감할 수 있는 인증장치 같은 것이 필요하다고 생각) 등에 대한      우려 있음. 따라서 본사의 입장으로서는 지금 당장 규제장치를 마련하는 것은 필요하      지 않고 차차 이 업종 전체에 대한 규제가 필요할 것이라고 생각. 타 회사들이 법인화      하는 것에 대하여는 지금의 수익보다 감소할 우려가 크므로 반대할 것이라고 생각함      (본사는 관계없음). 향후 제도화로 인한 규제가 본사에는 거의 의미가 없으며 본사의      요금, 수수료 모두 규제의 대상이 되지 않을 것이라고 생각함.

- 더불어 부가세를 고객에게 부과하는 경우 한국의 거래 관행상 청구가 어려우므로 부      가세 면세업종으로 지정해 주었으면 하는 바람이 있음.

<사업주 인터뷰 2>

2001년 창업.

<인터뷰 주요 내용>

ㅇ 업종현황 및 구조조정 추이

- 기사들의 경우는 경기불황인데도 증가추세임. 1일 신규가입수는 오늘의 경우 50명 정      도임. 한달 이내 절반은 그만둠. 투잡의 경우 자영업, 부동산, 등. 전업도 많음. 평균적      으로 80-120정도의 소득임. 하루에 오더 2-3건. 오더는 자의적으로 선택함. PDA로 찍      기 때문에 520만원의 경우도 보았음. 대리기사가 늘어나도 대리기사들의 소득은 거의      비슷하다고 생각함. 전업의 경우는 70% 정도라고 생각함. 낮에도 하고 밤에도 하는        경우를 전업으로 생각함. 낮에는 차량 탁송 등. 저녁 6시부터 8시부터 새벽 6시까지        일하는 경우가 많음. 이 경우 하루에 8건정도 대리운전을 수행함. 2-3건의 경우는 8시      부터 새벽 2시까지의 경우. 본인의 경험에 의하여 오더발생이 쉬운 지역으로 이동하는      경향이 있음.

20% 수수료는 언제부터인지?

- 아주 오래되었다고 생각함. 여기에 대한 기사들의 의견은 너무나 관례적이라서 큰 문      제제기 못 보았음. 적정성에 대한 문제제기 등 높다는 의견은 많지 않음. 콜을 공유하      고 있음. 이 숫자의 기사로도 수도권을 커버할 수 없음. 업체 수수료가 다르다고 하면      공유하기 어려움. 그래서 거의 20%로 통일됨. 지방은 25% 정도까지도 보았음.

- 프로그램사와 응답자 업체는 갑과 을 사이라고 할 수 있음. 그러나 회사에서는 언제든      지 프로그램사를 바꿀 수 있음. 수도권에서 많이 사용하는 프로그램사는 6개 가까이       됨. 활발한 곳은 3개 업체. 전국적으로는 약 20개 정도라고 생각됨. 업체는 수도권에       약 300개 정도라고 생각됨. 프로그램 상에서 판단하는 것으로. 응답자 업체가 속해 있      는 연합에 12,000명 기사 정도 있음. 약 120,000명 정도의 기사가 10개 연합에 소속되      어 있을 것으로 추산됨. 프로그램을 중복사용하는 경우가 많으므로 정확한 기사 수는      나오기 힘듦.

- 수도권에 연합은 10개 이상이 됨. 프로그램 회사마다 연합이 있음. 프로그램 회사에        기사는 15,000원 내고 정보이용계약을 하고 회사 입장에서는 프로그램 회사와는 거의      거래관계 없고 대행만 해주는 것. 가입의사만 밝히면 됨. 기사들로부터 사용료만 받는      다. 그러나 회사입장에서는 기사들 다 따라서 움직이므로 프로그램사를 옮기는 것은       힘들다. 프로그램 회사들은 그들대로 다양한 업체들의 요구를 수용해야 할 필요.(예를      들어 공유 시간 등)

- 응답자 업체는 콜이 많아서 콜마너를 쓰고 있으나 있는 본 업체에 다른 프로그램인       로지를 쓰고 있는 사람들도 등록. 최대매출은 출근인원과도 상관이 있는데 30% 정도      는 출근안하는 비율. 추산만 가능. 어떤 경우는 40%도 출근 안하는 경우도 있음.          30-40%는 결원이 있다고 생각해야 함. 주말의 경우에는 50%도. 비오는 날도 거의         50%. 이러한 변수가 많다. 비오는 날은 오더도 많으나 취소율도 많음. 60% 정도의 인      원이 실제 수익을 내는 꾸준히 오더를 받는 사람들.

- 콜과 대리기사가 생각보다 많지 않음. 하루에 수도권 일대 다 합쳐서 10만콜 나온다고      생각. 기사들이 보통 4-5콜 정도 함. 이러면 기사들의 숫자가 나옴. 콜 수는 경험상으      로 짐작한 것임. 2천5백만명 중 아이와 여성 제외하면 실질적으로 1천만명 정도. 그러      나 인원수가 아니라 차량수를 보아야 함. 천만대 중 10만콜 정도 나오지 않겠나 생각.      콜수는 줄었으며 이것은 경기, 물가 문제라고 생각함. 콜은 줄었는데 기사 공급은 늘       어남. 공급과잉상태. 지금은 콜은 없고 사람은 많으니까 가격이 싸도 기사들이 운행함.

ㅇ 인력운용

- 위탁계약서는 공정거래위에서 확인받은 사항임.

2,450명 기사 있음. 업계 2위는 하나로. 1,000여명이 안되는 것으로 알고 있음.

95%가 남성기사. 여성기사는 약 3-5%. 100명 미만.

남녀기사는 동등한 입장에서 근무함. 여성기사에 대한 배려는 없음.

여성기사에 대한 고객의 요청도 받아들이지 않음.

- 계약형태는 위탁계약서임. 출퇴근 조항 없음.

하루 업무과정은 핸드폰 PDA 프로그램으로 기사들이 모든 것을 자의적으로 선택함.       출퇴근 상관도 없고, 얼마나 근무하는지도 상관도 없음. 일비로 차감하는 형식. 선납       부. 보험료 48,000원, 솔루션 사용료 15,000원. 셔틀비 10,000원.(월) 카바차는 노선마다      3회차까지 있음. 25인승. 개인적으로 카바차 운영하는 경우도 있음. 대형 밴의 경우.        그러나 그것은 불법임. 본사는 회사차원에서 운영. 5,000원 관리비. 합치면 78,000원.        먼저 회사에서 납부하고 일비로 26,000원씩 공제하고 있음. 선입금. 9시 5분에 프로그      램 상에서 공제됨. 오더 수수료는 오더를 완료할때마다 20% 공제됨. 요금체계는 거리      별로 세팅이 다 되어 있는 상태. 따라서 기사들과 고객의 요금을 둘러싼 트러블은 없      음. 1985개 동의 왕복에 대한 요금들이 모두 프로그램으로 세팅되어 있음. 요금제 설       정을 못한 다른 회사의 경우 트러블이 많이 생기는 것으로 알고 있음. 선납금을 못했      을 경우 5일이상 미납시 자동해지함. -20,000원 정도가 되면 보험해지 함. 보험은 LIG      보험 대리운전자 보험이 따로 있는데 그것을 들고 있음. 개인적으로는 보험 안되고 단      체보험으로 하고 있음. 기사수가 많으면 잘 가입해주는 편. 개인이 운전자 보험을 들       고 왔는데 왜 단체보험을 강요하는가에 대하여 공거위에 항의한 적 있음. 단체보험을      가입안하면 일을 할 수 없음. 타 회사의 경우 개인보험 가입했다는 증명을 제시하는       정도. 프로그램 상에서는 면허번호 정도만 확인하고 증권번호 최초 정도만 확인하고       중도해지 등의 문제 등을 확인하지 않기 때문에 타 회사의 경우 보험 없이 운행하는      경우도 생기는 것도 알 수 있음. 본사의 경우는 단체보험이므로 그런 일 없음.

기사들의 단체보험에 대한 항의는?

- 타사의 경우에 비해 저렴하기 때문에 항의 없음. 타사는 보통 6-7만원 정도로 알고 있음. 사고시 배상에 대한 차이는 있음. 사고 비율은 월 120건. 차량과 차량 사고는 거의 없고 주차시 내지는 발차시 사고 많음. 고객 입장에서는 보상을 요구하기 때문에 이러한 정도도 모두 사고라고 생각함. 대형사고는 한달에 한건 정도 날까말까 함. 예를 들어 150만원 견적 나왔는데 보험사에서는 30만원 밖에 못해준다고 함. 보험사하고 고객하고 협의하도록 함.

ㅇ 특수형태 근로 종사자의 근로자성에 대한 의견

일부에서 근로자로 만들어달라는 의견에 대하여는?

- 불가능하다고 생각. 자영업자이므로 결코 그렇게 될수 없음.

회사와 완전히 독립적이라고 할 수는 없으므로 회사에 속해 있다면 회사의 지시대로       해야 하기 때문에 근로자와 유사할 수 있는 측면은?

- 그렇게 생각하지 않는다. 학습지의 경우 매출이 끊어지면 매출을 모두 회사로 입금. 대리업계는 수수료만 입금함. 학습지의 경우는 업적에 따라 인센티브도 있지만 대리기사들은 오로지 수수료만 납부함.

- 대리기사들은 이 이사와 유사한 생각도 있고 근로자성을 인정해야 한다고 생각하는 경우도 있음. 전형적인 일반근로자하고는 다르다. 기사들은 언제든지 회사를 옮길 수 있다. 아무리 생각해도 기사들의 입장에서도 자영업이 좋을 것이라고 생각함. 오더를 창출하니까 기사가 탈 수 있는 것. 오더를 창출해 놓으니까 기사들이 본사로 오는 것. 월급으로는 결코 맞지 않음. 일일이 오더가 모두 기록되지 않기 때문에.

- 대리기사들이 노조를 만들려고 많이 노력하고 있으나 안된다고 봄. 대리운전에 종사하는 기사들이 거의 지나가는 사람들임. 오래 근속하는 경우가 없음.

- 회사복지 차원에서 셔틀버스를 운영한다든지(가격은 10,000원, 기사들의 말이 많다), 장기근속 기사에 대해서는 휴양지로 휴가를 보내주는 등. 주머니 난로 등 지급. 많은 대리운전 업계 업주들이 이러한 정도의 복지도 생각하지 않음. 셔틀버스는 이 이사의 아이디어로 시작됨. 2003년 경에 30-40개 업체가 모여서(당시 본 업체는 그다지 존재가치 없음, 당시에는 ㅇㅇ사가 가장 컸음) 협회를 만들고자 모였음. ㅇㅇ, ㅇㅇ 같은 곳이 빠져나감. 기사들이 오더수행 나가면 들어올 방법이 없으므로 봉고차로 일인당 10,000원 씩만 내서 셔틀버스 운영하자. 그러나 30명 있으면 20명분 밖에 내지 않음. 그래서 없앴는데 그것이 바로 셔틀버스 자체의 독립적인 시장이 됨. 일반 개인이 불법적으로 운영하는 비율이 커짐. 비율이 개인적으로 불법적으로 운영하는 비율이 더 큼. 한번 탈 때마다 3,000원. 회사에서 하는 곳은 코리아드라이브, 부르미, 친절 등. 아주 규모가 큰 회사 정도나 되어야 한두대 셔틀버스를 운영함. 개인셔틀은 보험관계도 취약하고 매우 위험함. 회사가 운영하는 셔틀버스에 대하여 말은 많지만 어쨌든 한달에 두세번은 타게 됨. 강남으로 오는 곳이 네 코스(동서남북 코스). 이것은 회사에서 예전부터 운영해 왔던 곳. 이 곳은 콜이 많은 곳이지만 외진 곳 중심으로 운영(회사 기밀 정도에 속함). 셔틀버스(개인운영)도 파이가 매우 커짐. 대리기사들이 원하는 것은 광역버스를 1시간에 한번 정도만 돌려도 괜찮을 것이라고 생각함. 강남으로 들어오는 경우가 있다면 개인적으로 운영하는 셔틀버스는 없어질 것이라고 생각함. 심지어 사망하는 경우에도 보상 못 받음. 특히 봉고차 같은 소형차에 인원초과로 운영하는 경우 매우 위험하지만 빈발하고 있음.

ㅇ 기타

제도적 정책적으로 필요한 부분은? 개선되어야 할 점은?

- 보험문제. 보험상품의 개발이 가장 큰 문제라고 생각함. 예를 들어 횡단보도에서 인사사고시 고객 개인도 책임져야 하는 사고일 수 있음. 대인사고나 자손등이 해결 안됨. 대인사고의 경우 고객차량의 보험으로 우선 배상,  두 번째는 회사. 금감원에서 이중이득을 취할 수 없다고 해석하므로 보험상품 개발이 안됨. 왜냐하면 차는 한 대인데 보험 두 가지가 적용이 안됨. 대인사고 발생시에라도 다른 대책 필요. 인사사고가 나면 고객차의 책임보험으로 먼저 해결, 한도 오버되면 대리보험으로 해결, 이렇기 때문에 고객하고 트러블이 생김. 업체들은 사고가 나면 대리보험으로 모두 해결해줄 것을 요구. 보험사에서는 우선 차주가 해결할 것을 선호함. 차대차 사고 면책금 10만원. 그렇지 않은 경우 30만원 면책금. 그러나 거의 주차하다가 벽에 긁히거나 찌그러지는 경우. 이 경우 면책금 30만원 냄. 그러나 실지로 든 돈은 약 5만원 정도. 손보사가 손해볼일은 없음에도 불구하고 늘 손해라고 하고 이익을 더 주장함.

최근의 입법과 관련하여 의논한 바는??

- 송영길 의원의 입법안에 대하여는 업체의 입장에서는 회의적임. 대리운전에 대해 아무것도 모르는 사람들이 안을 만들었다는 이유로 문제 많음. 대체적으로 대리운전 업주들이 추구하는 방향 및 대리기사들이 추구하는 방향도 따라잡지 못함. 오로지 법을 만들려고 하는 목적밖에 없어 보임. 법을 만든다고 하면서도 실질적, 세부적인 조치를 안해주므로 업주나 기사들 모두 회의적인 입장을 가짐.

- 프로그램을 정부가 운영하면 기사와 회사는 통제될 것임. 문제는 정부에서 하다보면 노조가 생길수 있음. 즉 대리운전 회사에서 콜을 발주하고 프로그램은 정부관리. 탈세도 없고 문제 없을 것임. 공정가격을 유지하지 않으면 신고하고 전화번호 회수하는 방식으로라도 페널티를 주어야 함. 전체 발전을 위해서는 어떻게든 법으로 규제해야 할 것. 건전한 업종으로 만들기 위해서 이러한 부분들을 정부가 알고 있었으면 좋겠다는 생각을 많이 함. 기사들에게 정부가 세금을 받는다면 이것은 정부로서는 매우 큰 재원이다. 이럴 때는 다른 혜택이 따라가야 함. 대리운전해도 부끄럽지 않은 하나의 직업군으로 해 주어야 함. 지금은 사업주가 대신해서 세금을 내주고 있지만 그것도 안내는 경우도 있을 것. 개인으로서 개인사업소득세를 내는 경우에는 많은 것이 달라질 것임.

업계에서 바라보는 미비한 점은? 즉 현재에서 가장 시급한 문제는?

- 가격문제, 즉 운임 가격. 택시의 경우 공정가격이 있다. 표준가격이 없기 때문에 기사와 고객의 트러블 발생이 수시로. 회사들끼리의 과장경쟁을 피하기 위해서라도 표준가격 필요함. 회사들끼리 의논도 잘 안됨. 약속을 해도 자꾸 덤핑사례 발생함. 회사의 입장에서는 기사들이 과잉공급이 되다 보니 운영이 된다고 생각함. 택시기사들은 현재 자격증 정도로 선별이 됨. 형식적이지만 선별이 되나 대리기사들은 그러한 것도 없음. 이러한 자격 정도는 정부에서 기준을 마련해줘야 함. 어느 정도의 진입 통제 필요하다고 생각함. 소규모로 하는 업소대리들의 경우 모든 것이 불투명함(사고, 보험 등등).

이러한 문제에 대해 회사 나름대로 검증장치를 마련할 필요는?

- 경찰청 등에서 신원조회를 해서 받아야 되는데 그것이 안되므로 면허증만 있고 국적만 한국이면 채용하는 형태. 정신질환 등의 문제 등도 확인할 길이 없음. 겉으로만 확인할 수 있음. 주무부서 문제를 국조실까지 나서도 조정을 못하고 있는 것도 커다란 문제. 결국은 서울시청에서 나서기까지 함. 협회차원에서 서울시가 주체가 되는 조정에 참여하기도 함.

2006년 10월의 특고형태 정책발표에 대하여 알고 있는지?

- 모름. 응답자는 건강상 문제로 쉴 때이므로 잘 모름.

※ 프로그램 회사의 히스토리 - 처음에는 핸드폰만 가지고 했음. 무전기로 받아서 핸드폰으로 오더 줌. 다음에는 TRS로. 가격 문제로 대리업계에 요동이 한번 일어남. 가격이 다운되면서 수요가 늘어나니까 무전기로 감당 안됨. 이러다 보니 프로그램 필요. 로지(송민기 사장)를 코리아드라이브에 소개함. 로지는 원래 퀵 프로그램이었음. 이헌재 이사가 공유를 처음 로지에 제안함. 공유로 송 사장이 영업을 함. 무전기로는 공유하는 것이 한계가 있음. 이러면서 로지로 몰리고 콜마너, 이지 등이 나타남. 업체도 기사도 믿고 하는 길은 프로그램을 공영 쪽이 장악하는 길이 업계와 고객 및 기사들을 위한 최선이라고 생각함. 그렇지 않다면 DB가 자꾸 새어나감. 업체끼리 과당경쟁을 부르고 프로그램 사와 업체들의 갈등관계를 부추김.

※ 수수료의 역사 - 10년전에는 50%도 했음. 차가 고객차를 따라감. 따라서 가격도 비싸짐. 처음에는 35%, 30%, 25%로 내려감. 이것은 도로요건이 좋아지면서. PDA가 나오면서 20%로 내려감. 수도권에서는 굳어짐. 20%는 발주 업체 기사가 오더 수행하는 경우에만 20%를 모두 수수료로 받음. 20%는 업체로서는 마지노선. 콜의 총량에 따라서 달라지기는 함. 기사들이 20%에 대한 항의는 산발적으로 나오고 있음. 그러나 이 이사 입장에서 볼 때 기사들의 욕심이다. 기름값 등등 들이는 비용을 택시하고 비교해서 많이 버는 편이라고 생각함. 택시는 사납금, 기름값 등 생각하면 수수료로 따지면 20% 더 나감. 3년하면 개인택시, 4대보험, 퇴직금 있다라는 것 뿐.

<사업주 인터뷰 3>

전 임원. 초창기 협회를 구성한 것은 2002년. 노조위원장을 지냄. 노조하고는 성격이 안 맞다고 생각이 됨. 그래서 협회로 길을 바꿈. 통상적인 근로형태가 아니고 특수근로형태이므로 서울시에서 노조설립신고 반려. 이후에도 노조설립 움직임은 있었다고 생각함. 노조는 열려 있는 경영자를 만나지 못한다면 매우 어려운 형편에 처함. 사회적인 영향력 등도 화물연대와 비교하여 비교가 되지 않을 듯. 노사정위원회, 국회 정의화 의원, 교통문화 운동본부 등과 협의한 경험 있음.

<인터뷰 주요 내용>

ㅇ 업종현황 및 협회 현황

- 전국대리는 경찰청, 한국대리는 건교부가 주무부서가 되어야 한다고 생각했음. 본인의 생각은 경찰청에서 받을 이유도 없고 받지도 않음. 그런데 한국대리의 생각은 경찰의 주요역할은 지원육성이 아닌 제재, 통제, 처벌 쪽으로 특성을 가지고 있고 건교부는 관리, 육성을 목표를 갖는다. 그렇다면 건교부로 주무부서를 설정해야 할 것이다. 정부내에서 건교부도 안 받겠다고 했음. 그러나 본인은 건교부는 받을 소지가 있다고 생각함. 경찰은 그 초보적인 명분도 없음. 범죄조직도 아니고 예비범죄단체도 아닌 것을. 전국대리가 경찰청 쪽을 선호한 이유는 2002년 시장 규모가 35,000(전국)정도라고 생각되는데 맥시멈 50,000명이라고 추산되었음. 2002년 2월에 협회 만들자고 제안하였음. 4월에 목요상 법안이 발의됨. 이것이 도움이 되려는 것인지 방해가 될 것인지 고민했음. 전국대리운전자협회, 한국대리운전업협회, 전국대리운전자협회(위와는 별도, 김 사무처장이 만듦), 한국대리운전협회(2,3번을 통합시킨 것) 2번에 잔류한 사람들도 있음. 당시 시장가격이 현재의 두배정도 갈 때, 막 가격 깨지고 시장 폭발하고 하던 때. 가격 덤핑하는 회사가 속출하기 시작. 그 회사들은 커졌고 시장은 커졌고 그러나 대리기사들과 나머지 회사들은 싫어함. 저가업체를 배제하면서 한국대리운전협회로 통합함. 따라서 1,4번만 남음. 여의도에 대리운전사단법인협회가 생겼다는 말을 협회를 꾸려가던 중 알게 됨. 의아하게 생각하여 수소문하였는 바 대리운전업계에 있는 분들이 아니고 시장이 형성되니까 사업거리를 보고 협회먼저 시작한 케이스라고 생각됨. 그때부터 이 단체에서 경찰청 이야기가 나오기 시작함. 딱히 경찰청이 업무상으로 중요한 것이 아니라 잘 아는 사람이 경찰청 쪽에 있었던 덧.

현재 관행인 20% 수수료 및 대리 운행체계에 대한 의견은?

- 20% 수수료는 적당하다고 생각함.(약한 과하기도 함), 대구는 25%, 부산엔 30%도 있음. 수수료를 어떻게 쓰느냐의 문제. 기사들에게는 PDA는 나쁜 물건으로 각인됨. 100명이면 충분한데 PDA를 팔기위해 300명 기사를 만듦. 콜 상태로 보면 100명이면 되는데 업주는 계속 사람 모집. 지금은 콜이 공유되어 있기 때문에 PDA는 거의 필수품이 되어 감. 굳이 사라고 안해도 대리기사하면 PDA를 사게 되어 있음. 하드가 강하면 속도가 빨라지므로 고액의 PDA를 선호하는 경우도 있음. 본사는 PDA 팔면 절반 정도 남음.

수도권, 전국차원의 대리운전자 숫자는?

- 5:5 내지는 6:4 정도. 성수기 및 연말에는 100,000명 정도. 평상시에는 80,000원, 상담센터 직원까지 치면 100,000명이 될 것임.

ㅇ 특수형태근로 종사자의 근로자성에 대한 의견

- 버스, 기차 등은 공공성 성격이 강하므로 규제 필요. 퀵, 대리운전 등은 그럴 필요 없다고 생각함. 근로자성이 아주 없지 않으나 통상의 근로자가 되기는 어려울 것. 대리운전은 파업도 안된다. 고리가 너무 약하다. 설령 파업을 하더라도 해프닝으로 끝날 가능성이 많다. 화물연대의 경우 물류가 멈추는 등 사회적 파장이 크다. 대리기사는 거의 없는 편.

- 응답자는 초창기 당시 출퇴근 정도만 제 시간에 안하고 종속성이 있는 것으로 생각함. 지금은 기사들과 회사와의 관계가 더 느슨해졌다고 생각됨.

정규직화 할 수 있는가?, 표준요금화할 수 있는가?, 제도화될 수 있는가?

- 이 세가지가 다 안된다고 생각함.

지금 현재 4개 특고 직종과 같은 보장 형태로 가면?

- 바람직하다고 생각함. 그러나 대리운전 관련 보험만 해도 쉽지 않은 문제. 이것이 제대로 적용되려면 대리운전 자체가 제도화 되어야 생각함. 고객도 키를 던져 준 이상 그 사람에게도 어느 정도 책임이 있는 것이 사실. 산재나 고용 등 보험을 적용하기위하여는 근로자성을 인정받아야만 완전히 인정됨. 그러나 쉽지 않을 것.

ㅇ 기타

주무부서 선정 및 제도화에 대한 의견은?

- 목요상 의원 발의법안은 아이디어 수준의 발의라고 보고 있고, 최초의 연구용역을 발주함. 당시 이 업계에 대한 데이터가 전혀 없었음. 한양대 법대 조태제 교수. 마무리는 하였으나 발주처에서 요구한 내용은 많이 담지 못함. 교통개발연구원, 교통문화운동본부(박용운(훈)) 대표. 이러면서 시장에서 연구되기 시작하였고 정의화 법안 발의의 전제가 됨. 제도화를 위한 추진이 그때부터 시작되었다고 생각됨. 이때부터 건교부쪽으로 방향을 잡기 시작하였음. 작년에 주 관리부서는 건교부로 되었음. 김 사무처장은 큰 첫걸음이라고 평가함. 그러나 제도화는 물 건너가는 것 같은 느낌. 당시 국회 법제처하고 김 사무처장이 입법방향 설정을 위해 몇 번 만남을 가짐. 이때부터 건교부로 명문화시켜서 다님.(2004년) 이후에도 건교부와 경찰청은 계속 대립식으로 감. 왜냐하면 이 문제를 둘러싼 이견을 가진 협회끼리의 자존심 싸움이 되어가는 듯 했음. 협회간의 이견 때문에 결국 주무부서에 대한 합의가 이루어지지 못했다고 생각함.

제도화는 가능할 것인가?

- 공급과잉의 시장상태에서 가격관리가 안되고 있으므로 상황이 개선되기 보다는 안 개선된다면 시장기제에 맡길 것인가, 아니면 가격, 진입조건 등에 대한 정비를 해 줄것이냐의 선택의 문제임(교수님) 장기적으로 보아 시장자체가 해결하기는 어려울 것이라고 생각(교수님). 가격단가가 절반으로 떨어지는데도 속수무책. 이 와중에 교묘하게 시장을 잠식하는 덤핑업체가 생겨남. 전체가 공생할 있는 환경에서는 동떨어짐.

최근 입법안에 대한 활동이나 생각은?

- 작년 정의화 의원 공청회 할 때 한국대리 대표로 나가서 법안에 대하여 다음과 같은 입장 - 정의화 의원 것이 송의원 것에 비해 깔끔함.

송영길 의원 법안도 크게 수정되어야 할 것이라고 생각함. 세칙 등이 필요할 정도로 깔끔하지 못함. 주무부서가 결정된 것조차 모르고 있었던 듯. 송영길 의원은 인천, 부천 쪽에서 노동운동을 했던 인물, 그러면서 부각이 되었음. 지금도 민주당 택시관련 위원장이라고 알고 있음.(민택), 그래서 송영길 의원의 법안은 대리운전 법안이 아니라 택시법안이라고 생각함. 대리운전 업의 현실을 전혀 모르고 있는 법안. 택시협회에서 대리운전을 압박을 하는 택시법을 만들어 달라고 요구했으며 거래를 했으며 법안을 발의해 놓고 소극적 대응을 해 왔다고 생각됨. 목요상, 정의화, 강길부, 송영길까지 4회가 모두 사장되었음. 이러한 종류의 법안은 건교부에서 반대하면 절대로 법이 되지 않음.

건교부가 정의화 입법안 내용을 정부입법을 안하려고 한 까닭은?

- 입법을 안 시키기위한 조건으로 주무부서를 자신들이 맡겠다는 논리가 있었음. 확실한 조건은 아니었지만 관리하겠다는 암묵적 동의가 있었던 것으로 생각함. 이무영 서기관(대중교통팀, 현재에는 UN에), 현재는 국토해양부. 공식적으로는 간접개선책을 일단 진행해 보겠다는 입장이었음. 1년반 정도를 실태파악, 정책방향을 1년반 연구, 그리고 시뮬레이션을 해 보니까 무리가 따르더라는 결론. 교육, 자격증 발부 등으로 갔을 때는 시장에 나타나는 문제는 해결이 되나 하루 하루 사는 기사들이 너무 장벽이 높아져 진입이 어려운 문제를 겪을 수 있다. 경찰청, 건교부, 금감원, 국조실이 간사를 건교부로 정해서 협의식으로 조정을 하다가 나중에 거의 건교부 쪽으로 무게중심이 기울어짐. 이후 간접대응 관리방향으로 가겠다고 생각하는 듯. 법 제정을 굳이 서두르지 않음.

위의 협의안에는 대리운전 기사대표가 없었는데?

- 응답자 자신이라고 생각. 1번의 주체는 모호, 2번이 협회를 만든다고 생각하고 전국을 돌아다니던 시절 업자들끼리 협회를 만든다고 4월 22일날 급히 협회를 만듦(목요상 법안 발의 몇일 후). 발의가 되었으니 시장에서는 준비되어야 한다고 생각하여 서둘렀던 것음. 2,3번이 통합되는 과정에서 구성을 처음에는 대리기사와 업주의 비율이 섞여 있었음. 당시 사무처장은 무급이며 협회를 구성하는 역할을 했었음. 통합된 협회의 구성은 임원 10명을 사무처장이 선임하였는데 기사 또는 사장 파워라고 하기 보다는 범 대리운전협회 차원에서 조직되어 있었음. 기사들을 많이 앉히고 싶었으나 노조가 그다지 항시성이 없다고 생각했음. 대리운전 기사들의 사이클은 채 1년이 안됨. 당시 조사로는 11개월 정도. 기사들에게도 맡겼는데 중간에 다 떨어져 나갔음. 협회일을 하면 수입이 격감. 주도적으로 할 수는 없었음. 생활의 문제가 큰 문제이므로.

협회 입장에서 볼 때 본 업계의 가장 큰 문제점은?

- 표준요금화 문제라고 생각하지만 표준요금화 문제는 아마도 더 어려울 것임.

2006년 10월 정부안에 대하여 생각은?

- 4개 특고직군 + 대리운전, 퀵 등에 대하여 포괄적인 내용이 방대하게 들어가 있다. 그러나 정부는 선언만 해 놓고 실질적 뒷심을 발휘하지 못하고 있다. 여전히 아무런 제도 및 규제가 없다.

현 상태에서 가장 필요한 것 세 가지는?

- 제도화가 된다면 굵직한 문제들을 해결할 수 있을 것. 4대 보험 등 문제의 해결이 우선 수월할 것. 제도화 전이라면 보다 잘고 실질적인 것들을 해결해야 할 것임(보험문제-기사들에 대한 보상범위를 높여야 함) 특고의 경우 반반 부담, 대리도 사실 그렇게라도 할 필요가 있음. 산재보험 성격을 가진 보험의 도입이 필요. 가격을 같이 올리면 담합이 안됨. 어떻게든 사업주가 유리하게 되어 있으므로. 셔틀버스 문제에 대하여는 예전에 협회에서 40대를 돌린적 있음. 처음에 2만원씩 하다가 나중에 3만원으로 높이고 노선을 늘임. 택시에서 민원을 넣음. 개인운영 불법 카바차 늘어남. 불법 카바차 없애야 할 것. 협회 등 공익을 대표하는 곳에서 운영하는 등의 대책이 필요할 것.

Ⅲ. 애니메이터

1. 개요 및 현황

가. 애니메이션 산업 현황

세계 애니메이션 시장은 지속적으로 성장하는 추세이며, 향후에도 이러한 성장 추세는 계속될 것으로 예상하고 있다. 한국문화콘텐츠진흥원 자료에 의하면, 세계 애니메이션 산업의 시장 규모는 2004년 600억 달러를 기록하였으며, 연간 25%의 비율로 지속적으로 성장할 것으로 예상하여, 2006년에는 1,000억 달러에 육박, 2008년에는 1,400억 달러를 넘어설 것으로 전망하고 있다.

한국문화콘텐츠진흥원 정책개발팀, 세계애니메이션 산업동향, 한국문화콘텐츠진흥원, 2006.

[그림 3-1]  세계 애니메이션 산업 규모

※ 자료: Digital vector(2005), Global Animation Industry: Strategies, Trends and Opportunities

한국문화콘텐츠진흥원 정책개발팀, 세계애니메이션 산업동향, 한국문화콘텐츠 진흥원, 2006, p. 4의 <그림 1> 세계 애니메이션 산업의 규모를 재인용

주요 권역별로 살펴보면, 북미지역과 일본이 전체 시장규모의 70% 이상을 차지하고 있는데, [그림 3-2]에서 보듯이 전 세계적으로 고른 성장세를 보이고 있다. 특히 2006년의 경우, 북미 지역은 400억 달러, 유럽은 300억 달러, 아시아는 250억 달러의 시장규모를 보일 것으로 예상하고 있다.

[그림 3-2] 권역별 세계 애니메이션 시장규모

※ 자료: Digital vector(2005), Global Animation Industry: Strategies, Trends and Opportunities

한국문화콘텐츠진흥원 정책개발팀, 세계애니메이션 산업동향, 한국문화콘텐츠 진흥원, 2006, p. 5의 <그림 2> 권역별 세계 애니메이션 시장규모를 재인용

유형별로 살펴보면, 여전히 수작업 위주의 노동집약적인 제작과정을 거치는 2D 애니메이션이 가장 큰 부문을 차지하고 있으나, 그 비중은 점차 축소될 것으로 예상하고 있다. 3D 기술로 3차원을 표현하는 3D 애니메이션은 영화의 특수효과에도 활용되며, 디지털 게임 산업의 성장으로 그 가능성을 더욱 인정받고 있는 추세인데, 3D 애니메이션은 2D 애니메이션 다음으로 비중을 차지하고 있으며, 지속적으로 확대될 것으로 예상하고 있다.

[그림 3-3] 세계 디지털 애니메이션 시장 규모

※ 자료: Digital vector(2005), Global Animation Industry: Strategies, Trends and Opportunities

한국문화콘텐츠진흥원 정책개발팀, 세계애니메이션 산업동향, 한국문화콘텐츠 진흥원, 2006, p. 7의 <그림 4> 세계 디지털 애니메이션 시장규모를 재인용

세계 애니메이션 시장이 지속적인 성장 추세를 보이고, 한국 애니메이션 산업이 주요하게 제작 하청을 받고 있는 미국과 일본, 그리고 유렵의 애니메이션 시장도 꾸준한 성장세를 이어가고 있다. 또한 한국 애니메이션 시장의 상당 부문을 차지하는 2D 애니메이션도 여전히 강세를 보이고 있다. 하지만, 애니메이션 시장의 세계적인 성장에도 불구하고 한국 애니메이션 시장만은 고전을 면치 못하고 있는 실정이다.

문화관광부 ‘2007 문화산업통계’에 의하면, 2000년 3,700억원 규모의 애니메이션 시장규모는 매년 감소하는 추세이다. 국내에서 2006년말 애니메이션 시장규모는 매출규모 2,885억원 수준으로, 애니메이션 제작업이 2,161억원, 애니메이션 유통 및 배급업이 44억원, 온라인 애니메이션 유통이 66억원, 극장매출액이 610억원, 그리고 방송사 수출액 2억원의 구성을 보이고 있다. 매출액뿐만 아니라 종사자도 감소 추세인데, 2000년 8,500여명이었던 종사자 수는 2006년 3,400여명으로 줄어, 절반이 넘는 인력이 감소하였다. 매출액과 종사자 수 측면에서도 보더라도 한국 애니메이션 산업이 매우 축소되고 있음을 확인할 수 있다.

<표 3-1> 국내 애니메이션 산업 매출액 현황

중분류	소분류	매출액(억원)							비중 (%)
		2000	2001	2002	2003	2004	2005	2006
애니메이션 제작업	애니메이션 창작 제작					2,449	2,210	1,073	37.2
	애니메이션 하청 제작							1,077	37.3
	온라인(인터넷, 모바일) 애니메이션 제작							11	0.4
	소계					2,449	2,210	2,161	74.9
애니메이션 유통 및 배급업	애니메이션 유통, 배급 및 마케팅, 홍보							44	1.5
	소계							44	1.5
온라인 애니메이션유통업	온라인 애니메이션서비스업(인터넷, 모바일)							67	2.3
	소계							67	2.3
중합계						2,449	2,210	2,272	78.7
극장 매출액	극장 매출액					184	126*	611**	21.2
	소계					184	126	611	21.2
방송사 수출액	방송사 수출액					17	3	3	0.1
	소계					17	3	3	0.1
애니메이션산업 총합계		3,700	3,400	3,200	2,700	2,650	2,339	2,886	100.0

※ 자료 : 2007문화산업통계, 문화관광부, 2007. p. 256 <표 4-6-2 애니메이션산업 매출액 현황>

* 2005년도 서울관객수 * 7,000원 및 2006 산업체 실태조사결과 포함

** 2006년도 전국관객수 * 7,500원

한국 애니메이션의 주된 수출 지역은 미국과 일본, 유럽이며, 주요 수입국은 일본이 압도적인 비율을 차지하고 있다. 수출은 하청수출과 창작수출로 구분되는데, 약 2 : 1의 비중을 보이고 있다. 한편, 중국 및 동남아시아 애니메이션 산업이 낮은 인건비를 바탕으로 하청 수출시장에 등장함에 따라 국내 애니메이션 업계는 수주단가, 물량 등에서 위축을 면치 못해 왔으며, 이는 하청 제작을 중심으로 성장한 한국 애니메이션 산업에 타격을 주고 있다.

애니메이션 산업 중 가장 높은 비중을 차지하는 부문은 애니메이션 제작업으로 74.9%의 비중을 차지하고 있다. 제작업중 하청과 창작이 금액으로는 1,070억원 수준으로 비슷한 규모를 보이고 있으나, 사용자 인터뷰에 의하면 제작 편수로 비교했을 때 하청과 창작 비율은 8 : 2로 국내 애니메이션 제작업 대부분은 여전히 해외 OEM 방식에 의한 하청이 주류를 이루고 있다고 한다.

한국노동사회연구소, 특수고용직 노동권 침해 실태조사 보고서, 국가인권위원회, 2006. 11. p. 83

<표 3-2>  국내 애니메이션 산업의 국가별 수출 현황

(단위 : 천$)

※ 자료 : 2007문화산업통계, 문화관광부, 2007. p. 264 <표 4-6-8 애니메이션산업 수출 현황>

<표 3-3> 국내 애니메이션 산업의 창작 및 하청 수출액>

(단위 : 천$)

구분	1999년	2000년	2001년	2002년	2003년
창작수출금액	4,626	-	4,680	17,350	27,310
하청수출금액	156,185	-	117,930	66,520	50,000
총 수출금액	160,811	126,085	121,360	83,870	77,310

※ 자료 : 애니메이션산업 주요 통계지표, 문화관광부, 2005.

※ 창작 수출금액 2001년 이후 대폭 증가 2002년 270%, 2003년 57%

특히 애니메이션 산업은 미국, 일본, 유럽 등 자본력이 큰 선발국과 한국, 중국, 동남아시아 등 후발국 간의 국제 하청이 발달해 왔으며 한국은 이러한 하청 제작을 통해 품질 경쟁력을 높여온 것으로 평가되고 있다. 하지만, 애니메이션 산업의 선발국이 제작비 절감을 위해 하청기지를 중국과 동남아시아로 이전함으로써 한국 애니메이션 산업은 신흥 하청생산국과의 가격경쟁에서 열위를 드러내며 기존의 입지에 큰 타격을 받고 있는 상황이다.

이러한 상황을 개선하기 위한 정부의 문화산업 진행정책에 의해 하청제작 중심에서 창작제작 중심으로 산업이 재편되고 있으며, 노동집약적인 2D 애니메이션과 함께 디지털 기슬 발달에 의한 3D 애니메이션의 비중확대 등도 애니메이션 산업의 중요한 변수로 작용하고 있다.

나. 애니메이션 작업 과정

애니메이션은 전공정, 주공정, 후공정으로 이뤄진 일련의 과정을 거쳐 완성된다. 전공정은 기획, 스토리, 디자인 등의 업무가 포함되며, 주공정에는 레이아웃과 작화 등의 업무가 이뤄진다. 후공정은 음향과 영상, 편집 등의 과정을 거친다.

디지털에 기술에 의한 3D 애니메이션 제작은 다소 차이가 있다. 전공정은 2D 애니메이션 제작과정과 동일하나 주공정과 후공정에 차이가 있다. 3D 애니메이션의 제작과정은 아래와 같다.

공정	작업단계
전공정	기획 - 시나리오 - 스토리보드 - 캐릭터디자인 - 콘티
주공정	(디지털) 디자인 - 모델링 - 캐릭터세팅 - 키프레임 - 맵핑 - 라이팅 - 특수효과 - 렌더링 - 테잎레코팅
후공정	(디지털) 오디오합성 - 비디오합성 - 최종편집 - 완성

해외 OEM에 의해 하청을 주로 하는 한국의 경우, 전공정에서 기획이 완료된 작품을 수주하여 주공정 작업을 진행한다. 주공정에 해당하는 작업 내용을 살펴보면, 레이아웃은 화면의 등장인물 등의 크기나 비율 및 배경 등의 패턴을 통일시켜 작품의 질서를 세우는 과정으로 건축물의 설계도면을 그리는 것과 같은 작업을 말한다. 원화는 한 장면과 한 장면의 연결고리를 위한 움직임의 정점을 묘사하는 작업으로 화면상 등장인물의 움직임의 시작 그림과 끝 그림을 그리는 작업이다. 동화는 원화를 가지고 등장인물의 동작을 부드럽게 하기 위해 원화와 원화사이 움직임(중간그림)을 그려 넣는 작업이다. 이후 완성된 그림을 스캔한 후 지정한 색깔을 입히고 효과를 더해 CD로 제작하여 원청에 제공한다.

[그림 3-4]  애니메이션 제작 과정

디지털 기술의 도입에 따라 전통적인 셀 애니메이션도 부분적으로 디지털화되었다고 한다. 셀 애니메이션은 작화지에 그림을 그리고 이를 다시 셀에 복사하여, 복사된 셀에 색을 입히는 과정을 거친다. 이후 이를 말린 후 카메라로 촬영한 후 필름으로 제작하는 방식이었다면, 디지털 애니메이션에서는 작화지에 그린 그림을 셀에 복사하는 것이 아니라 스캐닝 과정을 거쳐 컴퓨터로 채색과 편집의 작업을 한다. 이에 따라 배경과 채색, 촬영 등을 담당했던 인력들이 일자리를 잃기도 했다고 한다.

기획

시나리오

캐릭터 디자인

배경 설정

스토리보드

레이아웃

원화

동화

스캐닝

채색

촬영

렌더링

전

공

정

주

공

정

문

화

상

품

유

통

일

차

소

비

자

편집

믹싱

음악

효과

대사

극장용 애니메이션

TV용 애니메이션

비디오 애니메이션

배급사

영화관

방송국

비디오 제작사

영화관

입장객

비디오대여점

비디오판매점

시청률

비디오 판매량 및

대여 수

이

차

소

비

자

라이센싱(캐릭터 비즈니스, 케이블 및 위성 방송의 방송권 판매, 해외 수출)

배경 작화

완성

작화

후

공

정

색지정

공동제작사

※ 자료 : 한국문화콘텐츠 진흥원(2004), 123쪽.

다. 애니메이션 종사자 현황

한국 애니메이션 산업의 종사자 수는 2000년 이후 급격히 감소하고 있음을 확인할 수 있다. 2000년과 비교하여 애니메이션 산업 종사자 수는 60% 이상 감소한 상황으로, 종사자 측면에서 국내 애니메이션 산업의 심각한 위축을 확인할 수 있다. 애니메이션 부문별 종사자 구성을 보면 2006년 기준으로 종사자의 96.5%가 애니메이션 제작업에 종사하고 있으며, 그중에서도 하청 제작에 과반이 넘는 54.2%가 종사하고 있다.

<표 3-4>  국내 애니메이션 산업 종사자 현황

구분	2000	2001	2002	2003	2004	2005	2006
종사자수 (명)	8,591	9,338	9,338	5,385	3,600	3,580	3,412 제작업 96.5% (창작 41.5%, 하청 54.2% 배급/유통업 1.5% 온라인애니유통업 2.0%

※ 자료 : 2007문화산업통계, 문화관광부, 2007. p. 266 <표 4-6-10 애니메이션 산업 종사자 현황>

<표 3-5>  국내 애니메이션 산업 종사자의 기능별 고용 형태

	인원수	사업주	정규직	프리랜서	비정규직	일용직	합계	근로자비율
전체	498	4.2	24.3	47.0	20.5	4.0	100.0	50.8
애니기획	49	24.5	51.0	12.2	12.2	0.0	100.0	63.2
시나리오	11	27.3	36.4	27.3	9.1	0.0	100.0	45.5
스토리보드	31	22.6	19.4	45.2	12.9	0.0	100.0	32.3
x-sheet	26	11.5	23.1	34.6	26.9	3.8	100.0	53.8
Key-BG디자인	25	8.0	32.0	36.0	24.0	0.0	100.0	56.0
레이아웃과연출	100	7.0	11.0	66.0	9.0	7.0	100.0	27.0
원화	148	1.4	7.4	70.3	11.5	9.5	100.0	28.4
동화	76	2.6	7.9	69.7	14.5	5.3	100.0	27.7
디지털(Paint, CG)-2D	73	4.1	32.9	34.2	27.4	1.4	100.0	61.7
디지털(camera)-2D	73	4.1	38.4	8.2	49.3	0.0	100.0	87.7
디지털(Paint, CG)-3D	40	2.5	57.5	10.0	30.0	0.0	100.0	87.5
디지털(camera)-3D	32	0.0	31.3	15.6	53.1	0.0	100.0	84.4
미술 및 배경	75	12.0	37.3	33.3	17.3	0.0	100.0	54.6
캐릭터설정	36	11.1	30.6	27.8	30.6	0.0	100.0	61.2
스캐닝	24	4.2	45.8	16.7	33.3	0.0	100.0	79.1
편집	23	4.3	39.1	26.1	30.4	0.0	100.0	69.5
음악	2	50.0	0.0	50.0	0.0	0.0	100.0	0.0
Mixing	2	0.0	50.0	0.0	50.0	0.0	100.0	100.0
기타	13	0.0	38.5	23.1	38.5	0.0	100.0	77.0

※ 자료 : 황준욱외 11인, 문화콘텐츠산업 인력구조 및 직무분석, 한국문화콘텐츠진흥원, 2004. 12. p. 276 <표 5-39 애니메이터 기능별 고용 형태>

애니메이션 산업의 기능별 고용 구성을 살펴보면, 사업주가 4.2%, 정규직 24.3%, 프리랜서 47%, 비정규직 20.5%, 일용직 4.0%를 구성하고 있다. 사업주를 제외한 전체 종사자의 24.3%만이 정규직이고 나머지는 프리랜서 혹은 비정규직이어서 매우 열악한 고용구조를 가지고 있음을 확인할 수 있다. 특히 프리랜서 비율이 절반 가까이로 사업주나 근로자로 분류되지 않은 비율이 가장 높아 불안정적인 일자리 형태를 보인다. 레이아웃과 연출, 원화와 동화 기능을 담당하는 애니메이터의 경우 프리랜서 비율이 70%로 가장 높다.

라. 실태조사 대상 및 방법

실태조사는 애니메이션 회사와 애니메이터를 대상으로 하였으며, 특히 한국 애니메이션 산업의 큰 비중을 차지하는 2D 애니메이션 부문을 중심으로, 그리고 하청 제작 애니메이션 부문을 중심으로 조사를 진행하였다. 조사방법은 구조화된 질문지를 통한 심층면접조사방법으로 진행하였으며, 애니메이션 시장의 전반적 특성과 애니메이터의 근로실태를 중심으로 한 사용종속성 문제, 애로사항 및 법적·제도적 보호방안을 중심으로 조사하였다.

심층면접조사에 응한 대상자는 총 7명으로 종사자측 5명과 사용자측 2명이다. 종사자측 면접조사 대상자는 모두 최하 8년에서 최고 25년의 경력을 가진 경험 많은 애니메이터들로 오랫동안 한국 애니메이션 제작과정에 참여했던 이들이다. 2명은 전국애니메이션노동조합 소속의 조합원이고 3명은 비조합원이다.

사용자측은 15년간 일본 하청 애니메이션 제작을 진행하고 있는 회사의 대표와 90년도부터 애니메이터로 활동하다 현재는 애니메이션 제작을 기획·총괄하는 업무를 하는 프로듀서가 조사에 참여하였다.

2. 종사자 측의 실태

가. 계약관계

대부분 명시적인 계약절차를 밟지 않고 있다. 인터뷰에 응한 애니메이터 모두 구두로 계약을 체결하거나 혹은 어떠한 계약절차도 밟지 않는다고 하였다. 인터뷰에 응한 2명의 애니메이터(경력8년, 18년)만이 현재 종사하는 사업장에서 처음으로 서면계약을 체결하였다고 밝혀, 애니메이터의 계약관계는 구두 혹은 특별한 계약절차 없이 일을 시작하는 것이 통상적이라고 할 수 있다.

일을 시작할 때, 구두 혹은 어떠한 계약절차도 밟지 않는 것이 통상적이기 때문에, 명시적으로 계약기간이 정해져 있거나 별도의 계약 해지 또는 갱신 절차가 있는 것도 아니다. 또한 보수나 근로시간 등 일을 시작할 때 가장 기본적으로 협의되어야 할 근로조건에 대해서도 명시적으로 협의하지 않는 편이다.

이처럼 애니메이터 노동시장에서 구두 혹은 아무런 계약절차 없이 일을 시작하는 것이 관행화된 이유 중의 하나는 애니메이터의 구직방식과도 관련 있어 보인다. 상당수의 애니메이터는 주변 애니메이터의 소개로 일을 시작하는데, 이때 대략적으로 작업 내용(작품 내용, 그림의 난이도, 작업량 등)과 보수 산정기준(초당 혹은 피트당 단가, 장당 단가 등) 등의 기본적인 사항을 확인하고 일을 시작하기 때문이기도 하다. 또한 회사가 수주한 프로젝트에 따라 애니메이터를 모집·채용하기 때문에 명시적인 계약기간이 정해져 있기 보다는 회사가 수주한 하청 물량에 따라 일을 한다고 여기고 일을 시작하는 것이다.

즉 애니메이터 노동시장에서의 계약관행은 구두 혹은 특별한 계약절차를 밟지 않은 것이 통상적이며, 계약기간은 대체적으로 회사가 수주한 프로젝트 수행 기간이라고 간주 할 수 있다. 일을 시작할 때, 협의하는 주요 사항은 작업 내용과 보수지급 기준 정도이며, 근로시간, 휴가, 복리후생, 계약해지 및 갱신 절차 등 주요한 근로조건에 대한 협의는 없는 편이라고 할 수 있다.

나. 노무제공과정 및 사용종속성 여부

1) 사용종속성

(출퇴근)

대부분의 애니메이터들은 주 6일 정도 출근하여 업무를 수행하나 엄격하게 출퇴근을 관리하지는 않고 있다. 비교적 자유롭게 출퇴근을 하지만, 팀 분위기나 팀장에 따라 일정한 시간에 출퇴근을 하는 경우도 있다.

(근무장소)

대체적으로 회사내 작업실로 출근하여 업무를 수행한다. 다만, 재택이 불가능한 것은 아니며, 육아 등으로 자녀가 있는 여성 애니메이터의 경우 특정한 날에만 출근하는 경우가 있다. 특히 디지털 채색을 담당하는 애니메이터는 작업의 성격상 재택하는 경우가 있다고 한다. 하지만, 재택이 일반적이지는 않으며, 작업의 특성상 수정·보완 작업이 수시로 이뤄지므로 재택은 드문 편이라고 할 수 있다.

(조회 및 회의)

조회는 별도로 없으며 회의는 있는 편이다. 처음 작업을 시작할 때 캐릭터나 콘티, 원청의 요구사항 등을 중심으로 회의를 한다. 또한 업무 진행을 점검하고 원청의 요구사항에 맞춰서 진행이 되고 있는지 등에 대한 회의 등이 있다. 다만, 이는 회사 사정에 따라 다르며, 업무량이나 스케줄, 그리고 애니메이터의 역량에 따라 차이를 보인다.

(지휘·감독)

애니메이션 제작의 전체적인 기획과 진행은 회사의 제작부서에서 담당하며, 구체적이고 직접적인 지시와 업무과정에 대한 감독은 제작감독과 각 팀별 작업감독이 행사한다. 회사의 제작부서와 작업감독은 원청의 요구에 맞게 작업이 진행되는지 일정을 조율하며 작업 내용을 세세하게 점검하고, 수정·보완을 지시한다. 또한 스케줄에 맞춰 작업이 진행되도록 독촉하는 등의 일을 담당한다. 이때 이뤄지는 지시·감독은 작업한 내용의 세세한 부분까지 세밀하게 이뤄지기도 한다.

즉 회사의 제작부서는 애니메이터에 대해 간접적이고 포괄적인 성격의 지휘·감독을 행사하는 편이며, 작업감독들이 원화와 동화 애니메이터에 대해 직접적이고 구체적인 지휘·감독을 행사한다고 할 수 있다.

(업무수행 방법과 내용의 결정권)

근무시간과 근무장소는 비교적 자유로운 편이나 업무수행 방법에 있어서 자율성은 적다. 원청 업체에서 스토리는 물론 그림까지 정형화된 매뉴얼 형태(콘티)로 작업지시를 전달하거나, 혹은 수주업체에서 콘티를 짠 뒤 발주 업체의 허락을 얻어 작업에 들어가기 때문에 창의성을 발휘하기 어려운 구조이다. 또한 원청의 요구와 다르게 창의성을 발휘하여 작업을 하게 되면 이후 원청의 요구에 맞춰 수정(리테이크) 작업을 해야 하므로, 업무수행방법을 위반하여 작업하기 어려운 구조이다.

(복무규정 및 징계)

별도의 복무규정은 존재하지 않는다. 근무시간을 지키지 않거나 근무장소를 이탈하는 경우, 이에 대한 제재는 없는 편이다. 하지만 업무수행 방법을 위반할 경우 작업 완료 후 수정작업(리테이크)이라는 압박감이 있다. 업무수행 방법을 위반했을 경우, 경고나 업무량 배분시 불이익, 계약해지 등이 이뤄진다.

2) 경제적 종속성

(근로제공의 계속성과 전속성)

한 회사에서의 계속근로기간이 일정하지는 않다. 애니메이션 회사가 어느 정도 하청 수주를 했느냐에 따라 해당 회사에서의 일하는 기간이 달라진다. 즉 적정한 보수 수준에 업무량이 충분하다면 계속근로기간은 길어질 수 있다. 회사가 얼마나 안정적으로 하청 수주를 받아 애니메이터에게 업무량을 줄 수 있느냐에 따라 애니메이터의 해당 회사에서의 계속근로기간이 결정된다고 할 수 있다.

전속성 측면에서는 복수계약이 원천적으로 차단되어 있지는 않으나, 쉽지는 않은 편이다. 특히 현재 속한 회사의 업무 이외에 다른 회사의 업무를 동시에 수행하는 것은 애니메이터의 숙련 정도와 소속 회사의 일정에 따라 다르다. 회사의 업무에 지장을 주지 않는 한도 내에서 숙련도가 높은 애니메이터의 경우 복수의 일을 하는 것은 가능하지만, 용이한 편은 아니라고 한다. 회사의 눈치를 보기도 하고, 중복하여 일하는 경우 불이익을 주는 경우도 있다. 특히 스케줄에 따라 마감에 임박해서 중복하여 일하는 건 불가능하다.

하지만 업무량이 매우 적거나 거의 없는 비수기인 경우 복수계약이 가능하다. 비수기에 중복하여 일하는 게 가능하더라도, 숙련도가 높은 애니메이터는 가능할지라도 그렇지 않은 애니메이터는 중복하여 일하는 것이 쉽지 않다. 그러므로 숙련도가 낮은 동화 애니메이터보다 원화 애니메이터 이상의 경력자들의 복수계약 가능성이 높은 편이다.

(작업 수단 소유 및 독자적 투자 존재 여부)

그림을 그리는 작화 작업에 필요한 도구는 작화지, 연필, 칼, 지우개, 책상, 의자, 스캐너, 프린터, 출력기 등으로 이는 모두 애니메이션 회사의 소유이다. 컴퓨터로 작업하는 경우, 컴퓨터와 필요한 소프트웨어도 모두 회사측에서 구입하여 제공한다.

또한 애니메이터는 자신의 일과 관련하여 수익을 창출하기 위한 독자적인 투자는 일체 없다. 애니메이터는 애니메이션 제작과정 중 주공정에 해당하는 작화 및 채색 등의 업무를 수행하는 사람들로 직접적으로 고객을 상대하는 조건이 결여되어 있어 독자적인 투자의 여지는 없는 편이다.

하지만, 하청 제작 애니메이션이 다단계 구조여서 애니메이터 중에 창업하는 경우도 있다. 해외로부터 수주받은 하청 애니메이션 회사로부터 재하청을 받아 작업을 수행하는 것이다. 공간만 확보 되면 창업에 소요되는 비용이 크지 않으며, 실력 있는 애니메이터를 모집할 수 있는 능력을 갖추고 있다면 재하청 업체를 창업하는 것이 가능하다고 한다.

(타인의 대체성)

애니메이터 스스로가 제3자를 고용하여 업무를 대행케 하는 것은 불가능하다. 다만, 작업량이 많을 때 반납하거나 타인에게 넘기는 것은 가능하다. 하지만, 이 경우에도 회사 또는 작화감독의 승인하에 가능하며 일상적이라고 하기 어렵다. 스케줄 관리와 그림의 질을 보장해야한다는 측면에서 회사측에서 내켜하지는 않는 편이다.

(업무의 중요성 - 조직통합성)

애니메이터는 전공정 - 주공정 - 후공정으로 이뤄지는 애니메이션 제작과정의 주공정 업무를 담당한다. 전공정에서는 애니메이션 제작에 대한 기획과 시나리오 등이, 후공정에서는 녹음과 편집 등의 작업이 이뤄지며, 애니메이터는 주공정에서 작화, 배경, 채식 등 애니메이션의 가장 기본적이고 중요한 그림을 완성하는 작업을 진행한다. 즉 애니메이션 제작의 주력 근로자층이라고 할 수 있다. 또한 해외 애니메이션을 수주받아 하청 제작하는 업체에서 애니메이터는 회사에서 가장 본질적이고 핵심적인 업무를 수행하는 구성원이라고 할 수 있다.

(보수의 근로 대상성)

보수는 장당 혹은 초당(피트당)으로 계산하여 매월 지급한다. 고정급은 없으며, 실적급 형태이다. 보수가 성과에 따라 결정되고, 작업 결과에 대한 대가로 보수가 지급되어, 일의 완성을 약정하고 그 결과에 따라 보수가 지급되는 일종의 도급형태로 보일 수 있다. 하지만, 제작부서와 작업감독의 지휘·감독 하에 업무를 수행하고, 일련의 작업과정중 특정 공정 내의 과업을 수행하는 대가로 지불되는 만큼 근로의 대상적 성격을 갖는다. 애니메이터 작업은 각 부분이 서로 의존하고 전체의 일부분을 이루고 있어 각 파트는 완성된 일의 형태, 즉 도급의 형태가 될 수 없다.

다. 근로조건

(보수 수준)

애니메이터의 보수는 그림의 단가와 작업량에 따라 결정된다. 고정급은 전혀 없으며, 매달 실적에 따라 정기적으로 지급한다. 동화의 경우 그림 1장당, 원화의 경우 커트당 혹은 초당(피트당) 단가가 정해지며 작업량에 따라 보수를 산정한다. 만화가 혹은 예술가로 세무서에 신고하고 개인 사업소득세를 납부한다.

단가는 동화의 경우 장당 700 ∼ 900원 정도이며, 원화의 경우 커트당 2만원 ∼ 3만원(일본 하청), 피트당 8천원(2초를 기본으로 3피트일 때 2만 4천원 수준. 미국 하청) 정도이다. 인터뷰에 응한 종사자들은 모두 물가 상승에 비해 보수 책정 단가가 지나치게 낮다고 이야기 한다. 25년 경력의 애니메이터에 의하면 1980년대 동화 1장당 500원이었다고 한다. 20년이 지난 지금 700 ∼ 900원 정도여서 애니메이터의 단가 인상폭이 매우 낮고, 물가상승률에 비춰보면 상대적으로 과거에 비해 보수 수준이 매우 낮아졌음을 확인할 수 있다. 또한 원화도 90년대 중반에 비해 단가가 하락했다는 주장도 있다. 이처럼 단가가 하락하고 상대적으로 인상폭이 매우 낮은데는 중국과 동남아시아 등 신흥 경쟁국의 등장에 따라 하청 수주 단가가 하락했기 때문이라고 한다.

인터뷰에 응한 애니메이터들의 월 평균 보수를 보면, 최하 50만원에서 230만원 사이로 차이를 보였는데, 230만원 수준이라고 답한 애니메이터의 경우 90년부터 일해온 사람으로 18년의 경력에 비춰보면 아주 높은 수준이라고 하기 어렵다. 경력과 숙련도가 어느 정도인지에 따라 보수 수준이 다르긴 하나, 20년 내외의 장기 경력자의 보수 수준치고는 높다고 할 수 없을 것이다.

애니메이터는 일감의 유무에 따라 보수가 달라지는데, 하청 제작을 주로 하는 국내 애니메이터들은 주요하게 OEM을 수주받는 미국, 일본, 유럽의 시장상황에 영향을 받는편이다. 따라서 미국 하청 제작의 경우 주로 겨울(12월 - 2월)이, 일본 하청 제작의 경우 주로 여름이 비수기라고 이야기 한다. 비수기때는 일감이 많지 않아, 애니메이터의 소득수준이 매우 낮아지는데, 월 평균 200만원의 애니메이터도 비수기에는 약 50만원 정도의 소득을 얻는다고 답변하여, 성수기와 비수기의 소득격차가 매우 높음을 확인할 수 있다.

매년 말에 하청을 수주하기 위한 경쟁이 붙는데, 수주를 받기 위해 경쟁하는 겨울이 비수기인 경우가 많다고 한다. 또한 여름에는 다른 계절에 비해 휴가 등 외부활동이 많은 편이라 TV 애니메이션 제작이 적어 비수기일 경우가 많다고 한다.

특히 일감이 적거나 혹은 없는 비수기에 많은 애니메이터는 작업 현장을 떠나 다른 일에 종사하는 경우가 많았다. 비수기에는 빚을 내어 생활을 하거나 아니면 애니메이션과 전혀 무관한, 편의점, 주유소, 대리운전, 퀵서비스, 택배, 건설현장 일 등 특별한 기술을 요하지 않는 일자리를 찾아서 생계를 유지하고 있었다. 비수기 동안 회사에서 지원하는 대책은 없으며, 과거 숙련도가 높은 애니메이터를 회사가 붙잡기 위해 가불을 해주는 경우가 있었다고 하나, 최근에는 이마저도 없다고 한다.

애니메이터가 애니메이션 산업을 떠나는 가장 큰 이유중의 하나는 낮은 소득과 불안정적인 수입 구조 때문이라고 이야기 한다. 미래가 불확실하고 생계 자체가 불투명하기 때문에 업계를 떠난다는 것이다. 지난해 배경을 그렸던 애니메이터의 자살 이유도 일감 감소와 낮은 소득이 이유가 되었다고 한다. 불안정하고 낮은 소득 수준 문제가 애니메이터의 가장 절박한 문제중의 하나임을 재확인한 사건이기도 하다.

(근로시간)

평균적으로 주당 6일 근무하며, 하루 평균근로시간은 8시간에서 10시간 내외이다. 하지만, 마감을 앞두고는 철야를 많이 하는데, 통상적으로 마감을 앞둔 일주일 동안은 거의 회사에서 철야를 하는 편이라고 한다. 마감때는 하루평균근로시간이 14시간 정도라고 답한 사람도 있었다.

주당평균근로시간으로 보면, 약 48시간에서 84시간 내외로, 매우 근로시간이 긴 것을 알 수 있다. 또한 비수기때 일을 하는 경우에도 근무시간이 많이 다르지 않다고 이야기 한다. 비수기때는 주로 어려운 일감을 많이 해서 근무시간이 동일한 편이라고 한다. 즉 비수기때 일감은 줄어들고 단가는 낮은 상황에서 어려운 작업을 하다 보니, 소득수준은 낮아진다는 것이다. 일하는 시간은 성수기와 비슷하지만, 소득은 낮은 것이다.

하루 8시간을 초과하여 근로하거나 야근하는 경우에도 시간외근로수당이나 야근근로수당을 지급하는 경우는 없다. 과거 밤샘 작업을 하는 경우 철야비라고 해서 일부분을 지급하기는 했으나, 지금은 이마저도 없다.

마감에 임박해서, 다른 애니메이터가 그만두거나 했을 때, 갑작스럽게 많은 일감을 처리해야 하는 경우 단가를 올려주거나 하는 경우가 있다.

(산업안전)

업무상 질환으로는 눈과 관련된 질환이 많다고 한다. 백라이트 책상에 앉아 업무를 수행하다 보니, 밝은 빛에 의한 안과 질환이 많다는 것이다. 그 외에 장시간 앉아서 작업하여 허리통증과 디스크 등의 질환을 호소하는 사람도 있었다.

또한 스케줄에 맞춰야 하는 부담감 때문에 받는 스트레스를 지적하기도 한다. 그림을 그리는 작업이 진척되지 않는데도 마감을 맞춰야 하기 때문에 오는 스트레스 때문에 정신과 치료를 받은 애니메이터도 있었다. 마감시 철야 등으로 수면부족에 시달리기도 하고, 불규칙한 식사로 위장 질환을 앓고 있는 경우도 많다고 한다.

산업안전과 관련하여 회사측에서 지원하는 프로그램은 없으며, 재해발생시 회사측의 구호 또한 없다.

(교육훈련)

회사에서 실시하는 교육훈련은 없으며, 외부 교육훈련 프로그램에 대한 지원도 없다. 애니메이터 개인이 학교 혹은 학원, 또는 스스로의 연습을 통해 훈련하며, 취업 후에는 업무수행 과정중에 작화감독이나 숙련된 애니메이터에 의한 훈련되는 정도이다.

최근에는 애니메이션 학과를 졸업한 애니메이터가 취업하는 경우가 많은데, 작화 교육이 제대로 이뤄지지 않은 채 배출되는 경우가 많다고 한다. 이에 따라 애니메이션 회사와 학원간 거래가 있는 경우도 있는데, 회사에 찾아오면 학원을 소개하고, 학원에서 배출된 애니메이터를 채용하기도 한다고 한다.

(휴일·휴가)

1주일에 월요일에서 토요일까지 6일 근무한다. 마감에 임박해서는 대부분 매일 출근해서 철야 작업을 한다. 휴가는 애니메이터 개인이 알아서 가는데, 작업 스케줄에 따라서 달라진다. 휴가가 필요한 경우 작업감독에게 이야기하고 휴가를 사용한다.

(복리후생)

회사에서 제공하는 복리후생은 없다. 사회보험을 포함한 법정 복리후생도 지원하지 않으며, 경조사, 의료지원, 교통비 등 법정외 복리후생제도도 없다.

(고충처리 제도)

회사내 고충처리제도는 없다.

라. 사회적 권리

(사회보험)

인터뷰에 응한 애니메이터 모두 국민연금(직장), 건강보험(직장), 산재보험, 고용보험 적용되지 않고 있다. 만화가 혹은 예술가로 세무서에 개인사업자등록을 하고 사업소득세를 내고 있었다.

(개별적 근로관계 보호 적용)

근로기준법상 보호되는 조항도 전혀 적용되지 않고 있다. 퇴직금은 물론 유급휴가, 육아휴직, 교통비, 상여금 등 일체의 지원은 없었다.

(모성보호)

출산휴가나 육아휴직은 애니메이터 스스로 필요한 경우 일을 그만두고 휴가(휴직)에 들어가는 방식으로 이뤄진다. 휴가(휴직) 후 필요한 경우 일감이 있는 경우 다시 일을 하는 식이다. 출산휴가나 육아휴직시 회사의 지원은 없으며, 일감이 있고 실력이 있다면 복귀가 어렵지 않다. 즉 모성보호를 위해 법적으로 부여된 출산휴가나 육아휴직제는 적용되지 않고 있다.

(집단적 권리)

애니메이터는 대체적으로 열악한 보수 수준을 개선하고 사용자에 의해 일방적으로 결정되는 근로조건 등을 개선하기 위해 노조가 필요하다는 입장이다. 현재 1999년 설립된 전국애니메이터노동조합이 존재하지만, 설립초기 800여명이었던 노조원은 10년이 지난 지금 조합비를 납부하는 애니메이터가 4명에 불과한 채 조합 활동이 미흡한 상황이다.

노조 활동이 이처럼 위축된데는 애니메이션 산업의 전반적인 침체와 함께 애니메이터의 활동 특성 때문이라고 이야기 한다. 애니메이터는 창작자로서의 예술가적인 특성이 강해 규합하는데 어려움이 있다는 것이다. 또한 그동안의 노조활동이 현장 애니메이터의 당면한 문제 개선에 집중하지 못해 노조활동이 위축되었다고 주장하기도 한다.

마. 기타 애로 및 요구사항

(낮은 소득과 비수기 생계)

면접조사에 응한 애니메이터는 가장 큰 애로사항 중 하나로 낮은 소득 수준을 지적하고 있다. 애니메이터의 보수는 단가와 작업량에 따라 결정되는데, 단가는 오르지 않고 작업량은 많지 않아 소득 수준이 개선되지 않고 있는 것이다. 면접조사에 응한 애니메이터중에 연소득이 500만원인 애니메이터도 있어, 애니메이터의 소득 수준이 매우 낮은 상황임을 알 수 있다. 지난해에는 생계가 어려워 자살까지 했던 애니메이터가 있을 정도로 낮은 소득 문제는 애니메이터의 큰 애로사항이다.

또한 철저히 작업량 중심으로 일을 하기 때문에, 작업이 없을 경우 생계를 해결하기 막막한 실정이다. 많은 애니메이터는 현업을 떠나 다른 일에 종사하며 생계를 유지하거나 혹은 그마저도 여의치 않을 경우 빚을 내어 생계를 이어가기도 하는 현실이어서 일이 없거나 적을 때 이들을 지원하는 대책이 절실히 필요하다고 한다.

(단가 결정의 투명화·현실화, 적절한 수익 배분)

낮은 소득과 연계하여 애니메이션 회사들이 애니메이터에게 적절하게 수익을 배분하지 않고 낮은 단가를 고집한 채 업체의 이익만을 챙긴다고 주장한다. 특히 애니메이터들은 과거 IMF 외환위기 당시 환율 폭등으로 애니메이터 업체들의 수익이 매우 높았던 시기에 애니메이터에게 적절하게 수익이 배분되지 않고, 업체만 이익을 챙겼다는 것이다. 즉 애니메이션 회사가 과도하게 수익을 챙긴 채, 애니메이터의 열악한 소득 수준을 외면하고 있다고 보는 것이다.

비록 과거와 달리 하청 제작 애니메이션 수주가 줄어들고는 있으나, 여전히 애니메이션 회사들이 하청 제작 애니메이션을 하는 것은 수익이 발생하기 때문이고, 발생한 수익을 열악한 조건의 애니메이터에게 배분되어야 한다고 주장한다.

애니메이터는 회사가 제시하는 조건을 일방적으로 수용할 수밖에 없는 구조로, 얼마 가격에 수주를 받고, 단가를 어떻게 책정되는지, 그래서 애니메이터에게 배분되는 수익이 어느 정도인지, 그 결정과정이 합리적인지, 시장의 상황의 어떠한지 등에 대해 투명하게 정보를 공개하고 단가를 현실화해야 한다고 이야기 한다.

애니메이션 제작 현황에 대한 정보를 공개하고 이를 통해 애니메이터가 미래에 대한 전망과 예측을 할 수 있는 구조로 변화되기를 희망한다.

(디지털 기술 도입에 따른 전환 교육)

셀 중심의 2D 애니메이션 제작이 디지털 기술의 도입으로 변화되었는데, 이때 채색과 배경을 그리던 애니메이터의 상당수가 일자리를 잃었다고 한다. 제작 기술이 디지털화 되면서 수작업 위주의 노동집약적인 2D 애니메이션의 일자리가 변화하는데, 이때 기존 애니메이터에게 변화된 상황에 대한 기술습득과 전환의 기회를 부여하지 않았다고 한다. 제작 환경의 변화에 따라 일방적으로 기존 애니메이터의 일자리를 빼앗기 보다는 업계나 혹은 정부에서 전환을 위한 체계적인 교육 프로그램을 만들기를 바라고 있다.

애니메이션 사용자측 입장은 다르다. 종사자측과 달리, 충분한 전환의 기회를 부여했음에도, 애니메이터 스스로 하지 않은 부분이 많다고 주장한다. 하지만 한편으로는 규모가 큰 애니메이션 회사는 전환을 위한 교육기회를 부여할 여지가 있지만, 중소규모 애니메이션 회사는 여력이 없다고 이야기 해서, 디지털 기술의 도입에 따라 애니메이터가 적응할 수 있게끔 전환을 위한 체계적인 교육 프로그램이 없는 것으로 보인다.

(근로자성 인정)

애니메이터의 근로자성을 인정해야 한다고 본다. 사용자와 감독의 지휘·감독하에 업무를 수행하는 만큼 근로자에 해당한다는 것이다. 또한 애니메이터 제작과정의 특성을 보더라도 개별 애니메이터 혼자의 작업이 아닌 공동작업의 특성을 가지고 있어 개별 애니메이터에게 도급을 준다는 것은 불가능하다고 본다.

(애니메이션 산업에 대한 지원 방향)

과거 30년 이상 국내 애니메이션 산업이 해외 하청 애니메이션 제작으로 성장하다 2000년대 들어 창작 애니메이션으로 전환·발전하는 추세이다. 애니메이션 산업은 산업구조가 재편되고 있는 과정으로 정부의 지원이 필요한 곳에 적절히 이뤄질 필요가 있다고 본다. 향후 한국 애니메이션은 장기적으로 창작 중심으로 가는 것이 맞는 방향이나 이 과정에서 정부의 지원이 제대로 이뤄지지 않고 있다고 본다. 창작에 열의를 갖고 있는 애니메이터에게 지원이 되지 않는 구조라는 것이다. 지원 대상 선정시 과거의 실적과 자산의 보유 등이어서 규모가 큰 회사에만 집중되어 지원이 되는 실정이라고 한다. 따라서 자산과 과거 실적만이 아니라 경험있고 실력있는 애니메이터의 기획 작품에도 지원이 되는 시스템을 갖출 것을 요구하고 있다.

3. 사업주 측의 실태

가. 업황 현황

애니메이션은 크게 2D와 3D로 구분되는데 최근에는 3D 애니메이션이 강세를 보이고 있는 추세이며, 창작과 하청 애니메이션 제작 비율은 2 : 8 (제작편수 기준) 정도이다. 한국의 경우 미국과 유럽, 일본의 애니메이션 하청 제작 비율이 높은데 3D 하청 제작도 있으나 대부분은 2D 애니메이션 하청 제작이 주를 이루고 있다.

특히 한국 애니메이션 산업은 해외 하청 제작에 기반하여 성장을 했는데, 과거에는 업체는 물론 애니메이터도 비교적 높은 수익을 얻을 수 있는 구조였다. 하지만, 2000년대 이후에는 중국이나 동남아시아로 하청 제작 물량이 넘어감에 따라 현재 한국 하청 제작 애니메이션 시장은 어려움을 겪고 있다. 2D 애니메이션의 경우 매우 노동집약적인 방식으로 제작되는데, 한국은 물가와 인건비가 상승함에 따라 새롭게 등장한 하청 제작 애니메이션 국가에 비해 비용측면에서 경쟁력이 떨어진다는 것이다.

비록 비용측면에서 경쟁력이 떨어지기는 하지만, 여전히 높은 숙련도와 기술력을 가지고 있는 한국 애니메이션이 강점이기에 이를 바탕으로 콘텐츠를 개발하고 대규모 투자가 이뤄진다면 세계시장에서 경쟁력이 있는 애니메이션을 만들 수 있을 것으로 기대하고 있다.

한편, 2005년부터 애니메이션 방송 총량제에 따라 전체 방송시간의 1% 이상 국산 신규 애니메이션을 방송토록 하고 있는데, 30분 편성을 기준으로 하루 2편 정도를 애니메이션으로 방송하도록 하고 있다.

국민의 정부 이후 정부에서는 애니메이션 산업에 대한 지원 정책을 시행하고는 있지만, 애니메이션 산업 종사자 입장에서는 체감하기 어렵다는 입장이다. 특히 지난 11월 정부가 발표한 애니메이션을 포함한 지원 정책중 인력양성분야에 2,000억원을 배정한 것에 대한 불만이 높았다. 매년 애니메이션 학과를 졸업하고 배출되는 인력이 상당함에도 이들이 현장에 바로 들어오기는 어렵다고 한다. 감독과 PD, 그리고 캐릭터 디자인을 중심으로 교육이 이뤄지다보니, 현장에서 당장 필요로 하는 그림 실력은 갖추지 못한 상태에서 온다는 것이다.

따라서 인력 양성을 위해 학교에서는 실전에서 활용될 수 있는 교육중심으로 재편되어야 하며, 이미 애니메이터로서 활동하고 있는 이들을 육성·지원할 필요가 있다는 것이다.

나. 인력운용

(특수형태근로 사용 이유)

현실적으로 애니메이터를 정규직으로 하기 어렵다고 본다. 하청 제작 애니메이션의 경우 수주한 물량에 따라 활용해야 할 애니메이터의 규모가 상이하기 때문이다. 특히 하청의 경우 어느 해에는 하청을 받다가 이후에는 못 받을 수도 있는 것이어서 매우 불안정적이라는 것이다.

국내 하청 제작 애니메이션 회사가 매우 불안정적인 수급 구조를 가지고 있기 때문에 애니메이터도 일에 따라 이동하는 상황이라는 것이다. 일본 애니메이션 하청을 15년 동안 해온 업체의 대표의 경우 불안정적인 하청 구조 때문에 당시 함께 제작을 했던 8개 업체 중에 2개 업체만 남을 정도로, 불안정한 수급으로 회사의 존립도 장담하기 어렵다는 것이다. 상황이 이렇다 보니, 하청 제작 애니메이션 회사의 경우 제작부서를 제외하고는 애니메이터를 프리랜서로 쓸 수 밖에 없는 형편이라고 한다.

미국과 일본 하청 제작 애니메이션의 수주는 조금 상이하다고 한다. 미국 하청의 경우 1년 시리즈물이 결정이 되면 1년 작업량이 수주가 되는데 반해, 일본 하청의 경우 수시로 바뀐다고 한다.

또한 애니메이션 산업 자체도 문제인데, 과거와 달리 현재는 이익도 많이 나지 않는 상황이어서 정규직 형태로 전환할 경우 비용을 감당하기 어렵다고 이야기 한다.

즉 제작 리스크를 줄이고, 하청 물량이 적을 때 고용 유지에 대한 부담이 줄어들기 때문에 프리랜서 형태로 고용할 수 밖에 없다고 한다. 게임분야처럼 장기간에 걸쳐, 안정적으로 대규모 투자가 이뤄진다면 직접 고용형태가 가능하겠지만, 현재와 같은 상황에서는 어렵다고 이야기한다.

또한 애니메이터에게도 정규직 형태로 할 경우 동기부여가 약할 수 있다고 이야기 한다. 과거에 정액제 형태의 정규직으로 고용한 적이 있는데, 다른 업체의 일감을 가지고 와서 일을 하기도 해서 업무에 충실하지 않았다고 한다.

(채용 형태)

대부분 구두상으로 계약이 이뤄진다. 최근 들어서는 창작 애니메이션 분야에서는 서면계약서 작성 비율이 높아지고 있으나, 여전히 하청 애니메이션 분야는 구두 계약이 대다수를 이루고 있다. 일자리를 구하는 방식은 애니메이터 면접조사에서처럼 소개를 통해 이뤄지고 있다.

(애니메이션 회사에서의 정규직)

게임분야의 애니메이터는 정규직이 많다고 한다. 이는 온라인 게임 개발의 경우 수십억이 들어가고 대기업을 중심으로 상당한 투자를 하고 있기 때문이라고 한다. 또한 창작 애니메이션 분야도 정규직 형태가 많으나, 하청 애니메이션의 경우 제작부서를 제외하고 애니메이터는 프리랜서 형태가 대부분을 차지한다.

다. 근로자성에 대한 의견

(사용종속성)

회사에서 출퇴근을 강력하게 규율하지는 않으나, 팀 분위기 혹은 팀장에 따라 일반적으로 출퇴근 시간이 일정한 편이다. 회의는 가끔 있는 편이며, 작품의 질을 높이기 위한 논의가 있는 정도이다. 부서별로 팀장이 모여 하는 회의가 있으며, 창작 애니메이션의 경우에는 하청 애니메이션에 비해 빈번하게 회의가 열린다.

근로장소는 대체적으로 사무실에 출근하여 업무를 수행하지만, 재택하는 경우도 있다. 채색 애니메이터와 동화 애니메이터가 재택하는 경우가 있으며, 가끔씩 원화 애니메이터도 재택을 하기도 한다. 결혼한 여성이 주로 재택을 하며 남성은 드문편이다.

업무수행방법을 어겼을 때 구두 경고 정도가 있으며, 지휘·감독은 일상적으로 이뤄진다고 보면 된다. 팀장이나 원청에서 수정이나 요구사항을 있을 때 전달하고 지시·감독한다.

창의성 발휘 여부에 있어서는 미국 하청의 경우 큐시트에 모든 내용이 정해져서 오기 때문에 창의성을 발휘할 여지가 전혀 없다. 일본 하청의 경우 미국 하청에 비하면 다소 자유로운 편이다. 이를테면 일본 하청의 경우 특정한 장면에 대한 해설이 있을 뿐, 아주 세세한 부분까지 정해져 있지 않다.

(경제종속성)

중복해서 일하는 것이 가능하다. 하지만 이를 용인하지 않은 회사도 있고, 설사 용인을 하지 않는다고 하더라도 다른 회사의 일을 하는 애니메이터가 있기도 하다.

작업 도구는 모두 회사의 소유이며 비용도 회사가 부담한다.

재계약 절차는 특별히 없으며, 성실하고 실력이 있고, 일감이 있으면 계속해서 일을 하는 방식이다. 이직율은 높은 편인데, 일의 쉽고 어려움보다는 자신의 그림 스타일에 따라, 감독을 따라 이직하는 경우가 많다고 한다. 즉 애니메이터의 선호에 따라 이직하는 경우가 많으며, 이때 회사가 주도권을 갖는다기보다는 종사자의 선택권이 훨씬 강하게 작용한다고 이야기한다.

라. 사회적 보호

애니메이터를 근로자로 인정하고, 노동법을 적용하면 많은 애니메이션 회사들이 없어질 것이라고 생각한다. 국내의 경우 하청 제작 애니메이션이 다수를 차지하고 있는데, 대부분 재정적인 측면에서 취약한 구조이기 때문에 근로자로 인정할 경우 부가 비용 발생과 고용유지 부담 등으로 회사 유지가 어렵다는 입장이다. 또한 그렇게 될 경우, 기획부분만 남고 제작사로는 운영을 하지 않을 것이며, 상당수는 해외로 눈을 돌릴 가능성이 높다고 한다. 경제법적 적용과 사회보험 적용도 애니메이션 회사의 비용 부담이 늘어난다는 측면에 어렵다는 입장이다.

하지만, 장기적으로는 애니메이터도 근로자로 인정받아야 한다고 한다. 그러기 위해서는 현재의 하청에 의존한 애니메이션 산업구조가 창작 애니메이션 구조로 재편되고 애니메이션 분야에 투자도 활성화되어야 고용에 대한 부담을 업체가 가져갈 수 있다고 본다.

마. 애로사항

하청 중심의 애니메이션 산업이 창작으로 전환·발전하는 추세에서 조정을 거치고 있다고 본다. 중국과 동남아 등 신흥 하청 국가가 성장하면서 국내 하청 애니메이션은 지속적으로 위축되고 있으며, 창작 애니메이션 분야도 이제 태동기로 성공적인 사례가 많이 나타나고 있지 않는 상황이다. 이에 따라 애니메이션 업체도 종사자도 모두 어려운 상황이다.

정부의 지원이 절실한 상황인데 적절하게 집행이 되었으면 좋겠다는 입장이다. 인력 양성을 위해 학교에 지원을 많이 하나 현장에 곧바로 투입할 수 있는 인력이 배출되지 않고 있다고 한다. 따라서 학교는 현장과 연계하여 활용할 수 있는 인력을 배출할 수 있도록 교과과정을 개편할 필요가 있으며, 정부의 인력 양성은 현재 현업에 투입되어 있는 인력을 업그레이드 하는 방향으로 지원할 필요가 있다고 본다.

또한 애니메이션 산업이 성장하기 위해서는 재능과 실력을 갖춘 유능한 감독을 양성할 필요가 있으며, 성공한 창작 애니메이션이 나올 수 있는 자본투자가 이뤄져야 한다고 본다. 특히 상업성은 낮더라도 작품성이 높은 작품에는 정부가 직접 투자를 할 필요가 있으며, 국내 창작 애니메이션의 체계적인 유통망 구축도 시급하다고 본다.

4. 핵심쟁점사항

가. 근로자성

애니메이터는 명시적인 계약을 체결하지 않고 있는 점, 근로소득세가 아닌 사업소득세를 납부하고 있는 점, 기본급 없이 성과급을 지급받고 있는 점, 4대 보험에 가입하지 않은 점,  복무규정이 적용되지 않은 점 등 근로자로 부인될 형식적인 요소를 가지고 있으나, 다음과 같은 점에서 근로자성이 높다고 하겠다.

애니메이터는 제작부서와 작업감독의 지휘·감독하에 업무를 수행하는 점, 회사 사무실에 출근하여 일련의 제작과정에서 공동으로 작업을 진행하는 점, 엄격하지는 않지만 팀별로 일정한 시간에 회사로 출근하여 업무를 수행하는 점, 애니메이터 임의로 업무수행방법을 어기거나 작업감독의 지시를 위반할 수 없는 점, 업무수행방법 위반시 불이익을 조치를 취하는 점 등 사용종속성이 높다.

또한 애니메이터는 다소간 재량이 있기는 하나, 대부분은 특정한 업체에 소속되어 전속적으로 업무를 수행하며, 애니메이션 제작과정의 가장 핵심적이며 상시적인 주공정 업무를 담당하는 등 경제적 종속성과 조직 통합성이 높은 직종이라고 할 수 있다.

국가인권위원회 실태조사에서도 근로기준법상 근로자 성격이 뚜렷하다고 보았으며, 일종의 위장된 자영노동을 수행해 왔다고 판단하였다.

나. 소득수준 개선

애니메이터의 가장 눈에 띄는 취약성은 낮은 보수와 불안정한 일자리이다. 단가는 20년이 걸쳐 매우 낮은 인상율을 보이고 있으며, 일자리도 일감에 따라 일을 하기에 안정적이지 않다.

이는 애니메이션 산업 전반의 위축과도 관련이 있는데, 하청 애니메이션 구조에서 창작 애니메이션으로 넘어가는 과정에서 제작 물량이 감소하고 매출액도 축소되며 이에 따라 일자리도 점차 감소하는 등의 산업 전반의 하향 추세로 인해 나타나는 것이기도 하다. 산업 전반의 침체와 작업량의 감소로 애니메이터는 갈수록 낮은 보수와 미래가 불투명한 일자리가 되어가고 있는 것이다.

따라서 근본적으로는 애니메이션 산업 정책 측면에서 접근할 필요가 있는데, 국내 애니메이션의 경쟁력 강화와 수출 경로 확충 등 산업 기반 조성을 위한 정부의 지원 정책이 우선적으로 검토될 필요가 있다.

그리고 경력이 짧을수록 보수 수준이 매우 낮고, 최저 임금에도 못 미치는 보수를 받는 경우도 많아, 최소한도의 보수를 받을 수 있는 방안을 강구할 필요가 있다. 이를테면, 최저임금법을 적용한다든지, 경력이 짧은 인력에 대해서는 일정액의 임금 보전을 한다든지 등의 방법으로 소득수준을 개선할 필요가 있다.

소득수준 개선을 위해서 단가의 현실화도 필요해 보인다. 20년 동안 크게 변하지 않은 단가 책정으로 애니메이터의 보수가 매우 낮은 상황이다. 특히 단가는 애니메이션 회사에서 일방적으로 정한 수준을 애니메이터가 수용하는 상황이기 때문에, 종사자의 입장이 반영될 필요가 있다. 애니메이션제작자협회와 노조 혹은 종사자 단체와 협상을 통해 이를 현실화할 필요가 있다.

애니메이터의 가장 불만사항중의 하나는 낮은 단가와 단가 책정이 합리적이었는지에 대한 것이다. 비록 애니메이션 회사는 중국 등 동남아시아 등 신흥국가와 경쟁으로 수주금액이 많이 떨어졌다고는 하나, 인터뷰에 응한 애니메이션 회사의 대표는 20% 정도의 수익을 올리고 있다고 답해, 적지 않은 수익을 내고 있었으며, 10년 전 자료이기는 하나 하청 제작의 경우 약 50%의 순수익이 발생한다(한창완, 애니메이션 경제학, 커뮤니케이션북스, 1998)고 한 점을 보면 업체로서도 단가를 인상할 수 있는 여지는 있어 보인다.

다. 비수기 생활대책

애니메이터는 일감이 있을 때만 일을 하고 보수를 받는다. 따라서 일감이 없는 시기에는 매우 낮은 보수를 받거나 혹은 아예 아무런 소득이 없는 경우도 있다. 성수기와 비수기간 보수 수준의 차이가 많이 나는데, 비수기시 일을 하지 않을 때 소득 보전 대책이 필요하다. 고용보험 가입을 통해 사회보험 혜택을 받을 수 있는 방안을 강구할 필요가 있다.

라. 디지털 기술 도입에 따른 직무전환 교육

여전히 국내 애니메이션은 2D 중심이긴 하나, 향후에는 디지털 기술에 의한 3D 애니메이션이 성장·발전할 것으로 예상하고 있다. 2D 애니메이션도 전통적인 셀 방식에서 디지털 기술의 도입으로 2D 디지털 애니메이션으로 변화하였는데 이 과정에서 일자리를 잃은 경우가 많았다고 한다. 디지털 기술의 도입과 애니메이션 산업 구조의 변화에 맞춰 기존 인력이 다른 직무로 전환할 수 있는 교육 프로그램을 진행할 필요가 있다. 이를테면, 애니메이션 제작방식이 디지털화 됨에 따라 컴퓨터 소프트웨어를 다룰 수 있는 기술교육이라든지 혹은 기획과 창작자로 성장할 수 있도록 지원할 필요가 있다.

마. 애니메이션 산업 정책

지난 2006년 정부는 ‘1기 애니메이션 산업 중장기 발전전략’을 수립하여 추진하였으며, 2008년 11월에는 ‘2기 애니메이션 산업 중기 계획’을 수립하여 발표하였다. 주요 추진과제는 ①안정적인 투자재원 확보, ②기술개발·창작 인프라 조성, ③우수 전문인력 양성 지원, ④해외진출 확대 및 협력강화, ⑤애니메이션 산업 저변확대 및 법·제도 개선 등이다. 하지만, 정부의 이러한 발전전략 수립과 추진 계획에도 불구하고 애니메이션 산업 현장에서는 여전히 미흡하다고 생각한다. 정부의 지원이 있기는 하나 현실적으로 대다수 애니메이션 업체와 애니메이터는 정부의 직접적인 혜택을 받지 못하고 있으며, 특히 정책집행과정에서 소수의 특정한 업체에게 집중되는 현상에 대한 비판을 많이 하였다.

전반적으로 위축되는 애니메이션 산업에 대한 지원 정책이 가장 중요해 보인다. 하청 애니메이션으로는 신흥 국가와 가격경쟁에서 밀리는 상황에서, 지금과 같은 구조로는 산업의 경쟁력이 떨어질 수 밖에 없다.

산업의 장기적 발전을 위해서는 하청이 아닌 창작 애니메이션 중심으로 재편될 필요가 있으며, 창의력과 기획력을 갖춘 개인 애니메이터에게 많은 기회가 부여될 필요가 있어 보인다. 실적과 자산을 보유하고 있는 대규모 업체에게만 지원할 것이 아니라, 개인 애니메이터에게 기회를 주어 실력 있는 창작자를 배출할 필요가 있다. 이점에 있어서는 현재 개인 애니메이터에게 지원하기 어려운 절차의 개선이 요구된다.

종사자측과 사용자측 모두 장기적으로 국내 애니메이션이 발전하기 위해서는 창작 애니메이션에 집중하는 방향으로 나아가야 한다고 밝혔다.

또한 매년 학교를 통해 수천명의 애니메이터가 배출되는데, 현재의 애니메이션 산업 구조에 비춰보면 과잉된 인력을 양산하고 있다는 비판이 있다. 애니메이션 산업 전반의 수요에 맞춰 인력이 배출되는 방안을 고민할 필요가 있다.

바. 기타

애니메이터는 특별한 계약절차 없이 일을 시작한다. 이에 따라 일하는 기간도 보수 책정도 회사 일방의 결정을 따를 수 밖에 없는 구조이다. 고용 안정과 소득 수준 개선을 위해서는 산업 전반의 근본적인 개선이 필요하겠으나, 우선적으로나마 보수와 일하는 기간 등 근로조건에 대해 서면화된 계약서 체결을 통해 조치를 취할 필요가 있다.

또한 애니메이터는 건설일용직과 다소 유사한 면을 보이는데, 일부 보호방안을 준용할 수도 있을 것이다. 예를 들어, 직업 훈련과 교육 프로그램 지원이라든지, 계속고용을 유도하기 위한 지원, 또는 퇴직공제제도 등을 적용할 수 있을 것이다.

5. 소 결

애니메이터를 특수형태근로 종사자로 볼 것인가에 대해서는 근로계약서 미작성, 4대 보험 미적용 등으로 볼 때 논란의 여지가 없지는 않으나, 사용종속성을 기준으로 할 때 근로자성을 인정하고 특수형태근로종사자로 구분하여 보호하는 정책적인 방향설정이 필요하다고 하겠다.

그러나 현재 국내 애니메이션 업체들의 현실도 함께 검토할 필요가 있다. 일부 기업들은 근로자성을 인정해서 근로자로 고용해야 하는 형태로 전환한다면 폐업할 가능성이 높다고 한다. 대부분의 사업체들이 중소규모의 하청 업체 수준으로 유지되고 있기 때문이다. 따라서 이러한 현실적인 입장을 고려할 때, 지나치게 엄격한 기준을 적용하는 것은 실행되기도 어렵고 오히려 기업들만 어렵게 하는 부작용만을 가져올 수 있다.

국내 애니메이션 산업은 현재 위축을 면치 못하고 있다. 애니메이션 시장규모는 매년 감소하는 추세이며, 종사자 수도 큰 폭으로 감소하고 있다. 그동안 국내 애니메이션이 해외 하청에 의해 발전해 왔으나, 중국과 동남아 등 신흥국가에 비해 가격 경쟁력에서 밀리면서 하청 제작 애니메이션이 축소되고 있으며, 창작 애니메이션도 2000년대 들어와 태동하기 시작하여 이제 시작단계에 불과한 실정이다.

경쟁력을 잃고 있는 하청 애니메이션 중심의 산업 구조에서 창작 애니메이션 구조로 산업이 재편되는 과정에서 애니메이터의 근로여건은 갈수록 악화되고 있다. 장시간 노동에 비해 낮은 보수, 디지털 기술의 도입에 따른 기존 인력의 일자리 축소 등 고용 상황과 산업 여건 모두 고전을 면치 못하고 있는 것이다.

따라서 근본적으로는 애니메이션 산업의 경쟁력을 확보하기 위한 정부의 문화산업 정책을 수립하여 시행하는 것이 가장 우선일 것이다. 하청 위주의 애니메이션 산업에서 창작 중심의 애니메이션 산업으로 전환하기 위한 정부의 지원과 종합대책이 절실한 현실이다.

다시 정리하면, 비록 지난 몇 년 동안 국내 애니메이션 산업은 그 규모가 축소되었지만, 글로벌 수준에서 애니메이션 산업의 규모는 지속적으로 성장하고 있다는 점에서 향후 우리나라의 문화산업은 정부의 관심 속에서 실질적인 지원 정책이 절실하다는 것이다.

과거 김대중 정부 시절에 애니메이션 산업을 지식산업, 굴뚝 없는 친환경 산업으로 설정하며, 다수의 인력이 고용보험 지원으로 학원에서 교육을 받고 취업하는 등 정부가 정책적으로 지원한 적이 있었는데, 상당한 수준의 금전적인 지원에도 불구하고 창작 애니메이션 등 필요한 방향으로 산업이 발전해 나가지 못하였고, 우수한 애니메이터들이 양성되지도 못했다는 평가가 있다.

또한 애니메이터 산업의 다단계 구조에 의한 하도급 문제도 해소될 필요가 있다. 애니메이터 산업은 원청 - 하청 - 재하청 - 애니메이터로 이어지는 하도급 구조로, 건설업과 유사하게 중복 하도급이 과도하게 이뤄지고 있어 이에 대한 개선책도 필요하다. 이는 특수근로형태 종사자와 관련하여 해소할 문제가 아니라 공정거래상 하도급의 문제점 등을 해소할 수 있도록 접근할 필요가 있다.

그러나 국내 애니메이션 산업이 감소 추세를 보이고 있지만, 고부가가치 산업이라는 점에서, 그리고 3D와 같은 고급 기술 영역으로 경쟁력을 확보한다면 향후 밝은 전망이 예상된다고 하겠다. 따라서 현재도 정부가 다양한 지원 정책을 수립하여 추진하고는 있으나, 여전히 국내 애니메이션 산업이 침체에서 벗어나지 못하고 있고, 애니메이션 산업 현장에서도 피부로 와 닿지 않는다고 하는 만큼, 제도 개선을 통해 보다 많은 애니메이션 업체와 애니메이터가 정책적인 혜택을 받을 수 있도록 할 필요가 있다.

문화산업 정책과 별개로 당장 시급히 개선되어야 할 부분은 대략적으로 다음과 같다.

첫째, 교육훈련이다. 애니메이션 산업이 빠르게 디지털로 전환하면서 2D 애니메이션의 일부 작업은 이미 일자리를 잃고 있으며, 디지털화는 점차적으로 확대될 것으로 예상되고 있다. 따라서 디지털 기술의 도입과 산업 구조 변화에 맞춰 기존 인력이 다른 직무로 전환할 수 있는 교육 프로그램을 진행할 필요가 있다.

현재 2년제 대학을 포함하여 국내 대학에는 애니메이션 관련 학과만 100여개가 넘고 매년 수천명이 졸업하고 있는 등 상당한 수준에 이르고 있으나, 이들 인력을 실제로 작업에 활용되는 전문지식과 기술을 확보하기보다는 전체적인 기획과 같은 내용까지 포괄하고 있어 시장에서의 수요와 공급이 일치되지 않는 문제점이 있다. 공급은 기획적인 측면에서 접근하고 있지만, 수요는 전문기술 측면에서 접근되어 있기 때문에 문제점이 발생하고 있는 것이다. 따라서 수요와 공급을 일치시키려는 노력이 요구된다. 이러한 측면에서 2008년 정부의 문화콘텐츠 산업에 대한 지원에 있어 인력 양성에 약 2천억원을 배정함으로써, 이미 공급이 초과되어 있는 상황에서 어떻게 이를 효율적으로 활용할 것인가가 매우 중요한 과제이다.

먼저 애니메이터 양성을 위한 교육은 두 가지 측면에서 접근할 필요가 있다. 하나는 새로운 인력의 양성이고 다른 하나는 기존 인력의 역량향상 교육이라 하겠다. 신규인력의 경우 대학교육도 중요하지만 실무기술을 교육할 수 있는 학원과 같은 기관에 대해 중점을 두고 신규인력에 대한 교육훈련제도를 전환할 필요가 있다. 기존의 대학에서 진행하고 있는 애니메이션 전공의 교육과정에 대해 협의를 통해 정책적으로 요구되는 인력이 양성되도록 조정할 필요가 있다. 현재 대학 애니메이션 전공 졸업생들이 학원에서 6개월이나 1년 정도 다시 공부하고 취업하는 결과를 보면, 학교와 현장간에 상당한 격차가 있음을 확인할 수 있다. 또한 정책적으로 정부의 접근방법에 동의하는 대학이나 기관에 인센티브를 부여하는 방식이 요구될 것이다.

애니메이션 산업에서 요구되는 새로운 기술이나 역량을 습득하도록 기존 인력의 역량향상 교육과정에 대해서도 정책적인 교육훈련 지원이 필요하다. 애니메이션 산업에서 요구되는 기술이 급격히 변화하고 애니메이션의 전체 산업 속에서 우리나라가 경쟁력을 가질 수 있는 기술에 대해 정책적인 지원이 요구된다.

두 번째, 낮은 소득 수준의 개선과 비수기의 생활대책에 관련된 사항이다. 애니메이터의 가장 눈에 띄는 취약성은 낮은 보수와 불안정한 일자리로, 생계가 어려운 경우가 많다는 점이다.  최소한도의 보수를 받을 수 있는 방안을 마련할 필요가 있는데, 이를테면, 최소한의 보수가 지급될 수 있도록 최저임금법을 적용한다든지, 혹은 국가가 임금보전을 통해 사용자의 부담을 줄여주는 것도 방법일 것이다.

또한 오랫동안 보수 책정 단가가 오르지 않고 있어, 투명한 정보 공개를 통해 단가를 현실화할 필요가 있어 보인다. 일부 애니메이터들은 그 동안 애니메이션 산업이 크게 위축되지 않았음에도 불구하고 애니메이터들이 일을 떠난 이유로 투명하지 못한 사용자측의 경영관리에 의문을 품는 경우가 많았다. 전직 애니메이터들이 택배기사, 대리운전기사, 과일장사, 버스운전 등으로 일을 바꾸어 전직하는 경우가 많이 발생하고 있다. 따라서 이 분야가 투명해지도록 정책적인 관리가 요구된다고 하겠다.

그리고 애니메이터는 일감이 있을 때 일을 하고 보수를 받고 있어, 비수기때 생활대책이 막막한 것이 현실이다. 고용보험 가입 등을 통해 사회보험의 혜택을 받을 수 있는 방안을 강구할 필요가 있다.

기타 애니메이터의 보호방안에 있어서 서면계약서 작성 교부와 건설일용직의 보호 방안의 적용을 들 수 있다. 최소한도의 근로조건에 관한 명시적인 계약을 체결할 필요가 있으며, 근로형태가 건설일용직과 유사한데, 일부 보호방안을 준용하는 방법을 고려할 수 있을 것이다.

애니메이터들의 집단적 근로관계에 대해서는 기존의 노동조합이 존재하였으나 현재는 그 활동이 매우 미약한 수준이다. 다만 향후 애니메이션 산업이 다시 활성화되는 경우에는 기존의 노동조합이 그 역할을 확대함으로써 집단적 근로관계에 대한 논의가 다시 활성화될 가능성도 있다 하겠다.

애니메이터들의 경우에 업종의 특성상 단순한 직무수행만이 아니라 예술성을 가지고 있으므로 경력기간은 상대적으로 길다고 할 수 있으며 집단적 관계가 형성이 되면 노동조합 또는 기타 이해관계단체로서의 역할은 지속성을 가질 수 있을 것으로 보인다.

따라서 애니메이터들의 집단적 행동의 가능성을 낮게 볼 수만은 없을 것이다. 다만 애니메이터들의 직접적인 수요자들은 애니메이션 제작업체이고 궁극적으로는 만화 등의 시청자들이므로 사회적인 시급성은 상대적으로 낮은 업종이라고 하겠다.

앞서도 설명했듯이, 애니메이터의 보호 대책도 중요하나 무엇보다도 위축되는 애니메이션 산업 전반에 대한 국가의 적극적인 정책이 절실하다. 산업 구조 재편을 시장에 맡길 것이 아니라 적극적으로 지원 정책을 펼침으로써 애니메이션 산업 전반에 활력을 불어넣는 것이 필요하다. 수요에 비해 과도하게 많은 인력이 배출되는 점을 감안할 때, 인력수급 문제도 정부 정책으로 고민할 필요가 있다.

<참고문헌>

김세훈, 한국장편 애니메이션 영화의 활성화 방안 연구, 중앙대 첨단영상대학원 박사논문, 2006.

문화관광부, 2007문화산업통계, 2007.

산업노동학회 외 6개 기관, 특수고용 연구포럼 실태조사결과, 2006.

신병현, 애니메이션 산업의 노동과정에 관한 탐색적 연구, 한국산업노동학회, 산업노동연구, 제18권 제2호.

한국문화콘텐츠진흥원 정책개발팀, 세계애니메이션 산업동향, 한국문화콘텐츠진흥원, 2006.

한국노동사회연구소, 특수고용직 노동권침해 실태조사보고서, 국가인권위원회, 2006.

황준욱외 11인, 문화콘텐츠산업 인력구조 및 직무분석, 한국문화콘텐츠진흥원, 2004.

<사례조사>

<종사자 인터뷰 1>

○ 성명 : 유○○

○ 소속 : 전국애니메이션노동조합

○ 직책 : 위원장

○ 경력 : 25년

○ 일시 : 2008년 10월 23일 오후 5시

<인터뷰 주요 내용>

○ 애니메이션 업종 현황

- 우리나라 애니메이션 역사가 45년 정도 되는데, 현재는 애니메이션 시장이 매우 열악한 상황. 인건비 등으로 인해 OEM 물량은 중국이나 동남아 국가로 넘어가는 상황.

- 김대중 정부때 국책 사업으로 애니메이션에 대한 지원이 많았음. 굴뚝 없는 산업, 친환경 산업이라며, 굉장한 투자를 했었음. 이때 투자한 자금들이 애니메이터에게 돌아갔어야 하는데, 사실상 사용자들에게 돌아감. 막대한 지원이 있었을 때 창작 애니메이션이 활성화되었어야 하는데, 여전히 창작은 거의 없고, OEM 애니메이션이 대다수를 차지.

- 현재 창작 애니메이션 업체는 오세암, 영구아트무비, 오돌토기 등 몇 개만 존재하는 상황임.

- 애니메이션은 실사 영화 등에 비해 제작기간이 긴 편으로 3-5년 정도 소요됨. 투자자들 입장에서 보면, 긴 시간을 기다려야 하므로 실사 영화에 비해 투자측면에서 매력적이지 않음.

- 또한 애니메이션은 단지 애니메이션으로 그치는 것이 아니라 캐릭터, 게임 등으로 연결되어 다양한 부가가치를 창출하는 산업이나, 우리나라 애니메이션은 그렇게 하지 못함. 우리나라 애니메이션을 기획하는 PD들이 이런 구상을 잘 하지 못하는 현실임.

- 현 정부도 지원이 있기는 하나, 창작하는 애니메이터들이 접근하기 어려운 구조임. 지원 대상을 선정할 때 과거의 실적이나 자료들을 제출할 것을 요구하는데, 열악한 애니메이션 업계에서 회사를 1년간 운용하는 것도 쉽지 않고, 애니메이터의 경우 특정한 애니메이션 회사에 들어가지 않은 한, 독자적으로 활동하므로 혼자서 많은 서류를 준비해서 지원하기도 어려움. 기존의 대형 애니메이션 업체들이 독식하는 형태임.

○ 애니메이터의 유입 경로

- 애니메이터 학과 출신이 유입됨.

- 전국에 애니메이션 관련학과만 300여개 되고, 한 해 졸업생이 6천여명임.

- 하지만, 대학 애니메이션 학과에서는 연출·기획을 가르침.(PD 배출) 따라서 학생들이 그림을 못 그리는 상황임.

- 기능은 전혀 가르치지 않음. 말하자면 현장에서는 미싱사가 필요한데, 학교에서는 재단사 일을 가르치는 것과 같음. 현장에 바로 투입하기 어려우므로 학원에 가서 6개월에서 1년 정도 배운 다음 취직하는 형태.

- 창작열에 오른 사람들이 막상 현장에 투입되면 요구하는 것만 그려야 하는 현실이어서, 금방 지치고 떨어져 나가는 상황임. 실력 있는 애니메이터들을 잡을 수 있는 방법을 강구할 필요가 있음.

- 그리는 실력을 갖추지 못한 사람들이 배출됨에 따라 애니메이션 회사와 학원과 암묵적인 거래가 있는 것도 현실임. 회사에 찾아오면 학원을 소개하고, 학원에서 배출한 애니메이터를 채용하는 식. 또한 학원 과정중에 실습을 하자고 하면서, 업체의 물량을 떼어와 학원생들에게 주고 이를 가로채기도 함.

- 애니메이터 채용시 학력이나 장애 여부 등에 대해서 지원자격을 따로 두지 않음. 따라서 장애를 가지고 있는 애니메이터를 많이 고용해서 장애인 고용 장려금을 업체에서 받아 먹는 경우도 있음.

○ 애니메이터 규모

- 3만명 정도로 추정함.

○ 애니메이션 작업 과정

- 과거에는 작화지에 그림을 그리고, 이를 다시 셀에 복사하고, 복사한 셀에 색깔을 입하고, 이를 말려서 카메라로 찍어 롤 필림으로 제작하는 형태였음.

- 하지만 디지털화 되면서 작업과정도 변화하는데, 작화지에 그림을 그린 이후 셀에 복사하지 않고, 스캔을 떠서 컴퓨터로 채색하고 영상화하는 작업을 함.

- 작업과정의 일부분이 디지털화 되면서 문제가 발생했는데, 컴퓨터 교육 등을 통해 재입사를 요구했지만, 회사 측에서는 거부함. 퇴직금 지급을 요구했으나, 애니메이터들은 프리랜서들이라며 이마저도 거부. 12명의 애니메이터를 모아 4년 동안 재판을 통해 근로자 인정을 받음.

○ 계약 형태

- 계약서를 쓰는 경우는 드문 편. 구두 계약이 많음. 보수 책정 방식과 보수액 등에 대한 내용 정도를 구두로 협의.

○ 계약기간

- 명시적인 계약기간이 없음.

- 특정한 애니메이션 작업만을 하는 것이 아니라, 주어지는 다양한 애니메이션 작업을 동시에 진행함. (1개 애니메이션의 그림만 그리는 것이 아니라, 업체가 수주한 여러 개의 애니메이션 그림을 그림)

- 업체에 들어갈 경우 주민등록등본을 제출하라고 하여 업체에서 일괄적으로 세무서에 개인사업자 등록을 함.

○ 보수 수준

- 애니메이터의 보수는 실적급 형태임. 기본급은 없음. 컷당/피트당/장당 따라 단가가 정해져 있음.

- 우리나라 애니메이션은 대부분이 OEM인데, 발주한 국가에 따라 차이가 있음.

- 원화의 경우 컷당 2만원-3만원(일본), 피트당 8천원(2초를 기본으로 3피트로 약 2만4천원 수준, 프랑스와 미국)

- 동화는 장당 700원-1200원 사이. 일본물의 삽화체는 1,200원 정도, 만화체는 700-800원, 우리나라 창작물의 경우 500원 이하임.

- 물가상승률과 대비할 경우 단가가 엄청나게 하락함. 80년대 애니메이터로 활동할 때 동화 한 장당 500원이었음. 20년이 지났지만, 동화 단가는 거의 오르지 않음.

- 작감들은 편당으로 받기도 함.

- 보수는 매월 일정한 날에 지급함.

○ 성수기/비수기

- OEM이 많음에 따라 발주한 국가의 휴가철이나 애니메이션 시장에 따라 비수기가 결정됨.

- 대체적으로 겨울이 비수기임. (12월-2월)

- 비수기때 애니메이터들은 다른 직업에 종사하는 경우가 많음. (편의점 아르바이트, 대리운전, 퀵서비스, 택배 등)

- 비수기때 회사에서 가불을 해주기도 하는데, 회사에 얽매고자 하는 것임. 일이 생기면 일할 조건으로 회사에서 가불을 해주는 것이며, 최근에는 약속어음을 많이 끊어줌.

○ 중복 계약 가능성

- 실질적으로 전혀 할 수 없음. 회사에 출근해서 일을 하면, 일을 마치고 집에 와서 작업을 해야 하는데, 도저히 그렇게 할 수 없는 구조임.

○ 근무장소

- 회사에 애니메이터 자리들이 다 있음. 대부분은 회사에 출근해서 일을 함.

- 간혹 재택하는 경우가 있기도 하는데, 드문편임.

○ 근무시간

- 출퇴근 시간이 규정되어 있지는 않으나, 일반적으로 해당 회사의 관행이 있음. 스케줄이 쫓기지 않는 경우 하루 8시간 정도 일함.

- 하지만 스케줄이 빡빡하게 진행되는 경우, 퇴근 없이 몇일밤을 세우며 작업을 하기도 함.

○ 업무수행방법

- 창의적인 작업임에도 애니메이터의 작업 방식의 자율성은 거의 없는 편임.

- 발주업체에서 스토리와 그림 윤곽 등이 모두 정해져서 오기 때문에 이에 맞춰 작업해야 함. 애니메이터 개인의 창의성은 발휘될 수 없으며, 정해진 그림을 모사하는 형태로 업무 수행.

○ 지휘/감독

- 작업감독들이 직접적이고 구체적인 지시와 감독을 함.

○ 소득수준

- 소득수준은 형편없음.

- 작년에 배경을 그리는 배경감독이 자살을 했는데, 자살한 이유가 일거리가 떨어져서임. PD 수첩에도 나왔었음.

- 소득수준이 낮다 보니 아예 전직하는 사람들이 많음. 택배·대리운전·과일장사·버스운전·PC방·건설일용직 등으로 전직해버린 경우가 많음.

- 애니메이션 현장에 있으면 미래가 불확실하고 생계 자체가 불분명해서 애니메이션 업계를 떠나고 있음.

○ 복무규정/취업규칙

- 복무규정이나 취업규칙 등은 없음.

- 하지만 눈에 벗어난 사람들에게는 어려운 컷을 준다거나 수정을 계속 요구하는 방식으로 해서 쫓아내기도 함. 복무규정을 두고 위반시 징계를 하면 사용종속성이 있어 근로자성이 인정될 수 있다고 보아 업체에서 눈에 보이지 않은 징계를 하는 것임.

○ 다단계 구조

- 300여개 정도의 애니메이션 회사가 존재. 애니메이터 500명-1000명의 규모가 큰 애니메이션 회사가 약 25개 정도임.

- 해외 하청 발주를 하면 메이저 애니메이션 회사가 수주를 하고 이를 다시 중소규모 애니메이션 회사에 재하청을 주고 재하청 받은 애니메이션 회사가 애니메이터를 고용하는 형태임. 건설업계처럼 다단계 구조임. 이러한 구조가 애니메이터를 착취하는 것임.

(해외 해청 발주 업체 -> 메이저 애니메이션 업체 수주 -> 중소규모 애니메이션 업체 재하청 -> 애니메이터 구조)

○ 작업 수단 소유 및 독자적 투자 여부

- 작업에 투입되는 작업수단들은 작화지, 연필, 지우개, 책상, 의자 등임. 디지털 애니메이션의 경우 컴퓨터 정도임. 이러한 작업 도구 모두는 회사 소유임.

- 애니메이터가 자기 사업을 위한 독자적인 투자는 일체 없음.

○ 근기법상 보호 / 모성보호/ 복리수행 등

- 4대 보험 적용되지 않음.

- 근로기준법상 보호조항은 적용되지 않음.

- 출산휴가나 육아휴직 제도는 거의 없음.

○ 노조 현황

- 전국애니메이션노동조합이 99년 결성. 노동부로부터 등록필증을 받은 합법적인 노동조합임.

- 한때 800여명의 조합원이 있었으나, 현재 조합비를 내는 조합원은 4명에 불과한 실정.

○ 기타 요구사항

- 근로자성 인정 여부에 대한 논란 : 법원에서 두 차례 근로자성을 인정받았음. 하지만 현장에서는 근로자성을 회피하기 위해 다양한 방법을 동원함. 노동부가 나서서 특별감독을 실시해야 함.

- 애니메이션 사용자 단체는 노조와 교섭에 나설 필요가 있음.

- 애니메이터 보수 책정 현실화 : 수주단가가 어느 정도인지 공개되지 않음. 20년 동안 애니메이터의 보수 책정 단가의 변동이 거의 없음. 현실화시켜야 함.

- 애니메이션 산업 정책 : 창작 애니메이션이 활성화되는 방향으로, 그리고 창의성이 있는 애니메이터를 육성·발굴하는 전략이 필요함.

<종사자 인터뷰 2>

○ 성명 : 이○○ (비조합원)

○ 소속 : I 업체 (700명 규모)

○ 직책 : 팀장(작화감독)

○ 경력 : 18년

○ 일시 : 2008년 11월 12일 오후 2시

<인터뷰 주요 내용>

○ 취업상태

- 경력 : 18년 (1990년부터 애니메이터로 활동)

- 현 직장 근속 : 6개월 (장기 근속하는 경우가 드문편. 짧게 일하는 경우가 빈번함.)

- 현 직장 진입경위 : 애니메이터는 특별한 전형절차가 없음. 입사원서를 내거나 오디션을 보거나 그런 것은 없음. 대부분 소개를 통해 인맥으로 취업하는 현실임.

- 현 직종 종사 이유 : 친구 권유로 시작

- 이전 직장을 그만 둔 계기 : 회사가 망해서 그만둠.

- 현 업무를 이전에 누가 수행했는지 : 회사 내 제작부서를 제외하고 95%는 프리랜서임.

○ 직종별 특성, 규모

- 애니메이션 시장은 창작과 하청이 있는데, 창작은 도박과 같음. 현실적으로 시장이 좁고, 성공하지 못했을 때 위험이 큼.

- 국내 하청 애니메이션이 대부분을 차지함. 미국이 일본이나 유럽보다 단가가 높은 것으로 알고 있음.

○ 보수/계약관계

- 현 사업장에서 처음으로 서면 계약서를 작성. 애니메이터의 책임과 의무 중심의 계약서임. 일을 한다는 내용만 있고 기간이나 보수 등 근로조건에 관한 내용은 전무. 대부분의 사업장은 모두 구두계약을 체결.

- 복수계약 가능성 : 가능하며 회사에서 막지는 않음. 다만 마감에 임박해서는 어렵고 경력에 따라 차이가 있음.

- 계약기간 유무 및 갱신 방식 : 특별히 계약기간이 정해져 있지 않으며, 갱신 방식도 정해져 있지 않음. 회사에서 일감을 주지 않으면 일이 끝나는 것임.

- 계약해지 기준과 절차 : 작품의 질이 안 좋으면 일감을 안주거나 함.

- 보수는 성과급임. 원화는 초당/피트당, 동화는 장당 단가가 정해져 있음. 총감독의 경우 고정급이 있기도 함. 정액제 방식임.

- 매월 특정한 날에 보수를 지급함.

- 복리후생에 대한 사항은 없음.

○ 노무제공과정 및 사용종속성 여부

(사용종속성)

- 출퇴근이 엄격하지는 않음.

- 회의는 있음. 화상회의를 하기도 함.

- 작업한 내용에 대해서는 리테이크 작업이 있음. 원청에서 요구사항이 옴. 수정사항에 대해 팀장이 팀원에게 전달함.

- 특별한 근무규정은 없음. 다만, 불성실하거나 숙련이 떨어지는 경우 일감 배분시 불이익을 주는 경우가 있음. 일감을 안주는 방식.

- 근무장소를 특정하지는 않지만, 대체적으로 사무실에 나와서 업무를 수행함. 재택이 가능하지만, 회사의 제작부서에서 관리 가능한 한도에서임.

(경제적종속성)

- 작업에 소요되는 도구는 회사가 제공함.

- 동일업무를 다른 정규직 근로자가 수행하는지 여부 : 애니메이션 회사에서 정규직은 제작부서와 경리업무를 담당하는 인력만 직접 고용한 사람들임. 정규직 애니메이터는 없음.

- 업무 대체성 : 회사의 승인을 얻어 다른 사람에게 줄 수 있음. 다만, 이때 클레임에 대한 우려가 있음.

○ 근로조건

(소득수준)

- 최근 5년간 최대 연봉은 3,500만원 정도였음. 최저 연봉은 2,400-2,500만원 정도. 소득수준은 원화냐 동화냐에 따라 차이가 있음.

- 비수기와 성수기가 존재. 미국 물량은 겨울, 일본 물량은 여름이 비수기라고 이야기 함. 비수기때 회사 차원의 지원 대책은 없음. 업무수행능력이 뛰어난 사람을 잡아 놓기 위해서 미리 금전을 지급하기도 함. 하지만 이는 아주 소수에 불과함.

- 보수는 정기적으로 지급받음.

- 보수는 성과급 형태로, 원화의 경우 초당 6천원에서 만원 사이, 동화는 장당 700원-800원 사이임.

- 만화가 또는 예술가로 사업자등록이 되어 있음. 매년 5월 종합소득세를 신고함.

(근로시간)

- 마감 임박해서는 철야를 하기도 함.

- 시간외근로수당이나 야간근로수당은 없음. 다만, 스케줄 때문에 본인에게 맡겨진 일이 아닌 일을 할 때 수당을 주는 경우가 있음.

- 업무수행으로 인한 질환 : 허리통증, 디스크, 손목통증, 시력감퇴, 위장병 등이 있음.

- 회사차원의 교육훈련 프로그램은 없음. 다만, 팀장(파트장)이 정해서 애니메이터를 교육하기도 함.

- 4대 보험 미적용. 복리후생 프로그램 없음.

○ 단체결성 및 활동현황

- 애니메이터 노조의 필요성에는 공감.

- 노조가 있으나 현장과 활동과 거리가 있음. 다양한 애니메이터가 있는데 공통점을 찾을 필요가 있음.

○ 개인의식, 애로 및 기타사항

- 현재 애니메이션 시장에 젊은 친구들이 오지 않음. 전망이 밝지 않아서 인력 수급이 안되는 현실임. 세계적으로도 2D 애니메이션은 전망이 어두운 편임.

- 이쪽 업종은 일자리가 불안정함. 불안정한 소득 형태여서 미래에 대한 대비가 불가능함. 미래가 불안하고 그래서 한달 인생이라고 이야기 함.

- 과거에 비해서 하청을 주는 단가가 하락했다고 하지만, 여전히 사업주가 하청을 계속하는 것은 이윤이 발생하기 때문임. 하지만, 애니메이터는 이러한 정보가 전혀 없음. 어느 정도에 하청을 받아서 애니메이터에게는 어느 정도 오는지, 그 결정과정이 합리적인지, 시장의 변동 상황이 어떠한지 등에 대한 정보가 전혀 없어 애니메이터로서는 미래에 대한 예측이 불가능함.

- 그리고 과거에는 TV 시리즈물이라고 하면 6개월 분량의 26화 모두를 한 회사에 하청을 줬다면 이제는 몇편씩 나눠서 하청을 줌. 서로 경쟁을 시키고 단가를 후려치는 방식임.

<종사자 인터뷰 3>

○ 성명 : 김○○ (비조합원)

○ 소속 : I 업체

○ 직책 : 원화 애니메이터

○ 경력 : 8년

○ 일시 : 2008년 11월 12일 오후 5시

<인터뷰 주요 내용>

○ 취업상태

- 2000년부터 애니메이션 시작 (8년)

- 현 사업장에서는 8개월 정도 근무

- 감독의 소개로 현 사업장에 취업(일감이 많아서) 전 사업장에서 그만두게 된 이유는 회사가 망해서임.

○ 직종별 특성, 규모

- 자체 제작(창작) 시장이 계속 축소되는 상황. TV 시리즈와 영화 등도 축소.

- 하청이 대다수를 차지(99%) 하청 시스템(원청 - 하청 - 재하청 - 애니메이터)이 문제며, 단가도 오르지 않는 상황

- 일감은 계속 축소되는 상황. 창의적인 일이라기보다는 공장 시스템 형태임.

- 현재 사업장은 외주를 포함해서 700여명의 애니메이터가 일을 하고 있다고 이야기 함.

- 여성이 다수. 30대 여성이 취업할 수 있는 일자리가 많지 않는 현실에서 과거 배웠던 기술을 토대로 이곳을 찾게 됨. 비교적 자유로운 근무조건에 능력에 따른 소득이 보장되므로 애니메이터를 하게 됨.

○ 보수/계약관계

- 대부분 구두계약 체결, 현재 업체에서 서면 계약서를 작성해 봄.

- 일을 시작할 때, 대부분 아는 사람을 통해 소개를 받아서 함. 취업할 때 먼저 일하고 있는 사람의 소개로 하므로 그 사람을 통해 정보를 듣고 일을 시작함. 단가가 얼마라든가, 일감이 어느 정도인지 등.

- 일을 하면서 기본적인 근로관계(기간, 근로시간, 보수 등)에 대해서 확인을 해야 하는데, 그런 것이 전혀 없음. 다른 업종에서 일을 해봤지만, 이런 부분이 제일 이해가 안감. 애니메이션 업종에서 단가라든가 보수 지급이 미뤄지는 것에 대한 이야기가 전혀 없음. 서로 정에 호소하는 방식이 많음.

- 중복해서 일하는 것은 가능함. 스케줄만 맞추면 본인 재량에 따라 여러군데 일을 할 수 있음. 하지만 회사에서 좋아하지는 않고, 회사의 승인을 필요한 경우도 있음.

- 재택도 가능함. 결혼한 사람들과 동화 작업을 하는 사람 중에 재택하는 사람이 일부 있음.

- 계약의 갱신은 회사가 일방적으로 정함. 일을 안 주면 끝나는 구조임. 회사의 일방적 방식.

- 계약해지 방식은 일을 안주는 방식임. 이를테면 1화부터 24화까지 시리즈물이 있다고 하면 1화 끝나고 나서 그림을 못 그린다던지, 스케줄을 맞추지 못한다든지 하면 일감을 안주는 방식으로 그만두게 함. 출근해서 보면 책상에 일감이 없다든지, 계속 기다려보세요 라고만 한다던지 하면 그만두라는 것임.

- 이런 면에서 애니메이터는 매우 불안정한 일자리임. 이런 점들 때문에 새로운 젊은 사람들이 없음. 8년 이상 근무했는데도 어린 편에 속함. 새로운 젊은 사람들이 잘 들어오지 않음. 시스템 문제가 많음.

- 보수는 고정급이 전혀 없음. 매달 정기적으로 실적에 따라 지급함. 현재 사업장은 매월 10일 정기적으로 지급함. 동화의 경우 장당 700-900원, 원화는 초당으로 계산해서 지급. 감독의 경우 초당 연출료 3,000-4,000원 정도 지급.

- 회사에 직접 고용한 인력이 있는데 제작부서나 경리부 사람들임. 현재 회사에는 30-40명 정도인 듯 함.

- 직접 고용한 제작부서 인력은 애니메이션 제작 진행을 담당하는데, 스케줄 관리 / 사람 관리 / 일 배분 / 실적 관리 등을 주 업무로 함. 작품당 2-3명 정도가 있음. 문제가 생기기 전에 미리미리 챙겨주는 역할을 함. 단가결정에 대한 불만이라든지, 일 배분시 불평·불만이 없게 하는 게 업무임.

○ 노무제공과정 및 사용종속성 여부

(사용종속성)

- 출퇴근에 대한 엄격한 규정은 없음. 자율적임.

- 현재 오후 1시에 출근해서 업무를 보고, 밤 11시에서 12시 사이에 퇴근함. 마감에 임박해서는 철야하는 경우도 많음. 팀단위로 업무를 수행하기 때문에 팀장(감독)이 철야하면 함께 철야를 함. 팀 분위기에 따라서 다름.

- 교육이나 미팅은 많지 않은 편. 처음 작업을 시작할 때 팀 회의를 함. 팀장급들이 모여 원청의 요구사항을 전달하고 하는 회의가 있음. 작은 회사의 경우 전체가 모여 회의를 함.

- 창의성 발휘 여부 : 콘티에서 이미 다 나옴. 어떻게 하라고 하는 지시는 없는 편.(감독의 재량임. 세세하게 작업지시를 하는 경우도 있음) 다만, 부분적인 창의성은 발휘됨. 예를 들어 컵을 잡는 장면이라고 하면 몇 초 분량이라는 것만 있기 때문에 컵 잡는 장면을 각각의 애니메이터가 독자적으로 할 수는 있음. 하지만 그림을 보고 리테이크(수정) 작업을 요구하기도 하므로, 최대한 원청의 요구에 맞춰 그려야 함. 리테이크 비용은 받지 않음.

- 연출과 다를 때 상시적으로 수정과 보완을 요구 함. 전 장면과 후 장면이 맞지 않을 때 이를 훅업이라고 하는데, 이를 체크하는 사람도 있음.

- 총감독 - (리테이크 명령) - 훅업 - 감독 - 팀원에게 전달하는 방식.

- 근무규정은 없으며, 이에 대한 패널티를 정한 것도 없음.

- 근무장소를 규정하지는 않았지만, 매일 나오는 것을 좋아함.

- 정규직 애니메이터는 없음. 과거 다른 회사는 정규직이었다는 이야기는 들음.

- 독자적 사업전개 능력 : 재하청 구조여서 애니메이터 중에 창업하는 사람도 있음. 창업에 돈이 많이 들지 않음. 인맥관리만 잘하면 되기 때문에. 애니메이터 출신들의 사장이 많음.

(경제적종속성)

- 작업에 드는 도구는 책상(라이트 박스), 연필, 색연필, 종이임. 이는 회사에서 제공함.

- 업무 대체성 : 회사에서 일감을 많이 줬을 때 반납하거나 혹은 회사에 이야기 하고 다른 사람에게 주기도 함. 하지만, 자신이 고용하여 일을 시키는 것은 아님. 또한 스케줄 관리와 그림의 질을 보장하기 위해 회사에서는 내켜하지는 않음.

○ 근로조건

(소득수준)

- 최근 5년간 최대 연봉은 2,500만원 정도였음. 최소 연봉은 약 1,200만원 정도였음.

- 성수기와 비수기가 있는데, 비수기는 겨울. 비성수기 때 보수 수준은 월50-80만원 정도였음.

- 비수기라고 해서 일감이 아예 없지는 않고, 아주 적은 물량의 일감이 있는 편. 비성수기 때 회사의 지원은 없음.

- 비수기는 개인마다 차이가 있음. 개인적으로는 작은 일감이라도 받아서 하는 편이라서 그나마 소득을 유지하는 편임.

(근로시간)

- 하루근로시간은 8시간 정도임. 마감시간 때는 12-14시간. 월요일부터 토요일까지 근무함.

- 비성수기 때도 일하는 시간은 비슷함. 어려운 일감이 많아 근무시간은 동일한 편. 일감은 줄어들고 단가도 낮고, 그리고 페이도 낮은 편임. 즉 일하는 시간은 성수기와 비슷한데, 페이는 줄어듬.

- 개인사업자로 세무서에 종합소득신고를 함.

- 업무수행으로 인한 질환 : 허리통증이 많고, 눈, 손목, 팔꿈치, 어깨 등에 대한 통증이 있음.

- 휴가는 개인이 알아서 가는데, 작업 스케줄에 따라서 달라짐.

- 야간·주말 근로에 대한 초과수당은 없음. 다만, 마감이 다가오는데, 일하는 사람이 그만뒀거나 했을 때, 갑작스럽게 많은 일감을 처리해야 할 때 단가를 올려주는 경우는 있음.

- 교육훈련에 대한 지원 프로그램은 없음.

- 복리후생 프로그램 없음. 4대 보험 적용되지 않음.

- 출산시에는 일을 받지 않는 형태. 일을 그만 둠. 출산 후에는 본인이 하겠다고 하면 다시 일감을 받을 수 있음. 임신을 한 경우에도 하는데까지 하고 그만두는 형태임.

○ 단체결성 및 활동현황

- 애니메이터를 대변할 수 있는 조직이 필요하다는데 공감함.

- 현재 회사측의 입장만 있기 때문에, 이에 대한 대응 단체가 있었으면 함.

○ 개인의식, 애로 및 기타사항

- 90년대 고용보험 지원으로 학원에서 교육받고 취업하는 경우가 많았음.

- 이때는 애니메이터가 유망직업으로 떠오름. 사실 부푼 꿈을 가지고 애니메이터로 일을 시작함.

- 어려서부터 하고 싶었던 일이기 때문에 일의 내용에 대해서는 만족함. 하지만 보수수준이 낮아 불만임. 금전적으로 안정되는 구조였으면 좋겠음.

- 가장 필요한 것은 보수 수준이 개선되어야 하고, 회사와 애니메이터간 커뮤니케이션이 이뤄져야 한다고 봄. 이를테면 단가의 결정 방식, 결정 이유 등 정보가 공유되었으면 좋겠음. 이를 통해 애니메이터들이 향후 전망을 가질 수 있었으면 좋겠음.

<종사자 인터뷰 4>

○ 성명 : 민○○ (조합원)

○ 소속 :

○ 직책 :

○ 경력 : 25년

○ 일시 : 2008년 11월 14일 오후 3시

<인터뷰 주요 내용>

○ 취업상태

- 1984년부터 애니메이터로 활동 (경력 25년)

- 8년 전부터 중부권 대학의 애니메이션 학과에서 강의.

- 현직 애니메이터로 활동하며, 현재는 2D 애니메이션 콘텐츠를 제작하는 업체 일을 하고 있음.

○ 직종별 특성, 규모

- 84년부터 애니메이터로 일을 했는데, 초기에는 보수가 대졸 초임보다 높았음. 그리고 초기에는 정규직으로 일을 했었는데, 93년부터 프리랜서로 전환된 것으로 알고 있음.

- 애니메이션은 크게 3D / 2D / 플래쉬 / 게임 / 스탑 모션으로 구분할 수 있음. 플래쉬와 2D에서 일하는 애니메이터가 가장 열악한 조건에서 일하며, 게임 분야가 가장 나은 조건으로 알고 있음.

- 3D 애니메이션은 비중이 점차 확대되고 있으며 연봉제 형태가 많은 편임.

- IMF 외환위기 시기에 환율 덕분에 하청 애니메이션 업체들이 2-3배의 이익을 얻었음.

- 김대중 정부 시기 애니메이션 산업에 대한 지원이 있었음. 애니메이션 학과만해도 전국에 40개가 넘었음. 하지만 당시 능력있는 애니메이터에 대한 실질적인 지원이 이뤄지지 않고, 규모 있는 회사에 집중되어 지원됨. 지원 조건이 실적과 자산 등으로 어느 정도의 자본력을 가지고 지원 대상을 선정함. 문화적·예술적 조건에 따른 지원이 이뤄져야 함.

- 프랑스의 경우 애니메이터에게 직접 지원 하나, 여전히 한국에서는 실적 위주로 지원됨.

- 한국 애니메이션은 하청, 즉 OEM 형태인데, 현재에 와서는 산업 자체가 붕괴되고 있는 실정.

- 종사자 규모 : 과거에는 2D 애니메이션에만 2만명 정도가 있었지만, 현재는 2-3천명 정도인 것으로 개인적으로 추정함. 남녀 비율은 과거 남자가 8, 여자가 2 였다면, 남자의 비중이 축소되는 현실임. 남자의 비중이 축소되는 이유 중의 하나는 애니메이터로는 한 가정의 생계를 책임지기 어렵기 때문임.

○ 보수/계약관계

- 계약은 구두계약을 체결하는 식임. 회사의 책임자와 계약을 체결하는 것이 아니라, 일이 있으면 하는 식임.

- 복수 계약 가능성 : 가능하기는 하지만, 회사의 눈치를 보면서 하고, 불이익을 받는 경우도 있음. 일이 많은 경우 중복하여 일하는 건 불가능함.

- 계약기간은 별도로 정해지지 않으며, 갱신 방식 또한 특별히 없음. 일이 있으면 계속하는 방식임. 일이 없을 때 나가라는 소리도 하지 않음.

- 보수는 정해진 단가에 따라 성과급 형태로 지급받으며, 매월 정기적임. 감독직의 경우 고정급 형태의 정액지급이 있음.

○ 노무제공과정 및 사용종속성 여부

(사용종속성)

- 출퇴근을 엄격히 규제하지는 않음.

- 재택은 어려움. 회사에 출근하지 않으면 안됨. 외국 감독인 슈퍼바이저가 상주하여 매일 또는 수시로 수정·보완 작업이 진행됨. 수정·보완 작업은 비일비재하게 일어남.

- 파이널 체킹이라고 해서 마지막에 장수가 빠진 건 없는지 등을 체크하는데, 리테이크 작업이 약 전체 작업량의 20% 정도 됨.

- 감독의 상시적인 지휘/감독을 받아 업무를 수행함.

- 복무규정은 별도로 없음.

- 매년 5월 종합소득신고를 하며, 만화가로 분류됨.

(경제적종속성)

- 회사 소유의 기자재를 사용하여 작업을 진행.

○ 근로조건

(소득수준)

- 미국 애니메이션의 경우 겨울이 비수기라고 하는데, 일정하지 않음. 회사마다 차이가 있고 회사내 팀마다 상이함.

- 비수기에 애니메이터는 다른 업종에 종사하는 경우가 많음. 주유소, 편의점, 대리운전 등등

- 회사차원에서 비수기때 지원하는 대책은 없음. 과거 가불을 해주는 경우가 있었으나, 마지막에는 다 까는 형식이었음. 요즈음에는 이것 또한 거의 없는 형편임.

(근로시간)

- 하루 평균 10-12시간 정도 일함.

- 스케줄이 닥친 경우에는 며칠씩 철야를 하기도 함.

(산업 안전 / 복리후생 등)

- 눈과 관련된 질환이 많음. 라이트박스를 보고 장시간 일을 하기 때문에.

- 휴가는 개인이 필요할 때 사용하지만, 스케줄에 걸리면 어려움.

- 야간·주말에 일을 했다고 하더라도 초과 수당은 없음.

- 별도의 복리후생 프로그램은 없으며, 4대 보험도 적용되지 않음.

○ 단체결성 및 활동현황

- 1999년 합법적 노동조합을 결성함. 과거 2-3명이 상근을 하기도 했지만, 현재는 노조활동이 미흡한 상황.

○ 개인의식, 애로 및 기타사항

- 과거 애니메이터가 유망 직종이라고 했으나, 현재 애니메이션 산업은 붕괴되고 있음. 정부의 정책적 지원이 있었으나, 완전히 실패한 정책임.

- 매년 애니메이터 학과 출신만 해도 4-5천명이 배출되는데, 실력있는 애니메이터를 양성하지는 못하고 있음. 영화아카데미를 통해 유능한 영화 감독이 배출되는데 비해, 아카데미에 애니메이션 학과가 있는데도 유능한 애니메이션 감독이 배출되지 않고 있음.

- 우리나라 애니메이션이 자체 시장을 가지고 있지는 않으나, 세계에 진출할 수 있도록 산업정책적으로 양질의 작품을 만들 수 있는 지원이 필요, 이를 통해 마케팅과 이윤 창출, 그리고 애니메이터에 대한 적절한 배분 등이 필요해 보임.

- 또한 애니메이터는 회사로 출근하고 회사가 제공하는 기자재를 사용하며, 감독의 일상적인 지휘·감독에 따라 업무를 수행하는 등 근로자에 해당함.

<종사자 인터뷰 5>

○ 성명 : 신○○ (비조합원)

○ 소속 :

○ 직책 :

○ 경력 : 18년

○ 일시 : 2008년 11월 21일 오후 3시

<인터뷰 주요 내용>

○ 취업상태

- 1990년 20세 때부터 일을 시작. 애니메이션에 관심이 있어서 애니메이션학과에 지원했으나 떨어짐. 이후 3개월 학원을 수강하고, 일본 하청 애니메이션 일을 시작함.

- 아는 사람(친구, 동료, 친척 등)을 통해 소개받아 일을 하는 경우가 많음. 주변 애니메이터가 소개하는 형식. 일감이 많다는 식으로.

- 현재는 단편 애니메이션을 만드는 일을 하고 있음.

- 이전 직장에서는 국내 하청 애니메이션의 기획 일을 했었으나 스타일이 맞지 않아 그만 둠. 자신의 색깔과 맞지 않았음.(캐릭터, 스토리 등) 그동안 원화와 동화 작업을 많이 했으나, 지금은 기획영역에서 일을 하고 싶어, 이 분야를 고민중임.

- 과거에 애니메이터를 정규직으로 고용했는지는 모르겠으나, 개인적으로는 처음 일을 시작할 때부터 프리랜서로 일을 했음. (정액의 보수를 지급 받는 형태로 일을 한 적은 있음.)

- 애니메이터로 일을 하는 것은 비교적 덜 간섭을 받으면서 자유로운 가운데 창의력을 발휘할 수 있기 때문임. 엄격하게 출퇴근을 관리하는 가운데 작업하는 것은 싫음.

○ 직종별 특성, 규모

- 한국 애니메이션은 기술력도 있고 기획력도 있다고 이야기를 함. 하지만 실력있는 사람을 묶고 연결하는 코디 역할을 하는 사람이 없는 편임. 국가 차원에서 실력 있는 사람의 협업시스템을 만들었으면 함. 이를테면 플래쉬 게임을 만드는 애니메이터는 컴퓨터 기술은 있고 4등신 캐릭터를 만들 수 있지만, 데생 실력은 부족함. 이럴 경우 그림 실력이 있는 사람과 함께 작업을 하면 좋을 것임.

- 남녀별 구성을 보면, 원화는 남자가, 동화는 여자가 많은 편인 듯 함. 원화는 감각이 있고 거칠더라도 과감해야 하고, 동화는 디테일하고 선이 빠른 편이여서 남·녀 특성에 따라 종사자에 차이가 있음.

○ 보수/계약관계

- 계약은 구두 계약임

- 복수 계약 가능성 : 가능함. 숙련도가 높은 감독이나 원화맨들이 많이 함. 스케줄만 맞추면 회사에서는 묵인하나, 마감때는 불가능하고 숙련도가 낮을때는 어려움.

- 계약기간 및 방식 : 프로젝트 단위라고 할 수 있음. 철저히 일감 중심임. 일감이 있는 동안 일하는 것이어서, 하청 받은 일감이 끝나고 다른 일감이 없다면 계약이 끝나는 형태임.

- 일정을 지키지 않거나 주변에 피해를 줄 경우 일감을 안주는 방식으로 계약을 해지.

- 보수는 성과급 형태임. 다만 동화는 천매가 넘어가면 장당 100원씩 더 부쳐서 지급하기도 함. 보수는 매월 지급하며, 원화의 경우 작업 초기에 절반, 그리고 마무리 후 나머지를 지급하기도 함.

- 복리후생 프로그램은 없음.

○ 노무제공과정 및 사용종속성 여부

(사용종속성)

- 출퇴근 시간은 없음. 자율적으로 출퇴근함. 하지만 팀장이나 팀 분위기에 따라 다름.

- 재택이 가능함. 나이가 있는 경우 재택을 많이 함.(자녀 육아 등으로) 주중 특정한 날에만 출근하는 방식으로.

- 회의 : 처음 시작할 때 팀별로 회의를 함 (캐릭터나 콘티, 원청의 지시사항 등을 전달함)

- 창의성을 발휘할 수 있는 구조가 아님. 대다수 매뉴얼화 되어 있음. 이를테면 뛰는 패턴, 걷는 패턴 등 모든 작품의 패턴이 정해져 있음. 콘티와 의도, 분위기대로 작업할 것을 요구받음.

- 지시·감독 : 스타일을 잘 맞추는 것이 필요. 잘 맞추지 않을 경우, 리테이크 작업이 있음. 감독이 수시적으로 수정·보완을 요구함. 리테이크 비용은 받지 않음.

(경제적종속성)

- 동일 업무를 다른 정규직 애니메이터가 수행했던 적은 없었음.

- 작업 수단은 책상, 연필, 작화지, 복사기, 스캐너, 프린터, 출력기, 연필, 칼, 지우개 등인데 이 모두는 회사에서 제공함.

- 업무 대체성 : 다른 사람에게 일감을 맡길 수 있음. 하지만 작품의 퀄리티 문제 때문에 회사에서 좋아하지는 않음. 일상적이지는 않음.

○ 근로조건

(소득수준)

- 지난해 400-500만원 정도의 소득을 벌음.

- 성수기와 비수기가 있다고 하는데, 미국물의 경우 겨울이 비수기임.(12월 - 2월) 국제적·국가적으로 큰 행사가 있을 때도 비수기임. 예를 들어 올림픽이나 월드컵 등 행사가 있으면 애니메이션 제작 물량이 많이 줄어드는 경향이 있음.

- 비수기때 일본 하청 애니메이션을 하던가, 다른 일을 하는 경우도 있음. 개인적으로는 다른 일을 해보기도 함.

- 소득세 : 매년 5월 종합소득신고 함. 만화가로 신고함.

(근로시간)

- 하루 평균 12시간 근무하고 월요일부터 토요일까지 일함. 스케줄에 걸리면 철야도 자주 함. 마감 일주일 남겨놓고는 거의 매일 철야를 하는 편임.

- 비수기때 회사의 지원 대책은 없음. 비수기때 회사에 나가서 그림 몇장 그리다가 들어오고, 다른 회사에 가보기도 함.

- 일을 그만둘 경우 다른 일자리의 발견 가능성은 높음. 물론 실력과 인맥이 중요하고 스타일이 맞아야 함.

- 업무상 질환 : 눈과 관련된 질환이 많으며, 불면증을 앓기도 함. 개인적으로는 스케줄이 촉박해서 정신적인 스트레스로 정신과 치료를 받기도 함. 그림은 안되는데 스케줄에 맞춰야 하는 스트레스, 수면부족 등으로 간질환을 호소하는 사람도 있고, 손목 통증, 허리디스크, 위장병 등의 질환을 호소함.

- 야간·주말근로 보상 : 과거에는 철야비가 있었음. 현재는 철야비도 없으며 교통비를 지급하지도 않음.

- 휴가 : 비수기가 휴가임. 감독에게 이야기하고 알아서 휴가를 사용함. 생리휴가는 있으나 감독에게 이야기하고 쉬는 정도.

- 4대 보험 : 미적용

- 산재보호 : 회사의 지원이나 보호는 없음.

- 유급출산 휴가 : 무급이고 알아서 쉬는 형태임.

- 임신/출산 전후 해고 : 자율적으로 알아서 휴가에 들어감.

- 고충처리시스템 : 전혀 없음

○ 단체결성 및 활동현황

- 애니메이터의 열악한 조건 개선을 위해 노조는 필요해 보임.

- 노조가 활성화되지 않는 이유는 애니메이션 시장 자체의 침체도 한 몫을 하는 듯 함.

○ 개인의식, 애로 및 기타사항

- 그림에 대한 자부심 때문에 현재도 애니메이터로 활동함.

- 안정적 형태의 고정급(월급제) 구조였으면 좋겠다는 생각.

<사용자 인터뷰 1-2>

○ 성명/경력 :

1. 한○○ (H 애니메이션 대표이사)

- 90년부터 애니메이션 산업에서 일을 시작. 제작부서에서 일하다 93년 회사설립

2. 윤○○ (M 애니메이션 프로듀서)

- 90년부터 애니메이션 시작. 동화 그리는 것부터 시작함. 현재 프로듀서로 활동

○ 일시 : 2008년 12월 2일 오후 2시

<인터뷰 주요 내용>

○ 업종 현황 및 구조조정 추이

(애니메이션 산업 현황)

- 애니메이션은 크게 2D 애니메이션, 3D 애니메이션으로 구분됨. 최근 고학력화와 애니메이션 학과 출신들이 배출되면서 3D 애니메이션이 강세임. 2D는 숙련기간이 오래 걸리고, 3D는 얼마만큼 소프트웨어를 잘 다루느냐에 있음.

- 창작과 하청 애니메이션으로 구분하면, 제작편수로 보면 창작과 하청 비율이 2 : 8 정도임.

- 하청 애니메이션은 미국과 일본, 그리고 유럽에서 하청을 받아서 함. 미국의 경우 2D 시장이 점차 줄어들고 있음. 과거에는 수작업에 의한 2D가 강세였다면, 최근에는 디지털화 되면서 미국의 드림웍스나 디즈니에서 3D로 많이 하고 있음. 미국이 3D 애니메이션이 부각되고 있는 반면에, 일본은 아직까지는 디지털화가 덜 이뤄짐. 2D에 익숙한 시장이다 보니, 아직까지는 2D가 강세.

- 국내의 경우 하청 애니메이션은 부분적으로 3D도 있으나 대부분은 2D 애니메이션 하청임.

- 국내의 2D와 3D 제작 비율을 보면, 8 : 2 정도임. 2D 애니메이션 비율이 아직까지는 높은 편임. 국내 창작 애니메이션을 방송국에 납품하는 여건이 좋지 않음. 제작 기간도 오래 걸리는 편이고 인건비도 많이 들어가기 때문임.

(애니메이터 구성 비율)

- 남녀 비율을 정확히 이야기 어렵지만, 남녀간 특성에 따라 구성이 다소 다름.

- 세밀함을 요하는 과정에는 여자 애니메이터가 많고, 움직이게끔 만드는 키 애니메이션(원화) 부문은 남자가 많음.

- 디지털 칼라로 색을 입히는 채색 부분은 99%가 여자임. 꼼꼼함을 요하는 작업에는 여성들이 많음.

(애니메이션 산업에 대한 지원)

- 애니메이션은 제작사가 자체적으로 비용을 충당하기 어려움. 투자를 유치해야 하는데, 투자를 받아 진행하기에는 위험부담이 큰 구조임. 그런 면에서 정부 지원금이 필수적임.

- 2005년부터 애니메이션 방송 총량제에 따라 전체 방송시간의 1% 이상 국산 신규 애니메이션을 방송해야 함. 편성을 30분으로 잡았을 때 2편에 해당함. 케이블에 대해서도 이와 같은 총량제를 실시하겠다는 방침이라고 함.

- 지난 11월 정부에서 문화콘텐츠 산업에 대한 지원 대책을 발표했는데, 2013년까지 4,100억원을 만화 500억, 애니메이션 1,000억원, 캐릭터 600억원, 그리고 인력양성분야에 2,000억원을 지원하겠다고 함. 정부의 지원이 필요한 분야이긴 하지만, 인력양성에 2,000억원을 투자하겠다는 것은 납득하기 어려움. 기존의 인력도 활용하지 못하고 있는 상황인데, 신규인력을 창출하겠다는 것은 맞지 않음. 인력을 양성한다고 바로 확대되는 것이 아님. 시간이 지나야 효과를 보는 것임. 대학 애니메이션학과에서 배출되는 인력도 상당함. 현재 인력양성은 충분히 하고 있음. 과거에도 정부의 지원이 있었지만, 애니메이션 산업 종사자 입장에서는 피부로 와 닿지가 않음. 지원 자금을 관리하고 배분하는 곳만 돈을 버는 형식임.

- 3년전 데이터에 의하면 애니메이션 학과만 126개임. 지방활성화 사업이라고 해서 정부 지원금이 수천억이 들어갔는데, 결국 학교에서는 장비 사는데만 들어감. 그렇게 들어간 장비들이 제대로 활용되지 못하고 있음. 졸업 후 바로 현장에 투입하기 어려움. 본인들이 필요해서 배운 게 아니라 취미로 배운 측면이 강함. 현장에서는 실전인데 누구에게 지시를 받아야 하고 그래서 애니메이션 학과 출신에게는 맞지 않음. 취미처럼 하는 사람들에게 월급주면서 하고 싶은 거 하라고 하지 않음. 또한 학교에서는 기본적인 사항을 가르치지 않음. 학교에서는 이론에 치중하는 게 맞겠지만, 실전에서 쓸 수 있는 이론이어야 함. 그런 점에서 교육부문의 방향이 잘못되지 않았나 싶음. 학교에 나가서 강의를 몇 번 했는데, 졸업해서 뭐하고 싶은지 물어보면, 감독하고 싶은 사람 1/3, PD하고 싶은 사람 1/3, 나머지는 캐릭터 디자인을 하겠다고 이야기들을 함. 모두들 감독, PD, 캐릭터 디자이너를 할 수 있다고 생각하지만, 그렇게 되기 위해서는 실력이 많이 필요하고, 현장에서는 당장 실무를 할 수 있어야 하는데 그런 면에서 대학 교육과 현장이 맞지 않음.

- 여전히 애니메이션 학과는 인기가 많음. 애니메이션 고등학교도 경쟁률이 높음. 진정한 산학렵력이 어떤것인지 고민할 필요가 있음.

- 과거에는 돈을 받고 집중적으로 교육해서 학원에서 인력을 배출했었음. 그런데 현재는 애니메이터를 양성하는 학원이 없음. 대학에 학과가 생기기 전에 서울에만 22개 학원이 있었음. 하지만, 학교가 생기면서 애니메이션 학과를 가기 위한 입시 학원화가 됨. 애니메이션 업체를 위한 학원이었으면 하는데, 현재는 학교를 위한 학원이 됨.

- 현재는 새로운 인력이 유입되지 않는 상황임. 그렇다 보니 지속적으로 애니메이터가 노령화가 되고 있음.

- 애니메이터 산업의 최고 약점이라고 한다면 영상을 제작한다고 다 돈이 되는 것이 아님. 20-25%의 성공률임. 우리나라는 제작 콘텐츠가 부족하기 때문에 실패할 확률도 높음.

(국내 하청 애니메이션)

- 한국 애니메이션 산업구조가 하청에 기반하여 성장을 했는데, 처음 OEM을 받았을 때는 환율이나 외부적인 작용이 커서 애니메이터들의 생활이 가능했음. 하지만 OEM의 한계가 나타나는데, 물가는 상승하고 인건비도 상승하는데 비해, 단가는 일정하기 때문에 과거와 다름.

- 중국이나 동남아시아로 하청이 많이 넘어감. OEM으로 수주를 받던 사람이 수익이 안 맞으니깐 손을 놓게 되고, 손을 놓게 되니 물량이 제3국으로 가고 있는 현실임.

○ 인력운용

(특고 사용시기)

- 애니메이터를 정규직으로 하기 어려움. OEM의 단점이 물량에 따라 활용해야 할 애니메이터의 규모가 들쑥날쑥하기 때문임.(하청 OEM이 굉장히 불안정적임) 현재 우리 업체의 경우도 일본에서 수주를 받아야만 회사가 돌아가는 구조고 어느 정도 수주를 받을 수 있을지 알 수 없음.

- 미국 하청은 비교적 결제라든가 시스템이 안정적임. 일본 하청은 불안정함. 93년도부터 회사를 설립하여 일본 하청을 제작하고 있는데, 그때 8개 업체중에 2개 업체만 남음.

(인력운용)

- 현재 하청 제작 애니메이션 회사의 경우 제작부서를 제외하고는 애니메이터를 프리랜서로 쓸 수 밖에 없음. 하청을 어느 정도 수주하느냐에 따라 상황이 다르기 때문임.

- 현재 애니메이션 산업 자체에 문제가 있음. 이익이 많이 나지 않는 상황임. 종사자도 돈을 잘 벌고, 제작업체도 돈을 많이 벌면 좋은데, 그럴 수 있는 상황이 아님.

- 미국 하청은 크게 덩어리로 움직임. 1년 스케줄이 결정되면 1년 물량이 확보됨. 1년 동안 할 수 있는 작업량이 수주가 되는 것임. 하지만 일본 하청은 수시로 바뀜.

- 매년 말에 수주하기 위한 경쟁이 붙는데, 수주를 받기 위해 경쟁하는 겨울이 비수기인 경우가 많음. 또한 여름에는 다른 계절에 비해 활동성이 강해서 TV 애니메이션 제작물이 적은 편이어서 비수기라고 할 수 있음.

(직접고용으로의 전환)

- 능력이 있는 애니메이터의 경우 계약직으로 전환하는 경우도 있음. 일본에 직접 보내서 능력을 키워주기도 했었음.

- 애니메이션 업계를 떠나는 사람도 많음. 실력이 도태되어 떨어져 나가는 경우도 있음. 일을 잘하는 사람은 그래도 늘 일이 있는 편임. 실력에 따라 단가에 차이를 두기도 함. (어려운 작업에 대해서는 다소 높은 단가 적용)

(채용 및 계약형태)

- 대부분 구두상으로 계약이 이뤄짐. 최근에 들어서 계약서를 작성하는 비율이 높아짐. 특히 창작 애니메이션 분야에서 그러함. 하지만 하청 애니메이션 부분은 여전히 구두 계약이 대부분을 차지.

- 일자리를 구하는 방식 : 애니메이터를 채용하는 방식은 많은 경우 소개를 통해서 이뤄짐. 주변 애니메이터를 통해 사람을 구하고 일자리를 찾고 하는 경우가 많음.

(정규직 형태)

- 게임분야의 애니메이터는 정규직 형태가 많음. 온라인 게임 개발의 경우 20억이 들어간다고 하면, 그 프로젝트를 수행하는데 1년이 넘게 소요가 됨. 국내에서 이미 상당히 투자가 이뤄지고 있고, 대기업 등에서 투자를 하고 있음.

- 정규직 형태는 게임분야 애니메이터와 창작 애니메이션 분야에 많음.

(프리랜서 사용 이유)

- 제작 리스크가 줄어드는 장점이 있음. 하청 제작 물량이 적을 때 고용 유지에 대한 부담이 없음. 하청 제작 애니메이션의 경우 프리랜서 형태가 꼭 필요한 거 같음. 어떤 프로젝트가 게임 업계처럼 장기간 소요되고 투자도 안정적으로 이뤄진다면 직접 고용 형태가 가능하겠지만, 현재와 같은 상황에서는 어려움.

- 또한 종사자들 측면에서도 정규직 형태의 경우 동기부여가 약할 수 있음. 고정급의 정규직 형태의 경우, 제대로 일을 하지 않음. 10년전 월급제를 했던 적이 있는데, 평소 자신이 받은 만큼 업무량을 책정했을 때 그 일에 충실해야 하는데, 다른 업체의 일감을 가지고 와서 하기도 했었음.

- 4대 보험이 적용되고 고정급을 지급할 경우, 실무진에서 문제가 생기면 회사가 책임을 져야 하는데, 그 리스크가 너무 컸음.

○ 특수형태근로 종사자의 근로자성에 대한 의견

(사용종속성)

- 회사에서 출퇴근을 강력하게 규율하지 않음. 다만, 팀 분위기에 따라 팀장에 따라 일반적으로 출퇴근하는 시간이 일정하기도 함.

- 회의는 가끔 있는 편임. 작품에 대한 회의 / 작품의 질을 높이는 회의 정도임. 각 부서별(동화부/원화부) 팀장이 모여 하는 회의가 있음. 다만, 창작 애니메이션의 경우 회의가 많은 편임.

- 근로장소는 대체적으로 사무실에 출근하여 업무를 수행함. 재택하는 경우도 있음. (칼라부 / 동화부가 많음. 원화부도 가끔 있음.) 대체적으로 결혼한 여성 애니메이터들이 재택을 함. 남성 애니메이터는 재택하는 경우는 거의 없음.

- 업무수행방법을 어겼을 때 구두 경고하는 정도임.

- 지휘/감독은 일상적으로 이뤄진다고 보면 됨. 팀장이나 원청(일본 하청의 경우)에서 수정 요구사항이 있음.

- 창의성 발휘 여부 : 미국 하청물의 경우 Q sheet가 나와 있음. 손을 올리는 동작, 눈 깜빡거림 등 모든 내용에 대해 정해져서 옴. 그런 면에서는 창작성이 없는 편. 일본 하청물의 경우는 미국 하청물에 비하면 다소 자유로운 편. 특정한 액션에 대한 구체적인 지시는 없고 해석만 있음.

(경제종속성)

- 복수 계약 가능성 : 다른 회사의 일을 하는 것도 가능함.(중복해서 일하는 것이 가능함). 물론 용납 안하는 회사가 있기도 하고, 용납을 안한다고 해도 중복해서 일하는 애니메이터가 있기도 함.

- 작업도구 : 작업도구 일체는 회사측 소유임. 애니메이터는 자하고 타프만 가지고 오면 됨.

- 재계약 절차 : 특별히 재계약 절차는 없음. 성실하고 실력이 있고, 제작 물량이 있으면 계속 일을 하게 됨. 이직율이 높은 편인데, 일이 쉬운지 어려운지 문제보다는, 그리고 업체가 주도권을 갖는다기 보다는 종사자들이 선택권을 갖는다는 게 맞는 편임. 자기가 하고 싶은 작품을 따라가거나, 감독을 따라서 이직하는 경우 등이 있음. 또한 내부 갈등에 의해 옮기는 경우도 있음. 즉 애니메이터의 기호에 따라 옮기는 형태가 많은 편임.

○ 특수고용직에 대한 사회적 보호

(사회적 보호)

- 노동법 적용 : 애니메이터를 노동자로 인정하고, 노동법을 적용하게 되면 많은 애니메이션 업체들이 없어질 것임. 국내의 경우 하청 제작 애니메이션이 다수를 차지하고 있는데, 대부분 경제적 측면에서 매우 취약한 형편임. 이런 점에서 노동법을 바로 적용할 경우 많은 회사들이 사라질 것임. 당장 적용을 한다면 아마 5곳 정도만 남고 나머지는 없어질 거라 생각. 그리고 기획파트만 남고 제작사로는 운영을 안할 것임. 대부분 해외로 갈 것임.

- 경제법 적용이나 사회보험 적용도 마찬가지임. 하청 애니메이션 회사의 재정구조가 탄탄하지 않음. 그리고 사회보험 등을 적용하게 되면 애니메이터에 대한 규제가 들어갈 것임. 이해를 못하면 낙오자가 생길 것이고, 업계가 위축될 것임.

- 애니메이션 제작이 일부분 디지털화 되면서, 애니메이터가 대량 해고가 됐다고 하는데, 당시에 애니메이터 스스로 안한 부분이 많음. 컴퓨터를 사줬는데 전환을 위한 교육을 하지 않음. 당시에 노력했던 사람들은 여전히 잘하고 있음. 수작업을 했던 사람은 디지털로 하더라도 잘함. 그리고 디지털화 되면서 대기업은 교육을 시킬 수 있지만, 중소기업은 사실상 어려움.

- 애니메이터가 장기적으로 근로자가 되는 것은 많음. 하지만, 이때 비용이 발생하는데, 이에 대한 분담도 필요함. 현재 애니메이터만 힘든 것이 아님. OEM 구조에서는 근로자로 고용하는 것이 어려움. OEM 구조에서는 힘들고 창작 애니메이션 시장이 발전하면서는 가능할 것으로 봄. 직접적인 투자가 활성화되면서 창작 애니메이션 성장해야 인력 창출과 보호방안  확대가 가능할 것임.

○ 기타 (정책적 지원)

- 정부에서 정책적으로 지원을 많이 하기는 하나, 돈에 대한 감독이 소홀하지 않나 싶음. 수천억원을 사용하는 것으로 알고 있는데 적정하게 쓰고 있는 의문임.

- 창작 애니메이션 분야에 지원을 많이 하고 있는데, 재능과 실력을 갖춘 유능한 감독을 양성해야 함. 그리고 성공하는 작품이 나와줘야 함. 창작 애니메이션의 체계적인 유통망 구축도 필요해 보임.

Ⅳ. 택배 기사

1. 개요 및 현황

일반적으로 택배물품 흐름도는 다음과 같다(<그림 4-1> 참조). 먼저 택배기사는 기사가 속한 택배회사 해당 지역센터에서 책임구역으로 배송할 물품을 받아 구역 내의 수취인(화물의 수하인 및 송하인)에게 배송한다. 그 이후에는 책임구역의 일반고객이나 쇼핑몰, 일반회사로부터 배송할 물품을 받아서 지역센터까지 운송한다(집하). 지역센터에 도착한 택배기사는 집하한 화물을 택배회사의 광역센터로 운송하기 위해 하차 작업을 하고 이 화물들은 재분류되어 광역센터로 보내기 위해 대형화물차(주로 5톤 이상의 대형화물차)에 적재한 후 광역센터로 운송된다. 광역센터에서는 배송할 물품을 지역별로 구분하여 각각의 지역센터로 운송하는 대형화물차에 물품을 싣고 각 지역센터로 운송을 하게 된다. 대형화물차가 지역센터에 도착 후, 물품을 하차하면 다시 택배기사가 해당 책임구역으로 물품을 구분하여 운송하는 방식이다. 본 연구에서는 지역센터에서 수취인(화물의 수하인 및 송하인)까지 운송하는 택배기사(주로 1톤 탑차)에 한정하여 논의하고자 한다.

[그림 4-1] 택배물품 흐름도

택배회사

종합문류센터

(간선)

택배회사

광역센터(간선)

택배회사

(지역센터 또는 영업소)

배송

화 주

:

본인 책임구역 내의 수취인

(화물의 수하인 및 송하인)

택배기사

(주로 1톤 탑차)

택배기사

(주로 1톤 탑차)

택배회사

지역센터(간선)

본인의 책임구역 내에서

화물을 집하

집하:

택배회사

종합문류센터(간선)

택배회사

광역센터(간선)

가. 택배산업

1) 택배업무

택배업무는 배송과 집하로 이루어진다(택배=배송+집하). 배송은 본인 맡은 배송지역으로 나오는 물량을 운송하는 것이고, 집하는 본인의 배송지역에서 다른 지역으로 나가는 물량을 픽업하여 본인의 출근지 센터에 입고시키는 일이다. 택배기사 1인이 담당구역 1～2개 정도 맡아서 일한다.

2) 택배 공급업체 현황

택배급여절차는 택배회사에서 급여일에 급여내역과 함께 운수회사로 입금된다(예. 매월 1일～31일까지 급여를 산정해서 익월 25일 운수회사에서 지급받는다). 입금이 되면 운수회사는 총 급여액에서 지입관리비와 종합보험을 제외한 나머지를 택배기사의 통장으로 입금시킨다. 급여부가세 부분은 운수회사에서 택배기사의 통장에 모아두었다가 3개월에 1번씩 부가세 신고를 해준다. 택배급여는 수당제이며 업체별, 지역에 따라 1박스당 단가의 차이가 조금씩 있다.

급여산정은 회사마다 다르며, 예를 들어 주요 택배회사의 급여산정은 다음과 같다.

․대한통운:	집하 + 배송 = 급여(한진, CJGLS, 현대)
․우체국:	배송 = 급여(배송 위주)
․삼성HTH:	기본급 110만원 + (집하 + 배송) = 급여
․홈쇼핑:	배송 + 집하(반품) = 급여(CJ/GS/우리)

3) 택배차량(지입차량 또는 개인소유 차량 )

택배차량은 일반적으로 1톤 탑차이며, 지입차량 형식을 취한다. 지입차량이란 지입차량전문업체가 화물운송을 필요로 하는 화주에게 차량과 운전자를 공급하고 그 대가로 계약조건에 따라 매월 일정액의 보수를 지급받는 것을 말한다. 즉, 운송회사 차량(영업용 번호판)을 이용하여 개인이 차량을 구입하여 등록하고 사용에 대한 권리금과 매월 일정한 관리비(일정의 지입료)를 납부하여, 그 운송회사에 소속된 차량처럼 영업행위를 하는 것이다. 이때 운송회사와 화주는 물류운송계약(또는 운송용역계약)을 체결하게 되고 이 계약을 기본으로 운송회사로부터 제공된 차량과 운전자는 화주에 소속되어 필요한 용도에 따라 운송용역(서비스)를 제공하게 된다. 즉, 지입차량은 운송회사 명의로 되어 있는 차량을 화주에게 계약기간동안 투입되는 차량(회사직영차, 개인위탁차의 형태)을 말한다.

따라서 화주는 차량과 운전자에 대하여 회사소속 차량과 회사소속 운전자처럼 합법적으로 지휘 및 통제권을 행사하게 되지만 차량 운전자의 법적 신분은 개별사업자이므로 화주는 차량 운전자에 대하여 근로기준법상의 어떠한 의무를 부담하지 않는다. 또한 운전자는 운송회사와 같은 차량지입전문업자와의 사이에 “차량위수탁관리계약”을 체결한 뒤 화주에게 파견되어 근무하게 되므로 운송회사로부터 매월 보수를 지급받는 등 자신의 업무수행에 의하여 신분을 보장받는 한편 본인 스스로 운송용역 제공자로서 파견업체에서 원활한 운송업무 등을 수행할 의무를 담당하게 되는 것이다.

이들 회사측의 주장에 의하면 택배기사 측면에서 지입차량의 장점은 1) 초기차량 구입시, 자금압박 해소(제세금 및 공과금), 2) 고정지출비 절감, 감가상각비, 유지관리비 해소(월정 지입료만 지출), 3) 자연 및 주변환경에 대한 책임해소(화물파손 및 도난), 4) 차량 및 인적사고에 대한 해소 등이 있다고 한다.

택배차량이 지입차량이 아니고 개인 소유의 차량인 경우도 있다. 이 경우, 차량 관련 소모비용(차량 구입비, 차량세금, 보험료, 유류비, 수리비 등)은 소유주인 택배기사가 부담한다.

4) 택배업체(화주)

택배의 종류로는 우체국택배, 일반택배, TV홈쇼핑, 개인택배 및 기타가 있다. 대형 택배업체(화주)로 우체국택배는 서울, 경기집중국(정보통신국), 일반택배는 대한통운, 한진택배, CJGLS택배, 삼성HTH택배, 현대택배(각 직영센터), 그리고 TV홈쇼핑택배는 GS홈쇼핑, CJ홈쇼핑, 롯데홈쇼핑 등이 있다.

5) 택배기사 업무개시 절차

일반적인 택배기사 업무개시 절차는 다음과 같다

[그림 4-2] 택배기사 업무개시 절차

택배기사가 되기 위해서는 당사자가 화물운송용역업체에 전화 또는 방문하여

담당자와 택배업체의 업무/급여/차량 등에 대하여 상담

↓

당사자의 여건에 적합한 택배업체 및 근무지역을 선택

↓

해당 택배업체를 방문하여 담당책임자 면접 후 면접통과 시 출근날자 결정

↓

화물운송용역업체와 본 계약서 작성 및 차량인수금 납입

↓

3일～5일 간 차량 동승 교육 및 업무 파악

↓

지입차량 인수 후 담당구역 근무투입

↓

택배기사 업무 개시

2. 종사자 측의 실태

가. 계약관계

1) 택배기사와 화물운송용역업체 간의 계약

택배기사와 화물운송용역업체 간에 용역계약을 체결하는 형태이다(<표 4-1> 참조). 용역계약서에 의하면, 용역료는 화물운송업체가 택배기사에게 매월 지급하는 형태이다. 택배기사의 업무수행에 소요되는 일체의 비용(예. 차량 유류비, 전화비, 식사비 등)은 택배기사가 부담한다. 택배업무 중 발생하는 손해(예. 화물의 분실, 화물의 손상 등) 또한 모두 택배기사가 부담한다.

<표 4-1> OO화물운송용역업체의 택배기사의 용역계약서(예)

용 역 계 약 서

OO화물운송대표(이하 “갑”이라 한다)는 지입차주(이하 “을”이라 한다) 상호간에 다음과 같이 용역 계약을 체결한다.

제1조 (목적)

본 계약은        에 위치하는          용역과 관련하여 “을”과의 제반 권리의무사항의 규율을 목적으로 한다.

제2조 (계약기간)

본 계약은 200O년 O월 O일부터 200O년 O월 O일까지로 한다.

제3조 (용역료)

1. 용역료는 연간 금          원이며, 이를 12개월로 분할 지급한다.

2. “갑”은 상기 1의 용역료를 매월          에 지급한다

제4조 (비용의 부담)

“을”이 업무를 수행함에 따라 소요되는 일체의 비용은 원칙적으로 “을”의 부담으로 한다.

제5조 (업무의 협조)

“을”은 “갑”과 업무연락 체제를 갖추어서 업무의 원활한 진행이 이루어지도록 적극 협조한다.

제6조 (계약의 해지)

1. “을”은 본인의 사정으로 인하여 계약을 해지하고자 하는 경우에는 최소한 1개월 이전에 “갑”에게 통보하여야 하며, 그 기간동안 “을”은 성실히 인수인계 등 후속조치에 협력하여야 한다.

2. 전항에 의하여 “을”이 “갑”에게 손해를 발생시킨 경우에 “을”은 “갑”에게 그 손해의 배상을 하여야 한다.

제7조 (손해의 배상)

“을”의 고의 또는 과실로 인하여 “갑”에게 손해가 발생한 경우에는 “을”은 “갑”에게 그 배상을 하여야 한다.

제8조 (기타사항)

1. 계약의 당사자는 본 계약의 내용을 신의성실에 의거하여 준수하여야 한다.

2. 본 계약서에서 명시되지 않는 부분에 대해서는 민법, 기타 일반 사회 상규에 의한다.

제9조 (분쟁해결)

1. 본 계약과 관련하여 양 당사자간의 분쟁이 발생한 경우, 원칙적으로 “갑”과 “을” 상호간의 협의에 의해 해결한다.

2. 전항에도 불구하고 분쟁이 해결되지 않을 경우 “갑”의 주소지 관할 지방법원을 그 관할로 하여 재판함으로써 해결한다.

제10조 (특약사항)

상기 계약일반사항 이외에 “갑”과 “을”은 아래 내용을 특약 사항으로 정하며, 특약사항이 본문과 상충되는 경우에는 특약사항이 우선하여 적용된다.

- 아 래 -

①

②

③

위와 같이 본 계약이 유효하게 성립하였음을 각 당사자는 증명하면서 본 계약서 2통을 작성하여,

각각 서명(또는 기명)날인 후 “갑”과 “을”이 각각 1통씩 보관한다.

200O년  O월  O일

“갑”               (인)

“을”               (인)

자료: OO화물운송용역업체의 택배기사의 용역계약서

이승욱외(2006)의 조사연구에 의하면 택배기사의 72.7%가 위임계약이며 계약형태는 계약서 교환이 95.5%이며, 계약기간의 주기는 연간단위가 91.3%, 계약기간 종료 후의 계약관계는 회사사정에 따라 일정히 않음 82.6%, 계약(재계약)체결시 주도권은 사업주가 계약조건을 일방적으로 게시 및 통보 91.3%, 보수결정의 주도권은 사업주가 100%로 조사되었다(이승욱외, 2006, 117쪽～122쪽).

2) 택배업체와 영업소 간의 계약

택배업체와 영업소 개설자 간 계약에 의하여 제반사항을 규정한다(<표 4-2> 참조). “영업소”란 자신의 이익과 계산으로 택배업을 영위하는 자가 운영하는 사업장으로서 택배화물의 집하, 배송, 분류, 보관 등의 업무를 수행하는 장소를 말한다. 영업소는 자신의 책임과 비용으로 대체인력 또는 배송사원을 고용하여야 한다. 고용한 직원들과 관련하여 산재보험，고용보험，건강보험，연금보험 등 제반 보험을 영업소의 부담으로 가입하여야 하고고용한 직원들에게 재해가 발생할 경우 그로 인한 제반 책임을 부담한다고 계약서에 규정하고 있다(<표 4-2>의 제15조 참조).

<표 4-2> OO택배업체와 영업소 간 영업소 위.수탁 계약서(예)

영 업 소 위 수 탁 계 약 서

OO택배(이하 “갑”이라 한다. )와          영업소(이하 “을”이라 한다. ) 계약자        는 다음과 같이 화물운송에 관한 위.수탁 업무를 위해 영업소 계약을 체결한다

제1조(목적)

계약은 “갑”이 “을”에게 화물의 집하.보관.분류.배송 등의 업무 및 택배업무 수행을 위한 사무일체를 위탁하고 “을”이 이를 수행함에 있어，상호 권리와 의무를 명확히 하고 본 계약의 성실한 이행을 통해 상호 발전을 기함을 그 목적으로 한다.

제2조(용어의 정의)

동 계약상 사용된 용어의 정의는 다음 각호와 같다.

1 . “영업소”라 함은 자신의 계산과 이익으로 택배업을 영위하는 자가 운영하는 사업장으로서 택배화물의 집하，배송，보관，분류 등의 업무를 수행하는 장소를 말한다.

2. “영업소장”이라 함은 “갑”과 동 계약을 체결한 계약당사자로서 본 계약상의 권리，의무의 귀속 주체를 말한다.

3.  “주 계약의 내용”이라 함은 동 계약서상 명기된 내용을 말한다.

4. “부속규정”이라 함은 동 계약상의 내용을 보다 명확히 하기 위해 정한 업무처리 지침 및 각종 규정 등을 말한다

5. “패널티”라 함은 “을”이 본 계약을 이행하는 과정에서 정당한 사유 없이 배송지연，임의배달， 소비자 클레임 발생 등 계약상 채무 이행을 불성실하게 하였을 경우 “을”이 “갑”에게 지급하기로 약정한 위약벌(금)을 의미한다.

6. “클레임 비용”이라 함은 화물의 분실， 훼손， 파손， 오분류， 오기재 등의 사유로 “갑” 또는 제3자가 손해를 입게 될 경우 “갑”이 입은 손해 또는 제3자가 입은 손해에 대한 배상을 한 금액과 그 처리를 위한 비용을 말한다.

7. “고객”이라 함은 화물의 수하인 및 송하인을 말한다.

8. “신용기업고객”이라 함은 “갑”이 별도로 외상거래를 승인한 기업거래처를 말한다.

9. “용차”라 함은 일시적인 물량의 증가등 “을”의 필요에 의해 사용하는 노선차량을 말한다.

제3조(계약기간)

1. 본 계약의 계약기간은 20OO년 OO월 OO일부터 20OO년 OO월 OO일 까지 1년간으로 한다. 단，계약기간 만료일 3개월전까지 계약의 일방 당사자로부터 내용증명우편에 의하여 계약종료의 의사표시를 하지 아니하는 한 계약은 1년씩 자동 연장되는 것으로 한다.

2. 전항에 의해 계|약이 연장되는 경우 “을”은 각종 담보와 보험 등에 대하여 해당 계약의 효력을 유지하여야 한다.

제4조(책임구역)

1. “을”이 담당하는 책임구역은 아래와 같다.

* 책임구역:

2. 전힝에 규정된 책임구역은 “을”에게 부여된 독점지역권을 의미하지는 아니하며，“갑”의 경영상황 변화 또는 영업방침의 변경 등에 따라 구역을 조정하거나 변경할 수 있다. 단, “갑”은 “을”의 영업노력이 손상되지 아니하도록 최대한 노력하여야 한다.

제5조(사업자등록)

1. “을”은 제4조 제1항에 기재된 바와 같은 상호로 사업자등록(일반과세사업자)을 한 후 그 등록증을 “갑”에게 교부하여야 한다.

2. “을”은 전항의 사업자등록자명을 변경하거나 기타 등록된 내용을 변경하고자 할 경우 반드시 “갑”의 서면동의를 받아야 한다.

3. “을”이 전 2항에 규정된 바에 따른 의무이행을 해태하거나 “갑”의 서면동의를 득하지 아니할 경우 법률상，세무상 발생되는 모든 문제는 “을”의 책임으로 하며 또한 “갑”은 즉시 본 계약을 해지 할 수 있다.

제6조(설치의무)

1. “을”은 택배화물 집.배송에 필요한 영업장시설 등을 자신의 부담으로 구비하고 설치하여야 한다.

2. “을”은 “을”의 영업장에 “갑”이 지정하는 상호 및 상표(간판， 스티커， 홍보물 등)를 “을”의 부담으로 설치하고 관리.보존하여야 한다.

3. “을”은 자신의 영업장에 “갑”이 제공하는 운임표， 택배표준약관(공정거래위원회 제정) 등을 고객이 알아볼 수 있도록 게시하고 고객에게 이를 고지하여야 한다.

4. 본 조의 비용과 관련하여 “갑”은 내부규정에 따라 비용의 일부를 “을”에게 지원할 수 있다.

제7조(운행차량 등)

1. “을”은 “갑”이 지정하는 회사 로고를 영업용차량에 도색하여야 하며， 자동차등록증 사본，차량도색사진(전，후，좌，우 각1잠씩)을 계약 체결 후 14일 이내에 “갑”에게 제출하는 경우에 “갑”은 도색비용을 지원한다.

2. “을”이 자가용화물자동차 등을 이용하여 운송행위 등을 할 경우 관계 법률상 모든 책임은 “을”의 부담으로 하며，“을”의 운송행위로 인하여 “갑”이 법적 제재를 받거나 손해를 입을 경우 “을”은 각종 소송비용을 포함한 “갑”이 입은 모든 손해를 배상하기로 한다.

3. “을”은 자신의 필요에 의하여 용차를 사용할 경우 이에 대한 운송료，통행료 등 용차 사용에 따른 각종 경비에 대한 일체의 책임을 부담한다.

4. “을”은 화물자동차운수사업법，옥외광고물관리법 등 관계법령상 규정된 사항을 철저히 준수하여 영업활동을 하여야 한다.

제8조(집하마감)

“을”은 택배화물을 집하할 경우 다음 시간을 준수하여야 한다.

1. 평일집하 : 09시부터 21시까지

위 집하 마감시간 이후 접수 물량은 익일 접수분으로 처리하여야 한다. 단, “갑”의 영업정책에 따라 마감시간을 조정할 수 있다.

2. 일.공휴일 : “갑”의 영업일 기준과 동일하게 실시하되, “갑”의 승인하에 휴무일을 단축 또는 변경할 수 있다.

제9조(취급화물의 집.배송)

1. “을”은 “갑”이 별도로 정하는 지침에 따른 절차와 내용에 의해 택배화물을 수탁하여야 한다.

2. “을”이 택배화물을 수탁하거나 집하할 경우 “을”은 “갑”이 정하는 규정 또는 표준약관이 정하는 바에 따라 고객에게 약관의 중요내용을 고지. 설명한 후 송하인이 직접 작성한 운송장을 교부 받아야 한다.

3. “을”은 고객으로부터 인도받은 화물에 운송장을 부착하여 “갑”이 지정하는 차량, 또는 장소에서 ”갑”에게 인도하여야 한다.

4. 화물이 집하된 후 화물터미널에 도착하기 전까지 하자가 발생되었을 경우 “을”은 “갑”에게 발생된 하자에 대하여 클레임판정기준표에 의한 손해배상을 하기로 한다. 단， 화물사고 발생책임의 소재가 불분명하거나 다수에게 있다고 추정되는 경우 “을”은 화물운송의 전 과정에 걸쳐 제3자 등과 연대하여 “갑”에게 손해배상을 하기로 하며 그 비율은 클레임판정기준표를 따르기로 한다.

5. “을”이 취급제한 품목이나 운송에 부적합한 화물(포장이 불량한 경우를 포함한다.)을 수탁함으로 인해 사고가 발생한 경우 “을”은 이로 인하여 발생된 모든 손해를 배상하여야 한다.

6. “을”은 당일 도착된 배송화물은 반드시 당일 배송하여야 한다. 만일 정당한 사유 없이 배송이 되지 아니할 경우 “갑”은 다른 운송수단을 이용하여 강제로 배송을 하고 이에 대한 모든 비용을 “을”에게 청구할 수 있으며， “을”은 이에 대하여 어떠한 이의도 제기하지 아니하기로 한다.

7. “을”은 화물을 고객에게 배송한 후 반드시 고객의 자필서명이 기재된 인수증을 영수하여야 한다.

8. 화물 운송시 발생되는 모든 사고는 클레임판정기준표， 패널티부과기준표에 의하여 처리하기로 하며，“을”은 클레임금액，패널티금액 등에 관하여 이의가 있을 경우, 동 금액을 통보받은 후 14일 이내에 서면으로 이의신청을 하여야 한다. 단，14일 이내에 이의신청을 하지 아니할 경우 “을”은 부과된 금액에 대해 동의한 것으로 본다.

9. “갑”이 “을”에게 제시하는 각종 지침내지 규정은 본 계약의 일부로 본다.

제10조(영업정책 준수의무)

1. 을”은 택배업의 본질이 서비스업임을 항상 상기하여 고객에게 최상의 서비스를 제공하도록 특별한 노력을 기울여야 한다.

2. “을”이 행하는 영업활동은 “갑”의 명의로 하여야 한다.

3. “을”은 기존 거래처를 관리하고 특히 많은 신규 거래처를 개발하도록 노력하여야 한다.

4. “을”은 운송료와 관련하여 “갑”이 정하는 요율에 따라 영업을 하여야 하며，신규거래처 또는 대량화물 계약시 계약내용 또는 운송료 결정은 반드시 “갑”이 정하는 바에 따라야 한다.

5. “을”은 “갑”이 지정하는 고객의 화물 집하를 정당한 이유 없이 거절할 수 없으며，이를 위반할 경우 “갑”은 사전 최고 없이 즉시 본 계약을 해지 할 수 있다.

제11조(운송료의 납부 등)

1. “을”은 “을”이 집하하거나 배달한 화물의 상세내역과 배송결과를 “갑”이 제공한 전산시스템에 “갑”의 규정에 따라 등록하여야 하며，현.착불로 발생한 운송료는 매일 “갑”이 지정한 계좌로 입금하여야 한다.

2. “을”이 전항의 운송료를 “갑”에게 입금하지 아니하거나 연체할 경우 “을”은 “갑”에게 완납시까지 연 20% 이내의 지연이자를 부담하기로 한다.

3. “을”이 정당한 사유 없이 다음 각호의 사실을 발생시켰을 경우 “갑”은 사전 최고없이 “을” 에게 부여된 ID(전산사용권한을 의미한다.) 사용을 제한하거나 상호 등의 사용금지 및 계약해지 등의 조치를 취할 수 있다.

① 정당한 사유 없이 제1항의 등록을 해태하거나，거래내역을 고의로 누락시키는 경우 또는 거래내역을 변조하는 경우

② 운송료 입금을 월간 연속하여 3회 이상 연체하거나 월간 3회 이상 연체가 발생되고 그 연체개월수가 2개월 이상일 경우

③ 운송료 미납금액의 합계가 “을”이 제공한 담보물의 평가 금액을 초과하는 경우

4. “을”은 자신이 관리하는 신용기업의 운송료에 대한 수금 책임이 자신에게 있음을 확인하고 동 기업이 운송료를 연체하지 아니하도록 하여야 하며，운송료의 입금은 신용기업이 “갑”의 계좌에 직접 입금할 수 있도록 관리하여야 한다.

5. “을”이 관리하는 신용기업이 “갑”에게 운송료를 지급하지 아니하거나 기타 기업의 자금부족， 부도，파산 등의 사유로 “갑”이 운송료를 지급받지 못할 경우 “을”은 동 기업과 연대하여 “갑”에게 운송료를 변제하기로 한다.

6. 전항의 경우 “갑”은 “을”에게 지급할 수수료에서 신용기업의 운송료 및 “갑”이 당해 기업을 상대로 소송을 제기하여 지출한 소송비용을 공제할 수 있으며 “을”은 이에 동의하기로 한다.

7. 을”이 신용기업고객으로부터 부득이 운송료를 입금 밭을 경우 “을”은 익일 12:00까지 “갑”이 지정한 계좌로 입금하여야 한다. 만일 “을”이 정해진 시간내에 반환을 하지 아니하는 경우 공금횡령으로 간주하고 형사상의 책임을 지기로 한다.

8. “을”이 관리하는 신용기업의 운송료가 결제예정일을 초과하여 미납될 경우 “갑”이 “을”에게 지급할 신용기업 집하수수료에 미납 운송료를 상계할 수 있다. 단，본사로 채권 관리를 이관한 신용기업의 경우는 제외한다.

제12조(수수료)

1. “갑”이 “을”에게 지급할 수수료는 “갑”이 정한 영업소 수수료 기준표가 정하는 바에 따르기로 한다.

2. “을”은 “갑”에게 익월 10 일까지 세금계산서 및 제반 서류 일체를 “갑”에게 제출하여야 하며， “갑”은 전항에 규정한 바에 따라 “을”이 제출한 서류의 이상 유무를 확인한 후 이상이 없을 경우 익월 15일 수수료를 “을”에게 지급하기로 한다.

3. 제1항의 수수료 기준표는 시장상황의 변경，“갑”의 경영정책의 변경 등에 따라 변경될 수 있으며，“갑”이 “을”에게 변경된 수수료 요율표를 통보한 후 14일 이내에 “을”이 서면으로 이의신청을 하지 아니할 경우 “을”은 변경된 조건을 계약의 내용으로 하는 것을 수용한 것으로 본다.

4. 전항의 변경된 수수료 기준표는 “갑”이 제공하는 전산에 공지함으로써 “을”에게 통보한 것으로 본다.

5. 특별한 사정이 없는 한 “을”이 “갑”에게 지급하여야 할 모든 금원은 “갑”이 “을”에게 지급할 수수료에서 우선 공제할 수 있으며 이에 대하여 “을”은 동의한 것으로 본다.

6. “갑”은 “을”이 “갑”에게 담보제공(인적담보와 물적담보를 포함한다.)을 하지 아니하거나 기타 “갑”의 규정에 따른 구비조건 불비시 “갑”은 수수료 지급보류의 원인이 해소될 때까지 수수료의 지급을 보류할 수 있다.

7. 수수료 정산에 관하여 이의가 있을 경우 “을”은 근거자료를 첨부하여 수수료 지급일로부터 14일 이내에 서면으로 이의를 제기하여야 하며 별도의 이의가 없을 경우 정산된 수수료는 하자가 없는 것으로 본다.

제13조(화물처리 및 사고보고)

1. “을”은 화물추적에 대한 전화응대에 필요한 인원을 선발하여 고객에 대한 안내업무를 수행 하여야 하며，화물사고 발생시 “갑”의 규정에 따라 처리하여야 한다.

2. “을”은 화물의 운송 완료 후 최소 3년간 인수증을 보관하여야 하며， “갑” 또는 고객이 제출을 요구할 경우 즉시 제출하여야 한다.

3. “을”이 정당한 사유 없이 “갑” 또는 고객에게 인수증을 제출하지 아니하여 “갑”이 손해를 입을 경우 “을”은 “갑”이 입은 모든 손해를 배상하기로 한다.

4. 사고처리 보고는 “갑”의 업무처리 지침에 따라 작성, 제출하여야 한다.

5. “을”은 “갑”이 제시하는 서비스 품질을 유지할 의무가 있으며, 타 영업소의 요청에 적극 협조하여 서비스 품질을 지속적으로 향상시켜야 한다.

제14조(영업소 운영 및 책임)

1. “갑”과 “을”은 대등한 지위에 있는 계약상의 당사자로서 상호간 업무의 지휘, 감독관계에 있지 아니하다. 다만, “갑”은 필요한 경우 “을”에게 영업에 필요한 적당한 영업지원을 할 수 있다.

2. “을”은 영업소를 운영함에 있어 본 계약에서 정한 사항 외에 제3자에 대하여 “갑”을 대리하거나 대표하는 것으로 표시하여서는 아니된다.

제15조(영업소 인력의 고용)

1. “을”은 “을”의 책임과 비용으로 대체인력 또는 배송사원을 고용하여야 한다. 단，대체인력 또는 배송사원 등이 화물을 운송하기에 적합하지 아니하다고 판단될 경우 “갑”은 “을”에게 대체인력 또는 배송사원 등의 교체를 요구할 수 있으며, “을”은 즉시 그에 따른 적절한 조치를 다하여야 한다.

2. “을”이 대체인력 또는 배송사원 등을 고용할 경우 “을”은 즉시 “갑”에게 고용된 대체인력 또는 배송사원 등의 신상명세서를 “갑”에게 제출하여야 한다.

3. “을”은 “을”이 고용한 직원들과 관련하여 산재보험，고용보험，건강보험，연금보험 등 제반 보험을 “을”의 부담으로 가입하여야 하고，“을”이 고용한 직원들에게 재해가 발생할 경우 그로 인한 제반 책임을 전적으로 부담하여야 한다.

4. “을”은 근로기준법，직업안정법 등의 근로자고용 및 노무관련 법률상의 사용자로서의 책임을 다하여야 한다.

제16조(보험의 가입)

1. “을”은 본 계약에 따른 택배업무를 수행함에 있어 화재사고로 인하여 보관중인 화물이 소훼되거나 전소될 위험을 대비하기 위하여 보관중인 화물을 보험목적물로 하고， “갑”을 피보험자로 하는 화재보험에 가입한 후 그 증권 원본을 갑”에게 제출하여야 한다.

2. “을”은 본 계약상의 의무이행 중 화물의 도난，분실，파손 등의 사고를 담보하기 위하여 “갑”을 피보험자로 하고 집.배송화물에 대한 적재물배상책임보험을 가입한 후 그 증권원본을 “갑”에게 제출하여야 한다.

- 적재물배상책임보험 가입 금액은 “갑”의 별도규정으로 정한다.

3. “을”은 전2항의 규정에 의한 보험책임 외에도 “갑”이 입은 모든 손해를 배상하기로 한다.

제17조(양도금지 등)

1. “을”은 본 계약과 관련하여 “갑”의 사전 서면동의 없이 제3자 등에게 본 계약상의 지위 또는 권리.의무의 일부 또는 전부를 앙도，이전하거나 위임，하도급，담보제공 등 기타의 처분행위를 할 수 없다.

2. “을”은 “갑”의 사전 승낙없이 자기 또는 제3자를 위하여 “갑”의 영업부류에 속하는 상행위를 하거나，중개 혹은 같은 종류의 영업을 목적으로 하는 타회사의 대표이사 또는 사원이 되지 못한다.

제18조(비밀유지 등)

1. 계약기간 중 “을”이 지득한 “갑”의 영업비밀 일체| 및 특히 고객의 개인정보를 타인에게 누설，공개，양도하거나 본 계약의 이행과 관련 없이 사용하여서는 아니되며 “을”이 이를 위반할 경우 민.형사상의 모든 잭임을 부담한다

제19조(보증금 등)

1. “을”은 본 계약체결과 동시에 계약상의 의무이행을 담보하기 위해 다음 각호 중 하나의 방법을 선택하여 “갑”에게 담보를 제공하여야 한다. 단, “을”이 법인일 경우 “갑”에게 제공한 담보물 외에 “을”의 대표자 개인이 본 계약에 관하여 연대보증하여야 한다.

담보종류	담보금액	비 고

2. “을”이 “갑”에게 변제하여야 할 미수금 등이 전항 각호의 기준에 의해 예치되거나 설정된 담보물의 가치를 초과하거나 초과할 우려가 있다고 “갑”이 판단하는 경우 “을”은 전항에 정한 담보물 중 하나를 추가로 “갑”에게 즉시 제공하여야 한다.

3. “을”이 제1항 제2호의 방법으로 “갑”에게 담보를 제공할 경우，“을”은 본 계약체결일 이전까지 보험증권 원본을 “갑”에게 제출하여야 한다. 단， “을”이 다른 방법으로 “갑”에게 담보를 제공하고자 할 경우 “을”은 “갑”이 별도로 정하는 기한까지 전항에 규정된 방법으로 담보를 “갑”에게 제공하여야 한다.

4. “을”이 전항에 규정된 기한까지 담보를 제공하지 아니할 경우 “갑”은 “을”로부터 담보를 수취할 때까지 “을”에게 수수료의 지급을 보류할 수 있다.

5. 연대보증인 등은 주계약 만료일 2개월 전까지 해지의 의사표시를 할 수 있으며， 별도의 연대보증계약 해지의 의사표시가 없는 한 연대보증계약은 주계약과 같이 자동 갱신되는 것으로 한다. 단，연대보증인이 해지의 의사표시를 할 경우 “을”은 즉시 새로운 연대보증인을 입보하여야 한다.

6. 본 계약이 해지되거나 종료 될 경우 “갑”은 미수금의 정산과 각종 클레임의 정산 등을 위해 계약종료일로부터 3개월간 보증금의 반환과 미지급 수수료의 지급을 보류할 수 있다.

제20조(포상 등)

1. “갑”은 영업활성화 및 영업소의 의욕 고취를 위하여 우수영업소 및 그 피용인이나  종사자를 선정하여 “갑”이 정하는 바에 따라 포상을 할 수 있다.

2. “갑”은 영업활성화를 위하여 각종 교육을 시행할 수 있으며 이 경우 “을”은 특별한 사정이 없는 한 교육을 이수하여야 한다.

제21조(광고.홍보 등)

1. “을”은 영업활성화를 위하여 적극적으로 선전 및 홍보활동을 하여야 한다.

2. “을”이 개별적으로 광고.선전 등 홍보활동을 할 경우 “을”은 “갑”에게 사전 서면 동의를 받아야 한다.

제22조(계약내용의 변경)

1. 본건 계약서에 규정되지 아니한 사항과 “을”이 준수하여야 할 사항，책임기준 및 클레임 처리， 손해배상책임의 부담기준 등 기타 “을”이 영업소를 운영하면서 준수하여야 할 구체적 사항 등은 “갑”의 규정을 준용하기로 하며，각종 규정은 본 계약과 동일한 효력을 갖는 것으로써 본 계약의 일부로 본다.

2. 전항의 각종 규정은 경영(영업)환경의 변화에 따라 필요한 경우 변경될수 있으며，“갑”과 ‘을”이 상호 공유가 가능한 전산시스템에 “갑”이 등록함으로써 변경된 규정은 “을”에게 도달됨은 물론 효력이 발생되어 본 계약의 일부로 편입되는 것으로 본다.

3. 기타 본 계약 및 각종 규정에 명시되지 아니하는 특수 조건에 관하여 “갑”의 명시적인 서면에 의한 동의에 의하지 아니하는 한 어떠한 경우에도 그 효력을 주장할 수 없다.

제23조(계약의 해지)

1. “을”은 다음 각호의 경우 사전 최고 없이 본 계약을 즉시 해지 할 수 있다.

① “갑”이 수수료의 지급을 정당한 이유 없이 연속하여 3회 이상 연체한 경우

② 갑”이 파산하거나 본 계약의 목적달성에 중대한 영항을 미치는 재산에 압류，가압류，가처분의 보전처분을 당하였을 경우

2. “을”이 본 계약상 의무사항을 정당한 이유 없이 이행하지 아니하여 “갑”이 시정요구를 하였으나 “을”이 시정요구를 받은 날로부터 14일 이내에 시정하지 아니하는 경우

3. “갑”은 다음 각호의 경우 본 계약을 사전 최고 없이 본 계약을 즉시 해지 할 수 있다.

① “을”이 정당한 이유 없이 화물의 집.배송을 거부하거나 해태하는 경우

② “을”이 고의 또는 과실로 “갑”의 재산에 손해를 가하였을 경우

③ “을”에게 압류，가압류，가처분，체납처분 기타 보전처분 및 강제질행 절차가 개시된 경우 또는 “을”이 파산，화의，회사정리 등 기타 유사한 절차를 신청한 경우

④ “을”이 청구서를 허위로 키재하거나 운송장 및 기타 장부에 운송료 및 기타 정보를 허위로 기재하는 경우

⑤ “을”이 “갑”의 윤리규정을 위반하여 “갑”의 임.직원 등에게 금품.향응 등을 제공하는 경우

4. “을”의 과실 또는 “을”의 사정으로 본 계약이 해지되거나 파기되는 경우 “을”이 “갑”에게 부담하거나 부담하게 될 모든 채무는 기한의 이익을 상실하며 “갑”으로부터 지원 받은 각종 금품 등은 “갑”이 정하는 바에 따라 “갑”에게 반환하키로 한다.

5. 본 계약이 기간의 만료로 종료되거나 기타 중도에 해지 되는 경우 “을”은 자신의 비용과 책임으로 차량의 도색을 제거한 후 “갑”에게 확인을 받아야 하며 “갑”은 도색이 제거된 것을 확인할 때 까지 “을”에게 반환하여야 하거나 지급하여야 할 보증금 및 수수료 등의 지급을 보류할 수 있다.

제24조(손해배상)

1. “을”이 화물의 보관 및 운송도중 화물의 일부를 멸실하거나, 분실，파손，배달지연 변질，고객 클레임 등의 사고를 발생시켰을 경우 “을”은 “갑”이 정한 기준과 절차에 따라 본 계약에서 정한 위약벌금을 부담하는 외에 “갑”에게 손해를 배상하여야 한다. 이 경우 “갑”이 정한 기준과 절차는 본 계약의 일부로 본다.

2. “을”이 본 계약상에서 정한 기간을 위반하여 계약을 파기하거나，임의로 해지할 경우 “갑” 은 잔여 계약기간 동안 콜밴 등 대체운송수단을 투입하여 화물 배송 등의 업무를 처리할 수 있으며 이 경우 “을”은 “갑”이 잔여기간 동안 지출한 대체운송비(용차비, 콜밴비 및 각종 비용을 포함한다.)를 “갑”에게 지급하기로 한다. 단, 3개월분 이상의 대체운송비에 대해서 “갑”은 상당한 이유가 있을 경우 감액할 수 있다.

3. 어떠한 사유를 불문하고 본 계약이 만료 또는 중도 해지되는 경우, “을”은 “갑”에게 자신이 본 계약의 이행을 위하여 투자한 자본，지출한 비용，차후 영업이익의 상실， 신뢰이익의 배상 등 그 명목여하를 불문하고 손실의 보상 또는 손해배상을 청구하지 아니하기로 한다.

4. 본 계약과 관련된 각종의 패널티 규정은 위약벌로서 “을”에 대한 손해배상청구에 영향을 미치지 아니한다.

5. “을”은 택배업무 수행과점에서 “을” 또는 “을”이 고용한 직원이 제3자의 신체，생명，재산에 손해를 야기한 경우 그에 대한 모든 책임을 부담하며 이로 인한 “갑”의 손해를 배상하여야 한다.

제25조(계약의 해석)

본 계약서와 각종 규정에 명시되지 아니한 사항에 대하여는 “갑”과 “을”이 상호협의하여 처리하되，협의가 이루어지지 아니할 경우 관련법규에 의하고 법률에 규정이 없으면 일반적인 상관습에 의하며 일반적인 상관습이 없을 경우 “갑”의 해석에 따르기로 한다.

제26조(신용정보의 제공 및 활용동의)

“갑”은 ‘신용정보의이용및보호에관한법률’이 정하는 바에 따라 “을” 또는 연대보증인 등은 “갑”이 택배상품 개발，택배영업소 운영(상담포함) 등의 영업목적 및 향후 미수채권 발생시 채권의 추심을 위하여 타인에게 제공.활용하는 것에 동의합니다.

위 동의자

성    명:                    (인)

주민번호:

주    소:

성    명:                    (인)

주민번호:

주    소:

제27조(합의관할)

본 계약과 관련된 소송은 “갑”의 본점 소재지를 관할하는 법원으로 하기로 합의한다.

200O년  O월  O일

“갑”  OO택배

서울시 ...

대표이사 홍길동  (인)

“을”              영업소

사업자 번호:

주민등록번호:

주        소:

성        명:                    (인)

자료: OO택배업체와 영업소 간 위,수탁 계약서 내용

나. 노무제공과정 및 사용종속성․경제적종속성

택배기사 6명에 대하여 면담조사가 이루어졌다. 이들 중 2명은 OO택배 지역센터의 OO구역 대리점 소장과 구두계약에 의하여 자기 차량을 가지고 택배를 하고 있으며, 1명은 영업소장겸 택배기사로서 영업용 차량으로 택배를 하고 있으며, 1명은 택배회사 본사소속으로 회사직영차로 택배업무를 하며 월급제이고 나머지 2명은 영업소 소장과 계약을 하고 영업소 차량으로 택배업무를 하며 월급제이다.

1) 사용종속성

(출퇴근)

집, 배송 택배기사 경우, 일반적으로 오전 7시에 택배회사 지역센터에 출근해서 각자의 책임구역에 해당되는 물품을 선별하여 받아서 1톤 탑차에 적재하고 나면 오전 11시에서 12시 사이가 된다. 그 이후부터 오후 7시나 늦으면 오후 8시까지 화물의 수취인에게 배송을 한다. 배송이 끝난 후 책임구역 내에서 경우에 따라 화물을 집하하며 터미널(지역센터)로 다시 돌아와서 고객으로부터 받은 집하 물품을 하차하고 나면 보통에 오후 9시, 늦으면 11시 정도에 일을 마무리한다.

(근무장소)

관할구역(책임구역) 내에서 차량(1톤 탑차)을 이용하여 화물을 운송하고 수취인에게 배송 및 새로운 화물을 집하하므로 근무장소는 관할구역(책임구역)이 된다. 따라서 집, 배송택배의 경우, 근무장소 결정의 주도권은 영업소장이 가지고 있다.

(조회 및 회의)

지역센터에서 보통 월요일 오전에 택배기사 대상으로 안전교육을 한다. 그렇게 큰 의미는 없으며 형식적인 경우가 많은 것으로 조사되었다.

(지휘/감독)

집, 배송택배의 경우, 영업소장이 지휘, 감독 하에 있게 된다. 본사의 직원이 나와 있지만 특별히 지휘나 감독하는 부분은 없다. 사무실 안에만 있다. 주로 배송율과 반품율을 보고 평가한다. 가끔 택배회사 고객게시판에 택배 수취인이 불만사항이 접수하는데, 3번 이상 불만사항이 접수되면 택배회사에 벌금을 내야한다.

(업무수행 방법과 내용의 결정권)

집, 배송택배의 경우, 업무수행 방법과 내용은 영업소장이 결정한다. 그리고 나면 운송하는 택배기사 본인이 알아서 해당 책임구역에 물품을 배송한다.

(복무규정 및 징계)

물품에 대한 분실사고나 회사에 대한 손해 등이 있는 경우, 일을 할 수 없다.

2) 경제적 종속성

(근로제공의 계속성과 전속성)

영업소 소장의 경우, 회사와 1대1 계약을 한다. 지입차주 택배기사의 경우, 화물운송회사와 계약을 한다. 그 외의 집, 배송 택배기사의 경우도 영업소장과 계약을 해야 하나, 본 연구의 면담자들의 경우 대부분이 계약서 없이 구두계약만으로 근로를 하고 있는 것으로 나타났다.

(작업 수단 소유 및 독자적 투자 존재 여부)

회사소유의 회사직영차, 지입차, 개인소유의 개인차량이 있다. 그리고 차량의 경우, 택배운반차임을 알려주는 회사 색상과 마크를 도색하고 택배기사는 해당 택배기사의 유니폼을 착용하고 물품을 배송한다. 지입차는 개인 소유의 차량을 가지고 있으며 화물운송회사로부터 영업용 차량 번호판을 부여받고는 매월 지입료(약 25만원)를 납부한다. 집, 배송 개인차량의 경우, 1톤 탑차 개인소유로 되어 있는 경우도 있다.

(타인의 대체성)

집, 배송택배의 경우, 몸이 아프거나 개인사정상 일을 못 나갈 경우, 본인 부담으로 외부로부터 용차를 하게 되는데 하루에 비용이 20만원～25만원이 든다. 이 경우 실제로 하루 일해서 버는 소득보다 비용이 더 들기 때문에 손해이다.

(계약조건의 결정)

영업소 소장과 택배기사의 경우, 원칙적으로 계약서를 작성하여야 하나 대부분 구두계약을 통해 업무가 이루어진다.

(보수의 근로 대상성)

집, 배송택배의 경우, 회사(또는 영업소 소장)로부터 운송박스당 평균 850원을 수수료로 받으며 급여부가세 10%(85원)와 소득세로 수수료(850원)의 3.3%를 소득세로 차감한다. 사실상 근로소득세를 영업소에서 원천징수하는 형태이다.

또한 박스당 택배비용이 1,700원 이하면 수수료로 900원, 3,300원 이하면 수수료로 1,000원, 3,300원 이상이면 수수료로 30%를 영업소 소장이 챙긴다.

택배기사는 택배회사(화주)에 소속되어 필요한 용도에 따라 운송용역(서비스)를 제공하게 된다. 따라서 택배회사에 매일 출근하여 배정된 화물배송을 하게 된다. 이승욱외(2006)의 조사연구에 의하면 택배기사의 주간출근횟수는 5회 이상 100%, 업무수행점검, 지시를 위한 회합은 전혀 없음 95.7%, 근무장소결정의 주도권은 사업주(여기서는 ‘화주’)가 100%, 업무수행방법과 내용에 대한 결정권은 사업주(여기서는 ‘화주’)가 100%, 업무수행과정의 지시 및 감독담당자는 소속업체(여기서는 ‘화주’)의 정규직관리자 61.9%, 복무규정, 취업규칙, 인사규정의 존재여부는 회사규정 존재 73.9%, 징계처분 관련 근무시간․장소․업무수행방법 위반에 대한 징계로는 계약해지 100.0%, 근무장소 이탈 관련 징계로는 계약해지 100%, 업무수행방법 위반 관련 징계자는 경고 100.0%로 나타나고 있다(이승욱외, 2006, 123쪽～132쪽).

경제적 종속성 관련하여 이중계약 가능성 및 정도(전속성)는 계약상 금지하고 현실적으로 곤란 82.6%, 계약상 금지규정은 없으나 현실적으로 곤란 13.0%, 작업수단의 소유 여부는 주로 본인 소유 69.9%, 주로 사업주 소유 30.4%, 그리고 작업수단 사용 및 유지보전비용 부담주체는 주로 본인부담 95.7%, 주로 사업주 부담 4.3%, 현재의 일을 위해 지금까지 투자한 자금유무와 규모에 투자없음 100.0%, 투자자금 규모는 평균 4,908만원이며, 자금투자시 수익을 더 얻을 전망 여부에 대해 투자해도 수익차 없을 것 95.5%, 타인대체성 여부는 회사승인 하에 타인 대체가능 60.9%, 전혀 할 수 없음 26.1%, 재량껏 대체 가능 13.0%, 사업주 제시 업무를 자유로이 거절 가능한지 여부는 업무제시 거절가능 여부 ‘없음’ 100.0%,이며 거절할 수 없는 주된 이유로는 업무기회나 재계약시 불이익우려가 78.3%로 나타났다(이승욱외, 2006, 133쪽～141쪽).

다. 근로조건

(보수 수준)

근로만 제공하는 집․배송 택배기사인 경우 월 150-170만원, 개인소유의 차량을 가지고 집․배송하는 개인차주의 경우 월 180만원 정도, 영업소 소장의 경우 월 300만원 정도 소득으로 조사되었다.

(성수기와 비수기간 소득격차)

특별히 성수기, 비성수기 구분이 없는 것으로 나타났다. 다만 휴가철인 8월경이 비수기라고 할 수 있다.

(근로시간)

집, 배송 택배기사인 경우, 일반적으로 지역센터에 오전 7시에 출근해서 일을 마감하는 시간은 오후 9시, 늦으면 11시 정도에 일을 마무리한다.

(산업안전보건)

운전과 무거운 물품의 배송으로 인한 허리통증과 어께 통증, 손목질환 등이 있다. 경우에 따라 콘베이어벨트에서 해당 구역의 물품을 빼내는 과정에서 콘베이어벨트에 손가락이 끼이는 경우도 있다. 적재된 화물차량 위에서 내려오다가 추락(낙상)하는 경우도 있다.

(고용안정)

회사나 영업소에 손해를 미칠 경우에는 바로 해고당한다.

(근무시간/장소/방법의 결정)

집, 배송 택배기사의 근무시간/장소/방법의 결정은 영업소장에 의하여 이루어진다.

(교육훈련)

집, 배송 택배기사의 경우, 별도의 교육훈련은 없는 것으로 나타났다

이승욱외(2006)의 조사연구에 의하면 택배기사의 주 평균 근로시간은 64.1시간(70시간 미만도 65.0%), 연평균 근로소득은 56.5%가 2,400만원～3,599만원이며 비수기의 사업주 생계지원대책으로는 계약해지 56.5%, 별다른 조치없음 39.1%, 업무상 재해발생시 처리방법은 본인이 전적으로 비용부담 100.0%로 나타나고 있다(이승욱외, 2006, 143쪽～153쪽).

라. 사회적 권리 및 근로자 인식

(4대 사회보험)

집, 배송 택배기사의 건강보험과 연금보험은 지역가입자로 가입된 상태이며, 나머지 고용보험과 산재보험은 아직까지 법적으로 적용되지 않고 있다. 지역센터에서 광역센터로 또는 종합물류센터로 택배화물을 운반하는 간선택배(5톤 이상 화물차 사용)의 경우, 지입료를 운송회사에 납부하고 운송회사는 지입차주를 위하여 산재보험을 가입하고 있는 것으로 조사되었다.

(근기법상 보호조항 적용)

근로기준법 상의 근로자 보호조항인 퇴직금, 유급휴가, 육아휴직, 교통비, 상여금 등은 일체 적용되지 않고 있다.

(집단적 권리)

택배기사들의 권리를 보호하는 단체의 설립이나 구성의지가 적극적으로 나타나고 있지는 않고 있다.

(근로자 인식)

집, 배송 택배기사는 스스로를 근로자라고 인식하고 있다.

이승욱외(2006)의 조사연구에 의하면 퇴직금, 유급휴가, 육아휴직, 교통비, 식대, 상여금 등 기타 부가급여의 제공여부는 제공안함 100.0% 4대 사회보험 적용여부는 국민연금(직장) 84.2%, 건강보험(직장) 89.5%, 고용보험 89.5%, 산재보험 89.5%, 대변단체의 필요성 여부는 필요 87.0%, 대변단체의 바람직한 형태로는 노동조합 100.0%, 노조유무 여부에 없음 81.8%, 근로자성에대한 인식여부는 스스로 근로자라고 생각 95.5%, 근로자로 생각하는 가장 중요한 이유는 ‘근로의 대가로 보수를 받기 때문에’ 45.5%, ‘사업주의 지시와 통제를 받고 일하기 때문에’ 36.4%로 나타나고 있다(이승욱외, 2006, 154쪽～172쪽).

3. 핵심쟁점사항

가. 최초 화주로부터 최종 택배회사 선정까지 다단계구조

최초 화주가 화물의 택배를 의뢰할 때, 바로 최종 택배회사로 가는 것이 아니고 일반적으로 몇단계의 중간 알선회사를 거치게 된다. 이 과정에서 화물의 수수료 단가가 중간 알선회사를 거치면서 단계적으로 낮아지게 된다. 이에 따라 최종 집․배송 택배 수수료가 낮아지는 요인이 된다.

나. 집․배송 택배기사의 근로자성

지역영업소장에게 소속되어 있는 집․배송 택배기사는 2종류가 있다. 하나는 영업소 차량을 운전하는 직원이며, 또 다른 하나는 자기차(1톤 탑차)를 가지고 영업소에서 집․배송을 하는 경우이다.

영업소 소장과 계약을 하고 영업소 차량으로 택배업무를 하며 월급을 받는 경우 근로기준법상 근로자로 판단된다. 자기차를 가지고 영업소장과 구두계약에 의하여 택배업무를 하는 경우, 본 조사의 면담사례에 의하면, 박스당 수수료로 평균 850원을 받으며 여기에서 급여부가세 10%(85원)와 소득세로 수수료(850원)의 3.3%를 차감하는 경우 근로자로 판단된다. 그러나 면담에 의하면 산재보험 등 사회보험 가입이 전혀 되어 있지 않고 있는 것으로 나타났다.

다. 산업안전보건

집․배송 택배의 경우 1일 평균 화물 100박스를 취급하는데 이중 15% 정도는 중량물(30～40KG)이다. 이들 중량물을 차에 상, 하차 하는 것뿐만 아니라 개인주택(빌라)의 경우 들고 계단을 걸어 올라가야 한다. 따라서 근골격계 질환(허리통증, 무릎관절질환 등)이 발생한다. 식사가 불규칙하고 시간도 없기 때문에 위장장애가 발생한다. 또한 화물차 위에서 밑으로 추락하여 골절 등 사고사례가 있다. 모든 경우 본인이 치료비를 부담하고 있다. 아파서 쉬면 개인 비용이 드는 용차를 사용해야 하기 때문에 실제 아파도 쉬지도 못하고 있는 실정이다.

라. 손해배상

집․배송 택배의 경우 화물의 보관 및 운반도중 분실, 파손, 배달지연으로 인한 변질, 고객크레임 등의 사고시에 모든 손해배상을 하도록 하고 있다. 이외에도 대부분의 사항에 대하여 택배기사의 책임으로 되어 있다.

4. 소 결

택배업무는 배송과 집하로 이루어진다. 배송은 본인이 맡은 배송지역으로 나오는 물량을 운송하는 것이고 집하는 본인의 배송지역에서 다른 지역으로 나가는 물량을 픽업하여 본인의 출근지인 지역센터(또는 영업소)에 입고 시키는 일이다. 택배기사 1인이 담당구역 1～2개 정도 맡아서 일을 하고 있다.

택배차량은 일반적으로 1톤 탑차이며, 지입차량형식을 취한다. 지입차량이란 지입차량전문업체가 화물운송을 필요로 하는 화주에게 차량과 운전자를 공급하고 그 대가로 계약조건에 따라 매월 일정액의 보수를 지급받는 것을 말한다. 즉, 운송회사차량(영업용 번호판)을 이용하여 개인이 차량을 구입하여 등록하고 사용에 대한 권리금과 매월 일정한 관리비(지입료, 약 250,000원)을 납부하여 그 운송회사에 소속된 차량처럼 영업행위를 하는 것이다. 지입차량은 운송회사 명의로 되어 있는 차량을 화주에게 계약기간동안 투입되는 차량(회사직영차, 개인위탁차의 형태)을 말한다. 이때 화주는 차량운전자에 대하여 근로기준법상 어떠한 의무도 부담하지 않는다. 또는 운전자는 운송회사와 같은 차량지입전문업자와 “차량위수탁관리계약”을 체결한다. 택배차량이 지입차량이 아니고 개인소유의 차량인 경우도 있다. 이 경우, 차량 관련 소모비용(차량구입비, 차량에 관한 세금, 보험료, 유류비, 수리비 등)은 소유주인 택배기사가 부담한다.

택배기사와 화물용역업체 간에는 용역계약서를 체결한다(<표 4-1> 참조). 용역료 산정방법은 회사마다 다르나 대체로 집하와 배송 관련 수수료를 용역료로 지불하는 형태이다.

택배업체와 영업소 간에 “영업소 위수탁계약” 체결을 한다(<표 4-2> 참조). 이 경우 계약상의 모든 책임은 영업소가 지는 것으로 되어 있다.

택배 수수료가 낮다고 택배기사들이 일관되게 지적하고 있다. 여기에는 최초화주로부터 최종택배회사 선정까지 중간 알선업체단계를 몇 단계 거치면서 수수료 단가가 단계적으로 낮아지는 것이 주요한 원인이다. 이와 같은 중간알선단계를 배제한다면 택배기사 화물 수수료가 상승될 것이다.

집․배송 택배기사 중 회사직영차량이 아닌 자기 차량으로 영업소에서 집․배송을 하는 택배기사도 있다. 면담조사에 의하면 이들은 대부분 영업소장과 구두계약에 의하여 일을 하고 있으며 박스당 수수료로 평균 850원을 받으며, 여기에서 급여부가세 10%(85원)와 소득세로 수수료(850원)의 3.3%를 차감한다고 한다. 이와 같은 경우 소득세를 원천징수한 경우가 되어 근로자로 판단된다. 그러나 실제로는 산재보험을 비롯한 기타 사회보험 가입이 전혀 되어 있지 않은 것으로 조사되었다.

택배회사와 영업소 간의 “영업소 위수탁 계약서”(<표 4-2> 참조) 제15조에 의하면 산재보험을 비롯한 사회보험을 가입하도록 하고 있다.

택배기사의 업무수행 중 발생하는 사고나 업무에 기인한 질병에 대하여 산재보험 적용이 되지 않고 있어 본인이 스스로 비용부담을 하고 있다.

택배업무로 인한 근골격계 질환, 위장장애뿐만 아니라 적재차량 위에서 밑으로 추락하여 골절상을 입는 경우도 있는 것으로 조사되었다. 이와 같은 경우, 본인부담으로 치료를 하고 있는 실정이다. 산재보험 적용이 우선적으로 필요하다고 사료된다.

택배기사의 경우 화물 집․배송 과정 중 화물의 분실, 파손, 배달지연으로 인한 변질, 고객클레임 등의 사고시 모든 손해배상을 지도록 하고 있다. 이외에도 대부분의 사항에 대하여 택배기사가 책임을 지도록 되어 있다. 손해배상과 관련된 제도개선이 필요하다고 사료된다.

<참고문헌>

박제선,『택배, 퀵서비스관련 소비자피해방지, 운송장 내용 정확히 기재해야』, in: 소비       자 통권 299호, 2008.6, pp. 42-45

이승욱․김영두․김승호․김종진(2006),『특수고용직 노동권 침해 실태조사 보고서』(연       구수행기관: (사)한국노동사회연구소), 국가인권위원회. http://www.jiibmail.com

이우승,『서울시 택배제도 개선방안 연구』, 서울시정개발연구원, 2001

이우승,『서울시 이륜차특송업 실태 및 동향 연구』, 서울시정개발연구원, 2008

<사례조사>

<택배기사 인터뷰 1-A택배업체 소속>

․ 성별: 남자(1975년생)

․ 지역: 경기 일산

․ 근무형태: 개인 소유의 1톤 탑차를 가지고 택배영업하고 있음(개인차주)

․ 건강보험: 직장가입자(부인)의 피부양자로 기재

<인터뷰 주요 내용>

○ 취업상태(현직종 경력, 타직종 겸엽 여부, 현업진입경위(구직방식))

- 현 업종에 4년째 종사하고 있음. 전에는 신문배송을 했음. 주위에 아는 사람 소개로 이 일을 시작하게 되었음.

○ 직종 특성(해당지역 종사자 수, 보수 및 계약관계)

- 해당 지역센터(OO택배회사 OO지역 영업소)에 배송하고 있는 기사 및 소장의 수는 약 80명 정도임. OO택배회사 OO지역의 영업소의 OO대리점 소장과 구두계약으로 일하고 있음. 특별히 문서로 계약서를 작성한 것은 없음. 다만 본사 전산 시스템에 본인의 이름이 올라가 있음. 월소득의 경우, 많이 벌 경우에는 300만원에서 400만원까지 소득이 있음. 그러나 유류비, 소모품비, 세금 등을 제하면 평균적으로 180만원 정도 소득이 있음. 기본적으로 박스당 평균 850원을 수수료로 받으며 급여  부가세 10%(85원)를 차감함. 또한 수수료(850원)의 3.3%를 소득세로 차감함.

○ 근로조건(성수기 및 비수기, 근로과정 및 노동 강도)

- 요즘은 성수기, 비수기가 없음. 굳이 말하자면 여름 휴가철, 8월이 가장 비성수기임. 법정 공휴일을 쉼. 보통 오전 7시에 출근해서 물품을 각자의 책임구역에 해당되는 물품을 받고나면 오전 11시에서 12시 사이에 배송박스를 차량에 적재함. 그 이후부터 오후 7시나 늦으면 8시까지 배송을 하고 터미널로 다시 돌아와서 고객으로부터 받은 배송 물품을 내리면 보통에 오후 9시, 늦으면 11시에 마무리하게 됨. 노동강도는 매우 세며 특히 가끔 20kg 이상의 물건이 들어오는데 다루기가 힘듬.

○ 업무 관련 질병

- 오전 일찍 나오기 때문에 아침식사를 자주 거르며 오후 시간에는 바쁘기 때문에 빵 하나로 점심을 먹음. 바쁜 날에는 식사를 거르는 경우도 있음. 위장병에 노출되어 있음. 운전을 주로 하기 때문에 허리가 아프고 물건을 들고 이동하는 경우도 많아 무릎관절 등이 아픔.

○ 본사지원사항(복지 관련)

- 유류비나 통신비 등 일체 지원이 없음. 특별히 본사에서 택배기사를 위해 해주는 것은 아무것도 없음.

○ 보험 가입현황

- 개인적으로 자동차보험에 가입함. 그 외 본인이 또는 회사에서 가입한 보험은 없음.

○ 노조결성 및 단체가입

- 택배업종은 노조 자체가 없음.

○ 업무 중 애로사항

- 주로 교통사고가 많이 나며 가끔 상, 하차 할 때 배송할 물품을 운반하는 콘베이어 레일에 손을 다치는 일이 벌어지곤 함. 이러한 사고가 발생하면 100% 본인 부담으로 치료비를 부담함. 특히 몸이 아파도 쉴 수가 없음. 쉬게 되면 본인이 맡은 책임구역을 다른 사람에게 일을 맡기는, 소위 ‘용차’를 해야 하는데 이 또한 해당 기사가 비용을 부담해야함. 보통 하루에 8-9만원 버는데, 용차를 하게 되면 보통 20만원 이상 비용을 지출하게 됨. 택배단가가 너무 낮음. 박스당 운송기사, 회사, 집하하는 사람이 나눠서 배분을 해야 하는데 그 금액이 너무 낮음.

○ 업무 평가

- 본사에 평가하러 나오지 않음. 다만, 주로 배송율과 반품율만을 보고 평가함.

○ 기타

- 택배물품 분실시 모두 택배기사가 그 손해를 부담해야 함. 가끔 분명히 전달했는데도 불구하고 고객이 받지 못했다고 신고하면 할 수 없이 물품 원가와 택배비도 보상해주어야 함.

<택배기사 인터뷰 2-A택배업체 소속>

․ 성별: 남자(1970년생)

․ 지역: 경기 일산

․ 근무형태: 개인 소유의 1톤 탑차를 가지고 택배하고 있음(개인차주)

․ 건강보험: 지역가입자

<인터뷰 주요 내용>

○ 취업상태(현직종 경력, 타직종 겸엽 여부, 현업진입경위(구직방식))

- 현 업종에 1년 6개월째 종사하고 있음. 전에 다른 택배업체에서 일하다가 현 업체로 옮겼음. 택배업은 주로 주위에 아는 사람 소개로 일을 시작함.

○ 직종 특성(해당지역 종사자 수, 보수 및 계약관계)

- 해당 지역센터(OO택배회사 OO지역 영업소)에 배송하고 있는 기사 및 소장의 수는 약 80명 정도임. 문서로 계약서를 작성한 일은 없으며 다만 영업소의 OO대리점  소장과 구두계약으로 근로를 제공하고 있음. 그러나 본사 전산 시스템에 본인의 이름을 등재해야함. 유류비, 소모품비, 세금 등을 제하면 평균적으로 180만원 정도 벌고 있음. 생활비로 너무 빠듯함. 택배단가가 너무 낮음. 박스당 평균 850원을 수수료로 받으면서 급여부가세 10%(85원)를 차감하고 수수료(850원)의 3.3%를 소득세로 차감함. 많으면 보통 1시간에 10박스 정도 배송함.

○ 근로조건(성수기 및 비수기, 근로과정 및 노동 강도)

- 요즘(1월)은 비수기임. 그러나 조금 있으면 설이 와서 그동안의 경험으로는 매우 바쁠 것으로 예상됨. 보통 오전 7시에 출근해서 11시 정도까지 책임구역에 해당되는 물품을 받아서 차에 싣고 그 이후부터는 운송하면서 집하를 함께 함. 보통 오후 7시-8시에 끝나며 다시 집하해 온 물품을 상차하면 보통 9시, 늦으면 11시에 마무리하게 됨. 법정 공휴일을 쉼. 노동강도는 매우 세다고 생각됨.

○ 업무 관련 질병

- 보통 오후시간대 운송으로 인해 식사시간이 늦어지며 가끔 바쁠때에는 빵만으로 기니를 때우거나 못 하는 경우도 있음. 운전을 주로 하기 때문에 허리가 아프고 치질에 걸릴 수 있음. 또한 무거운 물건을 들고 이동하는 경우도 많아 무릎관절 등이 아픔.

○ 본사지원사항(복지 관련)

- 월 1회 조회만 있으며 특별히 본사에서 택배기사를 위해 해주는 것은 아무것도 없음. 유류비나 통신비 지원 등은 없음.

○ 보험 가입현황

- 개인적으로 자동차보험에 가입함. 그 외 본인이 또는 회사에서 가입한 보험은 없음.

○ 노조결성 및 단체가입

- 택배업종은 노조 자체가 없음.

○ 업무 중 애로사항

- 택배를 하면서 영업용등록증을 가지고 하는 차가 있는 반면 많은 수의 택배기사가 개인적으로 어찌보면 자기차(자가용)로 일을 하는데, 법적으로는 영업용등록증이 없는 상태해서는 불법임. 그러면 국가에서 영업증을 딸 수 있게 여건을 만들어줘야 하는데 현재는 공급이 많다고 해서 등록증을 딸 수 있는 방법을 막아논 상태임. 가끔 브로커를 통해서 면허당 보통 600만원에서 1000만원까지 하는데 구입하기에는 너무 가격이 비쌈. 재수가 없어서 단속에 걸리면 200-300만원 정도 과태료가 있음. 아예 국가에서 영업증 없이 그 규제를 풀어주었으면 좋겠음.

○ 업무 평가

- 본사에의 평가는 형식적이며 배송율, 반품율, 인터넷의 고객 게시판을 보고 평가함.

○ 기타

- 택배업종도 산재보험에 적용받기를 원함.

<택배기사 인터뷰 3-B택배업체 소속>

․ 성별: 남자(1967년생)

․ 지역: 서울 은평

․ 근무형태: 영업소장겸 택배기사 일을 함. 영업용등록증을 가지고 있으며 본인차 소유

<인터뷰 주요 내용>

○ 취업상태(현직종 경력, 타직종 겸엽 여부, 현업진입경위(구직방식))

- 현 업종에 5년째 종사하고 있음. 전에 식품영업소에서 일한 경험이 있음.

○ 직종 특성(해당지역 종사자 수, 보수 및 계약관계)

- 서울 은평구 일부지역의 영업소 소장을 하고 있으며 택배일도 같이 하고 있음. 본사와 1대1로 계약을 맺고 있음. 보통 월 300만원 정도 소득이 있으며 많이 벌 때는 월1,000만원까지 버는 경우도 있었음. 박스당 택배비용이 1,700원 이하면 수수료로 900원, 3,300원 이하면 수수료로 1,000원, 3,300원 이상이면 수수료로 30%를 소장이 챙김.

○ 근로조건(성수기 및 비수기, 근로과정 및 노동 강도)

- 요즘은 성수기, 비수기가 없음. 일반적으로 8월이 가장 비성수기임. 법정 공휴일을 쉼. 오전 7시 30분에는 시작하며 일 마무리는 보통 오후 9시, 늦으면 11시에 마무리하게 됨. 노동강도는 매우 셈.

○ 업무 관련 질병

- 상하차와 운송, 그리고 집하로 인해 식사시간이 불규칙함. 지금까지 특별히 질병은 없었음.

○ 본사지원사항(복지 관련)

- 매주 월요일마다 소장들을 대상으로 하는 안전교육과 택배비 대금 회수 관련 회의가 있음. 명절에 본사에서 대표이사 명의로 비누세트를 줌.

○ 보험 가입현황

- 개인적으로 자동차보험과 운전자보험에 가입함.

○ 노조결성 및 단체가입

- 택배업종은 노조 자체가 없음.

○ 업무 중 애로사항

- 특별히 없음.

○ 업무 평가

- 본사에서의 평가는 없으며 주로 배송율과 반품율, 그리고 고객의 불만접수건에 따라 평가됨. 1건당 벌금이 3-5만원 정도임.

○ 기타

- 영업용등록증을 가지고 택배를 하고 있지만 굳이 택배 업계에 필요한 제도인지 잘 모르겠음. 실제로 이 제도가 용달과 관련있는 제도인데, 택배하고는 전혀 다르게 적용되므로 필요없는 제도로 여겨짐.

<택배기사 인터뷰 4-B택배업체 소속>

․ 성별: 남자(1974년생)

․ 지역: 서울 은평

․ 근무형태: 본사 소속으로 회사직영차를 가지고 택배업무를 함. 월급제임.

<인터뷰 주요 내용>

○ 취업상태(현직종 경력, 타직종 겸엽 여부, 현업진입경위(구직방식))

- 현 업종에 3년째 종사하고 있음. 전에 일반 회사를 다니다가 여러가지 사정으로 인해 직장을 그만두었음.

○ 직종 특성(해당지역 종사자 수, 보수 및 계약관계)

- 본사가 직접 채용하고 있으며 회사차를 가지고 택배를 하고 있음. 그러나 회사와 계약서를 작성하고 있지는 않음. 월급제이며 월 170만원 정도 받고 있음.

○ 근로조건(성수기 및 비수기, 근로과정 및 노동 강도)

- 특별히 성수기, 비수기가 없음. 조만간 설 명절이라 바빠질 것이라고 생각됨. 법정 공휴일을 쉼. 보통 오전 7시-7시 30분에는 업무를 시작해서 오전 중에는 상하차를 하며 배송은 오후에 하고 나서 센터로 오면 보통 오후 9시, 늦으면 10시에 마무리하게 됨. 노동강도는 매우 힘듬.

○ 업무 관련 질병

- 식사시간이 불규칙하고 택배물건이 무거울 경우 허리 등이 아픔. 그러나 지금까지 특별히 질병이 없었음.

○ 본사지원사항(복지 관련)

- 매주 월요일마다 기사들에게 안전교육을 시키는 것 외에는 없음. 4대보험도 없음.

○ 보험 가입현황

- 자동차보험과 운전자보험에 가입함.

○ 노조결성 및 단체가입

- 택배업종은 노조 자체가 없음.

○ 업무 중 애로사항

- 아파도 일해야 함. 쉴 경우, 용차를 해야 하는데 이에 대한 비용은 전적으로 본인이 부담해야 함.

○ 업무 평가

- 본사에서의 평가는 없으며 주로 배송율과 반품율, 그리고 고객의 불만접수건에 따라 평가됨.

<택배기사 인터뷰 5-B택배업체 소속>

․ 성별: 남자(1968년생)

․ 지역: 경기 일산동구

․ 근무형태: 영업소 소장과 계약을 한 상태이며 영업소 소속 차량을 가지고 택배업무를

하고 있음. 월급제임.

<인터뷰 주요 내용>

○ 취업상태(현직종 경력, 타직종 겸엽 여부, 현업진입경위(구직방식))

- 현 직장에서는 1년째 일하고 있으며 전에는 한진에서 2년, 총 3년째 택배일을 하고 있음. 이전에는 자영업을 했음.

○ 직종 특성(해당지역 종사자 수, 보수 및 계약관계)

- 경기 일산동구지역의 택배기사로 일을 하고 있으며 해당 지역에는 대략 80명 정도의 기사와 소장이 일하고 있음. 영업소 직원으로 일을 하고 있으며 월 150만원 정도 받고 있음. 구두로 일하기로 했을 뿐 영업소 소장과 계약서를 작성하지는 않았음.

○ 근로조건(성수기 및 비수기, 근로과정 및 노동 강도)

- 요즘 성수기, 비수기가 없음. 법정 공휴일은 쉬며 근로시간은 오전 7시 30분부터 일을 시작하며 일 마무리는 보통 오후 9시, 늦으면 11시에 마무리하게 됨. 근로시간이 보통 12시간 내지 많으며 15시간까지도 일함. 그러므로 노동강도는 매우 셈.

○ 업무 관련 질병

- 지금까지 특별히 질병이 없었음. 다만 운전과 물건을 들고 나르는 일이 많아서 허리 통증은 있음. 아마 택배기사 90%는 허리통증이 있을 것임.

○ 본사지원사항(복지 관련)

- 매주 월요일마다 하는 안전교육 외에는 없음.

○ 보험 가입현황

- 자동차보험과 운전자보험에 가입함. 운전자보험의 경우, 영업소 소장이 월 5-6만원  내주고 있음.

○ 노조결성 및 단체가입

- 택배업종은 노조 자체가 없음.

○ 업무 중 애로사항

- 배송으로 돈 벌기에는 한계가 있고 집하를 많이 하면 그 만큼 많이 벌수 있으나 현재로서는 택배비 단가가 너무 낮음. 생활비에도 빠듯함.

○ 업무 평가

- 주로 배송율과 반품율, 그리고 고객의 불만접수건에 따라 평가됨. 불만접수가 많으면 많을수록 1건당 벌금이 커짐. 보통 벌금은 건당 3-5만원 정도임.

○ 기타

- 실제로 업무를 하면서 다친 적은 없으나 주위에서 다친 일이 들었을 때는 산재보험 적용이 필요하다고 봄.

<택배기사 인터뷰 6-B택배업체 소속>

․ 성별: 남자(1959년생)

․ 지역: 경기 일산동구

․ 근무형태: 영업소 소장과 계약을 한 상태이며 영업소 소속 차량을 가지고 택배업무를

하고 있음. 월급제임.

<인터뷰 주요 내용>

○ 취업상태(현직종 경력, 타직종 겸엽 여부, 현업진입경위(구직방식))

- 현 업종에서 3년째 일하고 있으며 전에는 식당 등 자영업, 그리고 일반회사를 다녔음.

○ 직종 특성(해당지역 종사자 수, 보수 및 계약관계)

- 현재 경기 일산동구지역의 택배기사이며 해당지역 영업소 직원으로 일하고 있음. 또한 월 150만원 정도 월급으로 받고 있음. 영업소 소장과는 구두계약을 했을 뿐 계약서를 따로 작성하지는 않았음.

○ 근로조건(성수기 및 비수기, 근로과정 및 노동 강도)

- 요즘 성수기, 비수기가 없음. 다른 직종과 마찬가지로 법정 공휴일은 쉼. 근로시간은 매우 긴 편임. 오전 7시부터 일을 시작해서 일 마치는 시간은 보통 오후 9시, 늦으면 10시에 끝남. 근로시간이 보통 10시간 내지 많으며 12시간까지도 일함. 노동강도는 매우 셈.

○ 업무 관련 질병

- 지금까지 특별히 질병이 없었음. 다만 운전과 물건을 들고 나르는 일이 많아서 허리 통증은 있음.

○ 본사지원사항(복지 관련)

- 매주 월요일마다 하는 안전교육 외에는 없음.

○ 보험 가입현황

- 자동차보험과 운전자보험에 가입함. 운전자보험의 경우, 영업소 소장이 월 5-6만원  내주고 있음.

○ 노조결성 및 단체가입

- 택배업종은 노조 자체가 없음.

○ 업무 중 애로사항

- 배송시 수취인이 없는 경우, 맡길 곳이 적당치 않음. 아파트의 경우, 관리사무소에 맡기면 되는데, 기타 단독주택의 경우 특별히 맡길 만한 곳이 없음. 혹 분실하게 되면 택배기사가 전액 부담해야 함. 또한 아플 경우, 쉴 수도 없음. 쉬게 되면 용차를 하게 되는데, 이 비용 또한 본인이 부담해야 함. 용차를 쓰는 비용은 하루에 보통 20-30만원 정도 비용을 지출해야 함.

○ 업무 평가

- 주로 배송율과 반품율, 그리고 고객센터로 고객이 불만을 접수하는 건에 따라 평가를 매기게 됨. 불만접수에 따라 벌금액도 내게 됨.

○ 기타

- 택배비 단가가 낮아 경제적으로 여유가 없음. 현재 아이들에 대한 교육비 지출이 매우 커서 이에 대한 부담이 큼. 그래서 맞벌이를 할 정도로 소득이 낮음.

Ⅴ. 텔레마케터

1. 개요 및 현황

한국콜센터산업정보연구소(http://www.callcenter.or.kr)의 통계자료와 ‘지역콜센터 인력수급 실태조사’(광주전남발전연구원, 2006.) 자료를 주료 활용하였다.

가. 콜센터 산업 현황

콜센터(Call Center)란 기업이 고객을 대상으로 정보안내, 고객의 문의, 고객의 불만접수 및 처리 등 고객과의 커뮤니케이션 활동을 위해 마련된 기업의 On/Off-line 상의 채널을 말하며, 산업별․기업별로 고객센터, 고객상담실, 소비자보호실, 민원실 등 각기 다양한 형태로 존재하면서 공공기관을 포함하는 전 산업 분야로 확산되고 있다.

콜센터는 그 운영방식에 따라 해당 기업이나 조직이 직접 콜센터를 설치하여 운영하는 직영(inhouse) 콜센터와 외부 콜센터운영대행업체에 외주를 주고 해당 기업은 이들 콜센터를 이용하는 외부위탁(outsourcing) 콜센터로 구분할 수 있다. 또한, 수행기능에 따라서 고객이 직접 전화를 걸어 애로 사항을 문의하는 인바운드(inbound) 콜센터와 기업이 고객에게 직접 전화를 걸어 마케팅과 영업 활동을 전개하는 아웃바운드(outbound) 콜센터로 나눌 수 있다.

콜센터는 전통적으로 금융업과 유통업을 중심으로 전개되었으며, 과거 콜센터의 활용에 소극적이었던 제조업 분야도 최근 내구성 소비재를 중심으로 많은 관심을 가지고 도입과 운용을 적극 추진하고 있다.

<표 5-1> 주요 업종별 콜센터 활용분야

업 종	활 용 분 야
신용카드회사	- 회원가입 / 신용조사 - 휴면 고객 활성화 - 연체관리
케이블 TV	- 전화를 통한 가입자 유치
은행/증권/상호신용금고/종합금융사	- 고객서비스(잔고조회, 송금안내, 수수료안내, 증시정보) - 휴면고객 활성화 - 신규고객 발굴: 고액 예금주 유치 - 고객 이탈방지
통신판매 회사	- 케이블 TV 쇼핑채널, 신용카드 통신판매 등→ 주문접수 텔레마케팅센터 운영 - 카탈로그 홈쇼핑 회사
정보통신회사	- 고객 서비스(A/S, 고충처리 등), 고객 관리 - 연체관리 - 판촉 이벤트, 판매지원
보험회사	- 보험갱신 및 미납관리 - 자동차 보험: 대부분 텔레마케팅으로 가입 및 유지 - 상해보험․손해보험의 신규 고객 유치: 본격적인 텔레마케팅 도입 시도
제조업/자동차/가전	- 해피콜을 실시하면서 직판을 위한 고객 DB 구축(D사) - 차량 점검상태, 구입조건 확인, 할부 안내, 차량관리요령안내 등을 통해 고객에게 편의를 제공하는 해피콜 센터 운영(K사)
백화점/유통업	- 멤버쉽 카드 회원 모집 및 고객관리 - 타겟 고객에게 텔레마케팅에 의한 판촉 : 통신판매, 이벤트, 행사안내
건설회사	- 아파트, 상가, 오피스텔 분양을 위한 텔레마케팅 운영
호텔	- VIP 멤버십 유치 및 고객관리 - 객실 예약 및 판촉
언론 출판	- 정기구독자 확보 / 계약갱신 - 광고접수 - 미수금관리
정당/학교/사회단체	- 기부금 모집 / 후원회 관리 - 선거 홍보
항공사/여행사	- 예약 / 고객관리

※ 자료: 광주전남발전연구원, ‘지역콜센터 인력수급 실태조사’, 2006. p. 4 <표 1.2>  주요 업종별 콜센터 활용분야에서 인용함

국내 콜센터 산업의 시장 규모는 2002년 약 5조 2천억원에서 2003년 약 6조 7천억원, 그리고 2007년에는 10조원을 넘어설 것으로 예상하는 등 매우 높은 성장세를 이어갈 것으로 보고 있다.

현재 국내 콜센터 수는 약 2,500여개로 추정되며, 2008년에는 약 3,000여개로 증가할 것으로 예상하고 있다. 상담원 수는 약 30만명으로 추정되며 2008년에는 약 40만명에 이를 것으로 전망되고 있다. 시장 규모는 물론 업체 수, 종사자 수 모두 지속적으로 성장할 것으로 예상하고 있다.

[그림 5-1] 국내 콜센터 산업 시장 규모

※ 자료: ‘지역콜센터 인력수급 실태조사’, 광주전남발전연구원, 2006. p. 14 <표 2.2  국내 콜센터

산업 시장 규모>

<표 5-2> 국내 콜센터 산업 시장 규모

구 분	2001년	2002년	2003년	2007년
콜센터 산업 시장규모	3조 8천억	5조 2천억	6조 7천억	10조
콜센터 아웃소싱 시장규모	2,500억	6,000억	1조	3조 5천억
아웃소싱 점유율	6.6%	11.5%	14.9%	35.0%

※ 자료 : 텔레마케팅 총람, 한국텔레마케팅협회, 2002. 3.

나. 콜센터 운영 현황

콜센터 운영기업의 47%는 금융업종과 보험업종이 차지하고 있으며, 통신이나 유통서비스를 포함한 서비스업이 25%를 차지하고 있다. 그 밖에 제조 및 도소매업 19%, 소프트웨어 개발 및 공급 7%, 공공행정, 국방 및 사회보장행정 1%, 콜센터 운영기업의 회사 업종이 분류되고 있다.

지역별 분포를 살펴보면, 서울에 63%, 경기도 8% 등 수도권에 집중적으로 밀집되어 있는 것으로 조사되었다. 그 외 강원 1%, 대전·충청지역이 8%, 대구·경북지역이 2%, 부산·경남 지역이 11%, 광주·전라지역이 7% 정도 분포하고 있다.

<표 5-3> 콜센터 운영기업의 업종 비율

구분	금융 및 보험	사회서비스업	제조 및 도소매업	소프트웨어 개발 및 공급	공공해정, 국방 및 사회보장행정
비율	47%	25%	19%	7%	1%

다. 텔레마케터 현황

한국콜센터산업정보연구소 자료에 의하면, 2006년 텔레마케터 수는 36만에 이를 것으로 예상하였으며, 전체적으로 텔레마케터 노동시장은 수요에 비해 공급이 부족한 상황으로 예상하고 있다.

<표 5-4> 콜센터 산업 인력 수급 불균형

		2002	2003	2004	2005	2006	불균형률 (%)
상 담 인 력	공급	15만명	18만명	22만명	28만명	36만명	53%
	수요	30만명	36만명	43만명	51만명	62만명
관 리 인 력	공급	3만명	3만6천명	4만3천명	5만명	6만2천명	63.4%
	수요	4만6천명	5만5천명	7만명	7만9천명	9만5천명

※ 자료 : 한국콜센터산업정보연구소, 2002

고용형태별로 살펴보면, 정규직 비율이 직영의 경우 9.2%에 불과하고 외주 용역 콜센터의 경우 상대적으로 높은 60.9%를 차지하고 있다. 하지만 외주용역 콜센터의 경우에도 특정 기업에 대한 용역 또는 도급형태의 간접고용 인력 형태인 만큼 외주용역의 정규직이라고 하더라도 안정적인 형태의 일자리라고 하기 어렵다. 파견과 용역 형태가 절반을 차지하며 그 다음으로 임시계약직이 높은 비중을 보이고 있다.

<표 5-5> 텔레마케터의 고용형태별 인력구성

단위 : 명, %

	직용 콜센터	외주용역 콜센터
정규직 상담원	17.1 (9.2)	92.8 (60.9)
비정규직 상담원 임시 계약직 단시간근로 파견/용역 독립도급	169.3 (90.8) 74.5 (44.0) 6.4 (3.8) 84.8 (50.1) 3.6 (2.1)	59.8 (39.2) 13.6 (22.7) 9.9 (16.6) 34.4 (57.5) 1.0 (3.2)
전체	186.5 (100)	152.5(100)

※ 자료: 이병훈 외 3인, 콜센터 고용관계와 노동문제, 한국노동연구원, 2006. p.29 <표 3-4 콜센터 상담원의 고용형태별 인력구성>에서 재인용함.

2. 종사자 측의 실태

가. 계약관계

이번 실태조사에서는 사용자와 종사자 모두 명시적인 계약절차를 밟고 있으며, 서면에 의한 근로계약을 작성하고 있다고 답변한 경우가 많았다. 실태조사에 응한 사용자와 종사자는 모두 텔레마케팅의 상당부분을 차지하는 보험과 카드를 포함한 금융업종과 통신업종에 종사하는 이들로, 텔레마케팅 영역의 일정 정도는 명시적인 계약절차에 의해 서면을 통한 근로계약을 체결하는 비중이 높아지고 있는 것으로 보인다.

근로계약 체결 형태로 변화하는 조짐은 면접조사에서도 일부분 확인할 수 있었다. 보험회사에 종사하는 텔레마케터의 면접조사에 의하면, 보험 상품을 판매하던 카드사의 영업 대리점 소속의 위탁 보험 텔레마케터에서 4개월 전에 보험사가 직접 고용하는 형태로 바뀌었다고 한다. 이에 따라 과거 사업소득세를 납부하고 4대 보험이 적용되지 않았으나, 현재는 근로소득세를 납부하고 4대 보험도 적용되는 형태로 바뀌었다고 한다.

다른 보험사에 종사하는 텔레마케터 2명도 모두 직접 고용 1년 단위 계약직이었으며, 사용자측 보험사도 전원 1년 단위 계약직으로 텔레마케터를 고용하고 있다고 하였다.

이는 다른 조사에서도 확인이 되는데, 이병훈 외 3인이 참여한 ‘콜센터 고용관계와 노동문제(2006)’ 연구에 의하면, ‘파견 또는 용역의 비정규직 상담원을 정규직 또는 직접고용의 임시계약직으로 전환한 콜센터의 수가 42개(34.1%)에 달하며, 또한 15개(12.2%)의 콜센터가 지난 2～3년 동안에 임시계약직의 50% 이상을 정규직으로 전환하였던 것으로 나타나, 비교적 직접고용 근로자 비율이 높아지고 있음을 확인할 수 있다.

물론 몇 가지 사례만을 가지고 텔레마케터가 위임(위탁)계약의 개인사업자 형태에서 근로계약을 체결한 근로자로 전환되는 추세라고 단정하기는 어려울 것이다. 다만, 이번 조사에서는 텔레마케터 중에서도 특수고용형태가 많다는 보험업종에서 근로계약을 체결하였다고 응답한 경우가 다수여서 근로계약 체결 비중이 높아지는 것으로 추정하였다.

이는 한편으로 법원 판례의 영향인 것으로도 보이는데, 하급심이기는 하나 2006년과 2008년 판례에서 모두 텔레마케터(보험사 텔레마케터와 사회복지법인 텔레마케터)를 근로자로 인정하여, 업종을 불문하고 텔레마케터의 업무수행 특성상 이후에도 근로자성이 인정될 가능성이 높기 때문에 점차 근로계약 체결 비율이 높아지는 것으로 추정된다.

즉 다른 특수형태고용 종사자에 비해 서면에 의한 근로계약 체결이 높은 것으로 보이며, 고용 형태는 계약직, 파견직, 무기계약직(직군 분리에 의한 무기계약직), 위임(위탁)계약직 그리고 아웃소싱 업체의 정규직과 계약직의 형태로 다양하였다.

한국노동사회연구소에서 10개 직종에 대해 조사한 결과에서도 텔레마케터는 10개 직종 중 근로계약 체결율이 가장 높았으며 약 30%가 근로계약을 체결하고 있다고 답변하였다.

다만, 이번 실태조사는 자동차보험 회사의 아웃바운드 종사자와 이동통신회사의 아웃바운드 업무 종사자, 카드회사의 인바운드 업무 종사자, 그리고 사용자측의 경우 자동차보험 회사, 이동통신 회사의 아웃소싱 업체, 인터넷 통신 아웃소싱 업체에 대한 심층 면접 결과로, 텔레마케터 전체의 추세라고 단정짓기는 어려울 것이다. 특히 생명보험 회사의 텔레마케터와 부동산 기획사, 또는 상품 판매 등의 영업 등을 담당하는 텔레마케터 등 이번 조사에서 다뤄지지 않았던 업종의 텔레마케터에 대해서는 좀 더 면밀히 확인할 필요가 있어 보인다.

계약기간은 1년 단위 계약이 많은 편이며, 계약 갱신은 특별한 사유가 없는 한 갱신하는 편이다. 텔레마케터의 경우 이직률이 매우 높은 편인데, 이때 이직의 원인이 사용자측에 의한 계약해지보다는 종사자측에 의한 계약해지가 높다고 한다. 이는 텔레마케터 노동시장의 특성이 인력의 공급보다는 수요가 높은 상황이어서, 조건에 맞지 않거나 근무형태에 불만이 있는 경우 비교적 전직이 용이하기 때문이기도 하다.

회사가 지정한 사무실에 출근하여 정해진 시간에 업무를 수행하기 때문에 중복하여 계약을 체결하고 일을 하는 것은 불가능하다. 또한 모집·채용은 대부분은 직접 채용 공고를 내거나 대행업체를 이용하기도 하며, 혹은 종사하고 있는 텔레마케터를 통해 모집이 이뤄지기도 한다.

서면에 의한 근로계약서 체결 외에 고객의 개인정보를 활용한 업무이기에 고객 개인정보 유출 금지에 대한 서약서를 함께 작성하는 경우가 대부분이었다.

나. 노무제공과정 및 사용종속성 여부

1) 사용종속성

(출퇴근)

텔레마케터들은 회사가 정한 시간에 지정된 사무실로 출·퇴근을 한다. 대체적으로 업무개시 20∼30분 전에 사무실로 출근하여 당일의 전달사항을 확인하거나 혹은 조회나 미팅에 참여한 후 9시 ∼ 9시 30분에 업무를 시작한다. 오후 6시경 퇴근을 하는데, 당일 실통화시간을 채우지 못했거나 실적이 부진한 경우 퇴근이 미뤄지기도 한다. 기본적으로 주 5일 근무하며, 월 1회 정도 토요일에도 근무하는 경우가 있다.

즉 회사가 일률적으로 정한 출·퇴근 시간에 맞춰 업무를 수행하며, 아침 조회에 불참하거나 지각 혹은 결근시에는 불이익을 주고 있다. 회사 차원에서 출퇴근이 엄격히 관리되고 있다.

(근무장소)

회사가 지정한 사무실로 출근하여 근무한다. 칸막이로 구분된 지정된 개인 책상에서 하루 종일 전화상담과 영업 업무를 수행한다. 재택이 가능한 경우도 있다고 하나 이는 매우 이례적인 것으로 대부분의 텔레마케터는 지정된 사무실로 출근하여 업무를 수행하고 있다. 특히 통화내용을 녹음하고 수시로 필요에 따라 품질관리라는 이름으로 통화내용을 청취하고 필요한 사항을 지시내리기도 해서 지정된 장소가 아닌 재량에 의한 근무장소 선택은 거의 불가능하다고 볼 수 있다.

근무시간이 엄격히 관리되고 근무장소도 회사 사무실로 지정되어 있어 텔레마케터의 근무형태는 매우 정형화되어 있다고 할 수 있다.

(조회 및 회의)

텔레마케터의 조회와 회의는 일상화되어 있다. 매일 아침 업무 개시 전 전체 상담사가 모여 간단한 조회를 거친 후 업무를 시작하며, 아침 조회 이외에 수시로 필요한 경우 회의가 이뤄진다.(아침 조회 이외에 평균적으로 주 3-4회 회의가 있다는 경우도 있음.) 회의의 주된 내용은 상품 내용 전달, 판매 기법 교육, 영업 실적 상황 체크 등이 주를 이룬다.

(지휘 및 감독)

상급 관리자의 지휘나 감독이 일상적으로 이뤄진다. 매일 할당된 실통화시간을 채워야하며, 실통화시간과 당일의 실적은 실시간으로 관리자에 의해 모니터링된다. 실시간 모니터링 구조에 의해 관리자는 수시로 사적통화가 이뤄지는지 여부를 확인하기도 하고, 통화시간을 늘려달라든지 계약건수를 올려달라는 등의 주문을 텔레마케터에게 실시간으로 전달한다. 이러한 관리자의 실시간 모니터링에 의한 업무 지시·감독은 텔레마케터에게 스트레스로 작용하기도 한다. 또한 모든 통화 내용은 녹음된 후 평가를 위해 관리자가 일부분을 청취하며, 필요한 경우 실시간으로 관리자가 작업지시를 내릴 수 있는 구조로 되어 있다. 즉 관리자가 텔레마케터의 실적을 체크하며 특이한 사항이 발생한 경우(이를테면, 상담시간이 길어진다거나 혹은 분쟁이 발생한다거나 한 경우) 함께 청취하며 직접적으로 대응을 위한 작업지시를 내리기도 한다.

즉 실시간으로 업무 내용을 체크하고 해당 실적을 모니터링하는 등 업무수행중 지휘·감독이 일상화되어 있으며, 실적이 미흡하거나 목표량을 채우지 못했을 때 경고나 주의, 목표 달성 후 퇴근, 심한 경우 해고하기도 하는 등 회사의 지휘·감독이 철저한 편이라고 할 수 있다.

(업무수행방법과 내용의 결정권)

업무수행방법과 내용은 매뉴얼화 되어 있다. 특별히 업무수행과 관련하여 자율성은 없는 편이라고 할 수 있다. 업무내용 측면에서는 회사측이 정한 상품을 판매하거나 상담할 업무 내용이 정해져 있는데, 특정한 시점에 특정한 상품 판매를 독려하기도 하고, 인바운드 업무의 경우 비밀번호 관리, 계약해지 방어 등 텔레마케터별로 업무내용이 구체적으로 지정되어 있다.

또한 업무수행방법도 자율성이 없는 편인데, 오프라인 보험설계사의 경우 업무 실적을 올리기 위한 개인의 자율성이 상대적으로 커서 직접 대면은 물론 전화나 이메일 등 다양한 방법으로 고객과 접촉하는데 비해, 텔레마케터의 경우 오직 전화만을 통한 영업만이 허용되며 고객과의 불미스러운 일이 발생하는 것을 방지하기 위해 고객과의 만남을 제한하고 있기도 한다.

(복무규정 및 징계)

텔레마케터에 대한 복무규정이나 근무수칙이 있다. 이를테면 통화시간을 조작하면 영업정지 2일, 고객카드 정보를 임의로 활용했을 때의 징계 등 다양한 규정 위반에 대한 징계를 명문화하고 있다.

징계는 가장 일반적인 것은 해고이며, 그 이외에 경고, 영업정지, 보수지급 불이익, 통화배분 불이익, 벌금제 등 다양한 형태의 징계가 이뤄지고 있다.

2) 경제적종속성

(근로제공의 계속성과 전속성)

통상적으로 주 5일 근무에 회사가 정한 시간에 출·퇴근하고 지정한 장소에서 근무하는 등 텔레마케터의 근무형태는 정형화되어 있다. 이러한 근무형태 때문에 현실적으로 다른 회사와 계약하여 업무를 수행하는 것이 불가능하다. 즉 특정한 회사에 전속되어 소속 회사의 업무만을 전담한다고 할 수 있다.

텔레마케터의 이직율은 매우 높은 편으로, 심층 면접에 응한 종사자들은 대부분 1년 내에 그만두는 경우가 다반사라고 한다. 고용안정성이 매우 취약한 구조로 사용자와 종사자 모두 큰 문제로 인식하고 있다.

1년 단위의 계약이 많은 편인데, 특별한 사유가 없는 한 갱신하는 편으로 형식적으로는 특정한 회사의 근로제공의 계속성이 보장되어 있다고 할 수 있다. 하지만 현실적으로는 매우 이직률이 높은 상황으로 사용자측보다는 종사자측의 사유로 이직하는 경우가 높아 한 회사에서 계속적으로 근로를 하지 못하고 있는 현실이다.

(작업 수단 소유 및 독자적 투자 존재 여부)

작업 수단은 고객 정보 데이터, 컴퓨터, 정보관리시스템, 상품 정보, 전화통화료, 사무실 임대 비용 등으로 텔레마케터 개인이 소유하는 작업수단은 없다. 일체의 작업 수단과 비용은 회사측에서 부담하는 구조이다.

또한 텔레마케터 개인의 독자적인 투자도 없는 편이다. 고객과 직접 대면 방식으로 업무를 수행했던 전통적인 보험모집인의 경우 개인 비용으로 사은품을 지급하거나 통신비를 부담하는 등 영업 실적을 올리기 위해 독자적인 투자가 가능했던데 비해 텔레마케터의 경우 알지 못하는 고객을 대상으로 전화를 통해 영업이 이뤄지므로 텔레마케터 개인에 의한 독자적인 투자는 이뤄지지 않는다. 특히 이 경우 회사에서는 텔레마케터와 고객과의 직접 대면을 금지하는 경우도 있다. 또한 인바운드 업무의 경우 강력하게 항의하는 고객에 대한 해결 차원에서 상품권 등을 지급하는 경우가 있는데 이때도 회사의 비용으로 구입하여 지급하고 있다.

(타인의 대체성)

본인이 업무수행이 어려울 경우 타인을 고용하여 업무를 대체하는 것은 불가능하다. 다만, 부득이한 사유에 의해 휴무를 할 경우 함께 근무하는 텔레마케터가 대신 근무하는 경우가 있으며, 이때 이러한 사항은 반드시 팀 내에서 공유가 되어야 한다.

(업무의 중요성 - 조직통합성)

과거에는 단순한 안내 및 상담에 그쳤으나 최근에는 전화를 통한 고객상담과 영업이 조직 내에서 중요한 업무 영역으로 자리매김하고 있다. 가장 일차적으로 고객과 만나는 창구인 만큼, 필요성과 중요성이 높아지고 있는 것이다.

보험업종에서는 텔레마케터에 의한 보험영업이 확대되고 있는 추세로, 자동차 보험의 경우 이미 30% 이상의 시장점유율을 넘어서고 있으며 향후 지속적으로 성장하는 보험영업 형태가 될 것이라고 예측하기도 한다.

(보수의 근로 대상성)

보수 지급은 업종에 따라서 업무 내용에 따라서 상이하나, 대체적으로 성과급과 고정급으로 구성되어 있으며, 실적을 중요시하는 보험 텔레마케터가, 그리고 인바운드보다 아웃바운드 업무가 성과급 비율이 높은 편이다.

특히 보수는 실적 이외에 상품 내용 숙지 여부, 통화시간 등 종합적으로 평가하여 지급하고 있다. 즉 일의 완성에 따라 보수를 지급하는 도급과는 거리가 멀다.

다. 근로조건

(보수 수준)

보수 수준은 업종에 따라 업무에 따라 차이가 많으나, 인바운드 업무의 경우 120-130만원 사이이며, 아웃바운드 업무의 경우 150만원 수준이다. 하지만, 보험 업종의 영업 텔레마케터의 경우는 이보다 보수 수준이 높은 편이다. 평균적으로 월 200만원 내외이며, 많이 받는 텔레마케터는 월 400-500만원인 경우도 있다고 한다.

보수는 성과급과 고정급으로 구성되는데, 일반적으로 고정급이 70-80%에 성과급이 20-30%이다. 보험 영업 텔레마케터는 이와 반대인데, 약 30% 고정급에 70% 성과급 형태이다. 성과급은 계약금액에 회사가 정한 수수료율을 곱해서 산정한 금액과 회사가 정한 평가 기준에 의한 업무평가를 기준으로 산정한다. 계약실적 이외에 회사가 정한 평가기준으로는 실통화시간, 업무 및 상품내용 숙지 정도, 통화내용 품질 등이다.

보수는 매월 정기적으로 지급하며, 성수기와 비수기는 없는 편이다. 다만, 업종별 특성에 따라 전화량이 늘어난다던지(이를테면 카드의 경우 결제일 전후) 영업이 다소 어려운 경우(이를테면 자동차 보험의 경우 특성상 1년 단위이므로 자동차 구입시즌에 따라 영업 다소 영향)가 있기도 하다.

(근로시간)

주간 근로일수는 대체적으로 5일이며, 하루 실근로시간은 8시간에서 9시간 정도이다. 월요일부터 금요일까지 근무하나, 자율적으로 혹은 의무적으로 특정한 토요일에 근무하는 경우도 있다. 근로시간 중 1시간 정도의 점심시간이 있으며, 오후 시간대에 약 20-30분 정도의 휴식시간을 제공하고 있기도 하다.

(산업안전)

전화업무가 주이므로 목, 귀, 후두, 어깨 결림 등의 질환을 많이 호소하는 편이다. 또한 영업 텔레마케터의 경우 알지 못하는 고객에 과도하게 전화를 하고 빈번하게 거절을 당함에 따라 대인기피증이 생기는 경우도 있다고 한다.

(고용안정)

고용안정은 종사자나 사용자 모두 중요하게 생각하나 취약성을 면치 못하고 있다. 인바운드와 아웃바운드 모두 1년 내에 이직하는 비율이 높은 편이며, 텔레마케팅 업체도 1년 내내 상시채용 형태여서 텔레마케터의 고용안정이 매우 취약하다는 것을 알 수 있다.

면접조사에 의하면, 10명이 함께 취업하였다가 1년위 경과된 뒤 1명만 남은 경우도 있었으며, 보험회사의 사용자측 인터뷰에서는 1년 이직율이 60%에 이를 정도로, 이직율이 매우 높은 상황이다.

이처럼 고용안정이 취약한데는 우선 업무의 특성상 6개월 정도 업무를 수행하면 마음과 몸이 소진될 정도로 업무의 반복적 수행과 실적에 대한 스트레스 등이 강해 견디지 못하고 그만두며, 그만두더라도 다른 대안적인 일자리를 찾을 가능성이 높아 고용안정이 취약하다.

(교육훈련)

텔레마케터로 입사할 경우 소정의 교육을 받은 후 현장에 투입된다. 회사마다 차이가 있으나 업무의 완전한 습득을 위해서는 약 3개월 정도의 기간이 소요된다고 한다. 이때 받은 교육은 상품에 대한 지식, 텔레마케팅 방법, 고객 응대 요령 등 업무수행에 필요한 사항들을 내용으로 하고 있다. 일정기간 교육후, 현업에 투입하는데, 이때 코칭 형태로 팀장과 상급자가 집중적으로 지도 및 훈련을 시키기도 한다.

교육훈련은 대체적으로 회사가 실시하며, 필요한 경우 외부 전문 교육기관에 위탁하기도 한다.

(휴일·휴가)

주 5일 근무하며, 토요일에도 근무하는 경우가 있었다. 휴가는 연차유급휴가, 여름휴가, 경조사로 인한 휴무 등 비교적 다양한 휴가제도를 두고 있었다. 하지만 부득이한 사정에 의한 휴가를 제외하고는 휴가 사용이 쉽지만은 않다고 한다. 보험 텔레마케터의 경우 성과급 중심이어서 하루를 쉬어도 평가에서 낮은 점수를 받을 가능성이 높아, 급여에 미치는 영향이 커서 휴가를 쓰는 경우는 어렵다고 한다.

또한 텔레마케터가 휴가를 사용하게 되면, 팀 실적에도 영향을 미치기에 휴가 사용이 일반적이지는 않다. 심지어 몸이 좋지 않은 상황에서, 특히 목소리가 좋지 않더라도 아주 위급하지 않는 한 대체적으로 출근하여 업무를 수행하고 있어, 형식적으로는 휴가 사용이 자유롭다고는 하나, 실질적으로는 사용 가능성이 매우 낮은 편이라고 할 수 있다.

(복리후생)

회사측이 제공하는 다양한 복리후생제도가 있다. 법정내 복리후생인 4대 보험 적용 및 퇴직금 지급 등을 하는 경우도 있으며, 대규모 아웃소싱 업체의 경우 콘도 이용 등 부가적인 복리후생 등의 프로그램을 가지고 있는 경우도 있었다.

특히 이직율이 매우 높아, 텔레마케터를 장기 근속하기 위해 근속수당을 신설하고나 장기 근속자에 대한 포상제도를 두는 등의 프로그램을 운영하는 회사도 있었다.

(고충처리제도)

회사마다 차이가 있으나, 공식적인 고충처리 절차를 두는 경우도 있었다. 또한 노사협의회를 통해 텔레마케터의 의견을 수렴하는 제도적 장치를 마련하는 경우도 있었다. 하지만, 많은 텔레마케터는 대체적으로 회사가 텔레마케터의 의견을 잘 수렴하지 않으며, 회사가 일방적으로 근무조건을 바꾸는 등의 문제가 있다고 지적하기도 하였다.

라. 사회적 권리

(사회보험)

면접조사에 응한 대부분의 텔레마케터는 4대 보험을 적용받고 있었으며, 근로소득세를 납부하고 있었다. 하지만, 생명보험을 포함한 상품 판매 영업의 텔레마케터의 경우 여전히 위탁(위임)계약을 체결하고 사업자등록을 하여 근로하는 경우도 많아, 4대 보험 적용이 일반적이라고 하기는 어렵다.

(개별적 근로관계 보호 적용)

사회보험 적용과 마찬가지로, 이번 조사에서는 근로계약을 체결하고 근로자로 근무하는 형태가 많아 개별적 근로관계의 보호 조항이 적용된다고 하는 경우가 많았다. 야간 및 휴일근로수당을 지급한다거나, 출산휴가 및 육아휴직제도의 운영, 유급휴가의 제공 등 개별적 근로관계의 보호조항이 적용되고 있었다.

(집단적 권리)

업무상 스트레스와 텔레마케터의 권익보호를 위해 노조 등이 필요하다는 입장을 보였다.

마. 기타 애로 및 요구사항

(고용안정과 실적 스트레스)

앞서 살펴보았듯이 텔레마케터의 이직율은 매우 높다. 이직율이 높은 이유는 과중한 업무 스트레스와 낮은 직무 만족도, 자기계발과 성장 가능성에 대한 회의 등을 꼽을 수 있다.

출근 후 칸막이가 설치된 공간에서 8시간 이상 누군지 모르는 고객을 상대로 상품을 판매해야 하는 업무의 특성상 반복적인 작업이 수개월 지속될 경우 소진될 수 밖에 없는 것이다. 또한 실적에 대한 스트레스 압박과 실적 미흡시 낮은 보수 등이 한 사업장에 오래 머물 수 없는 요인이기도 하다. 비록 회사 차원에서 근속에 따른 수당을 지급하기도 하고, 장기 근속자에 대한 보상책을 마련하고는 있으나, 높은 이직율을 줄이지 못하고 있다.

그리고 많은 경우 텔레마케터를 1년 단위 계약직 형태나 혹은 위임(위탁) 계약 형태로 사용하기에 회사에 대한 소속감이 떨어지는 경향도 있다. 이 외에도 텔레마케터 노동시장에서 인력 공급보다 수요가 높아 그만둘 경우 대안적인 일자리를 찾을 가능성이 높아, 텔레마케터 입장에서도 어렵지 않게 그만두는 경향이 있는 것이다.

따라서 적절한 휴게시간을 보장하고, 과중한 업무스트레스에서 벗어날 수 있는 업무시스템을 구축할 필요가 있다고 주장한다. 또한 장기 근속을 유도할 수 있도록 장기 근속자에 대한 경력 경로를 개발하거나 상위 직급으로 승진 혹은 다른 부서로의 배치 등이 모색되어야 한다고 이야기 한다.

경쟁에 의한 상대평가로 성과급에 차등을 두기 때문에, 텔레마케터간 경쟁으로 점심 시간이나 휴게 시간에도 업무를 수행하는 경우가 많다고 한다. 따라서 적절한 휴게시간을 보장하기 위해 특정한 시간대에는 업무를 수행하지 않도록 전화를 꺼놓는 등의 방법을 강구해야 한다고 주장한다.

상위 관리자로 승진하는 것이 쉽지 않다. 대체적으로 콜센터의 위계구조는 텔레마케터 - 팀장(슈퍼바이저) - 관리자 - 센터장 체계로, 15-20명이 한 팀을 이루며, 인력 공백이 생길 경우에 승진할 수 있어, 상위 직급으로 승진하는 것이 쉽지 않다. 또한 분리직군에 의해 무기계약직으로 전환되었다 하더라도 다른 직군으로 전환되는 경우는 거의 불가능하다. 서울지역 카드 콜센터의 경우 파견직, 계약직, 무기계약직의 형태가 혼재되어 근무하는데, 약 계약직의 20% 정도만이 경쟁에 의해 무기계약직으로 전환되고, 무기계약직으로 12년 이상 근무할 경우에 다른 직군으로 전환이 가능하다고 해서, 텔레마케터의 높은 이직율과 소진 상태를 볼때 직군 전환은 불가능에 가깝다고 할 수 있다.

(고객의 비인격적 대우)

고객에 의한 비인격적인 대우를 호소하는 경우가 많았다. 자신의 감정과 무관하게 고객에 대해 친절함을 유지해야 하는 업무 규정상 불쾌한 감정을 고객에게 드러내서는 안되며, 이에 따라 고객의 모욕적인 행동도 감내해야 하는 경우가 많았다.

특히 금융감독원으로 민원이 이첩되는 경우, 텔레마케터의 잘못이 아닌 경우에도 민원 제기 자체만으로 텔레마케터에게 불이익을 주는 경우가 있어, 이에 대한 개선이 필요하다고 이야기 한다. 즉 회사의 보호가 전혀 없는 상태에서 텔레마케터만이 이를 감내하고 있어, 회사 혹은 협회 차원에서 블랙리스트를 작성하거나 혹은 텔레마케터 개인이 아닌 회사차원에서 이에 대해 대응을 해줄 필요가 있다는 것이다.

(관리자에 의한 실시간 모니터링)

텔레마케터의 통화 내용은 모두 녹음되며, 실시간으로 관리자에 의해 확인될 수 있는 구조이다. 관리자의 모니터에서는 텔레마케터의 실통화시간과 실적 등 업무수행 정도를 수시로 체크할 수 있으며, 텔레마케터가 부재 여부 등도 확인 가능하다. 이에 따라 콜센터를 텔레마케터의 모든 행동이 체크된다는 점에서 ‘원형 감독’으로 묘사하기도 하며, 텔레마케터를 ‘유리알 인간’이라고 지적하기도 한다.

이 부분은 텔레마케터의 가장 기본적인 스트레스로, 업무 특성상 감내할 수 있는 부분으로 받아들이는 경우도 있었다. 다만, 관리자가 임의적으로 통화 내용을 실시간으로 확인하거나 지나치게 통제를 하기 위한 목적으로 활용되는 것은 자제할 수 있도록 대책이 강구되길 바라기도 하였다.

(감정 노동)

텔레마케터는 고객과의 의사소통과 상호작용에 의해 감정적인 손실을 입기가 매우 쉽다. 이로 인해 심한 스트레스와 우울증을 호소하는 경우도 많아, 정기적인 상담 프로그램을 운영하거나 스트레스를 관리·해소하는 통로를 마련해 줄 것을 요구하기도 하였다.

(근로자성 인정)

텔레마케터는 이미 하급심이기는 하나 근로자성을 인정한 판례가 있다. 생명보험회사의 보험 텔레마케터가 업무수행중 사망하여 근로복지공단을 상대로 유족급여 등의 지급을 청구한 사건에서 서울지방법원은 ‘업무의 실질에 있어서 텔레마케터는 회사로부터 업무에 관하여 지휘·감독을 받으면서 회사에 전속되어 회사에 근로를 제공하고 그로부터 그 근로제공의 대가로 임금을 받는 종속적인 노동관계에 있다.’며 근로기준법상 근로자에 해당한다고 판결하였다.

서울행정법원, 텔레마케터의 유족급여 및 장의비 청구서 반려 처분 취소 사건, 2006. 4 19. 2005구합328873

올해도 텔레마케터의 근로자성을 인정한 하급심 판례가 있다. 사회복지법인에 소속회사의 텔레마케터를 해고한 사건에서 서울행정법원은 ‘사회보지법인이 업무 내용의 대부분을 정하고 텔레마케터의 업무 내용 결정의 재량이 넓지 않은 점, 빈번한 회의를 통해 업무를 지시하고 그 결과를 구체적으로 보고받는 등 업무수행 과정에서 상당한 지휘·감독이 이뤄지는 점, 근무시간과 근무장소가 지정되어 있고 출결상황을 체크하는 점, 모든 사무용품을 제공하고 업무비용을 부담하는 점’ 등을 들어 근로기준법상 근로자에 해당한다며, ‘사용자의 일방적 의사에 의한 근로관계의 해지’로 해고에 해당한다고 판결하였다.

서울행정법원, 텔레마케터의 부당해고 구제 재심 심판 취소 사건, 2008. 3 21. 2007구합19539

이처럼 텔레마케터는 사무실 공장으로 표현되는 콜센터에서 사용자의 구체적인 지휘·감독하에 업무를 수행하는 근로자에 가깝다 할 것이다.

3. 사업주 측의 실태

가. 업황 현황

국내 텔레마케터 시장은 수요에 비해 인력 공급이 절대적으로 부족한 상황으로 서울은 물론, 부산, 대전, 대구, 광주 등 대도시는 이미 포화 상태이며, 인력 공급이 가능한 지역으로 콜센터들이 이동하는 상황이라고 한다. 최근에는 인구 30만명의 도시를 중심으로 인력 확보를 위해 진출하는 경우도 많다고 한다. 콜센터의 지방 진출은 지방자치단체의 고용 창출과 맞물려 확산되는 추세라고 한다.

인력은 20 ∼ 40대 여성이 다수를 차지하며, 남성 텔레마케터가 점차 증가하는 추세라고 한다. 업종에 따라 차이가 있으나, 보험 업종을 제외하고는 고정급이 70 ∼ 80%에 성과급 20 ∼ 30% 수준으로 인바운드 텔레마케터의 경우 약 120 ∼ 130만원, 아웃바운드의 경우 150만원 내외의 급여수준을 보인다고 한다.

텔레마케팅 시장은 지속적으로 확대될 것이며, 텔레마케터에 대한 인력 수요도 지속적으로 증가할 것으로 예상하고 있다. 또한 비용절감과 노사문제 등을 이유로 콜센터의 아웃소싱화는 확대될 것으로 예상을 하고 있었다.

나. 인력운용

면접 조사에 응한 사용자측 대부분은 근로자로 채용을 하고 있었다. 텔레마케터의 경우 이직율이 높아 실력있는 텔레마케터를 장기 근속시키는 것이 유리하기 때문에, 특수고용형태로 사용할 유인이 점차 축소되고 있다고 하였다. 회사에 대한 애착을 갖게끔 하는 것이 회사의 존폐를 결정할 수 있는 문제이므로, 가능하면 안정적인 고용구조를 가져가는 것이 바람직하다는 것이다. 회사 입장에서는 사무실과 전화업무 프로세스 구축 등 상당한 인프라 구축을 위한 투자를 하고, 가능하면 빈 자리 없이 텔레마케터가 근무하여 생산성을 높이는 것이 중요하기 때문에 개인사업자화 하여 사용할 이유가 줄어들고 있다고 본다.

또한 실적 부진에 의한 해고보다는 텔레마케터 스스로 업무에 대한 스트레스나 실적 부진에 따른 낮은 보수가 자발적으로 그만두는 경우가 많아, 근로자로 채용을 하더라도 과중한 인력고용에 대한 부담은 없는 편이라고 한다.

채용은 인력 채용 대행 업체를 통해 모집하거나 또는 직접 모집하고 있다. 이직율이 높다 보니 매년 상시 채용 체제인 편이라고 한다.

다. 근로자성 의견

근무시간과 근무장소가 특정되어 있으며, 회사의 업무매뉴얼에 따라 업무를 수행한다. 회사의 관리자에 의해 업무에 대한 지휘·감독이 행사되며, 복무규정과 위반시 징계가 행해진다. 업무수행방법상의 자율성은 낮은 편이며, 업무결과에 대한 통제도 통화시간과 실적 등을 통해 강하게 작용하고 있다.

복수 계약 가능성은 전혀 없으며, 특정한 회사에 소속되어 전속적으로 업무를 수행한다. 고객 DB를 포함한 모든 자재는 회사에서 제공하며, 소요되는 비용 또한 회사측이 부담한다. 텔레마케터 스스로 독자적인 투자를 할 여지는 전혀 없다. 이런 점으로 보아 텔레마케터의 근로자성은 매우 강하다고 할 수 있다.

라. 사회적 보호

대부분은 근로자로 채용하는 경우가 많아 기본적으로 사회보험 적용과 퇴직금 지급, 휴가의 사용, 출산휴가·육아휴직제도 활용 등 회사 차원에서 텔레마케터의 사회적 보호 프로그램을 시행하는 경우가 많았다.

대다수 여성으로 근로자로 구성되어 있다 보니, 탁아시설 설치를 위한 정부 지원이 있었으면 좋겠다는 의견을 제시하였다.

마. 애로사항

(기간제법 적용)

면접조사에 응한 사용자측은 대부분 근로자로 채용하고 있어, 특수고용형태에 대한 부담은 없는 편이었다. 다만, 대부분 1년 단위의 계약직과 파견직으로 채용하는 경우가 많아 기간제법의 적용에 의해 2년 이후 정규직화 하는데 대한 부담을 언급하였다.

법에 의해 정규직화를 해야 한다면, 전원 정규직화를 할 수 있겠으나, 정규직 전환에 따른 비용 증가와 생산성이 떨어질 것에 대한 우려가 높았다.

(도급업체의 간여)

아웃소싱 형태로 콜센터를 운영하는 회사의 경우 도급업체의 간여 문제를 애로사항으로 꼽기도 하였다. 형식적으로는 별도의 독립적인 회사로 보이기는 하나, 도급회사의 간여가 높다는 것이다. 인력 정원을 본사에서 일정 규모로 통제를 한다던지, 계약체결시 노사분쟁이 발생할 경우 계약을 해지하겠다는 조항을 두는 등 도급업체의 간섭이 심하며, 인원단위로 계약금액을 책정하는데, 단가를 낮추려고만 해서 어려움이 많다고 한다.

(고객정보 보호와 관련된 법률 적용)

한 아웃소싱 업체의 경우 고객정보 보호와 관련된 법 적용이 지나치게 강하다고 주장하였다. 이에 따라 텔레마케팅 시장이 위축되고 있어 적정한 수준으로 완화가 필요하다는 입장이다. 올해 인터넷 통신 업체가 장기간 영업정지 명령을 받았는데, 이때 관련 콜센터 업체의 상당수가 문을 닫고 만여명이 넘는 텔레마케터가 실직하였다며, 법 적용을 완화할 필요가 있다고 주장한다. 고객 정보도 중요하지만, 지나친 규제라는 입장이다.

(고용안정 및 정부 지원)

고용안정 문제는 텔레마케터는 물론 업체도 큰 애로사항 중 하나이다. 안정적이고 질 좋은 일자리로 전환될 필요가 있으나 사회적인 인식이나 텔레마케터 스스로도 직업에 대한 자부심이 낮아 만족도가 떨어진다고 본다.

콜센터 산업이 매우 급성장하며 일자리를 창출하고 있는데, 정부나 지자체의 지원이 필요하다는 것이다. 정책적 지원을 통해 콜센터 산업을 전략적으로 육성할 필요가 있으며, 지자체를 중심으로 숙련된 인력이 공급될 수 있도록 지원정책을 펼칠 것을 요구하였다.

4. 핵심쟁점사항

가. 근로자성

모든 업종의 텔레마케터가 동일하다고 할 수는 없으나, 매우 정형화된 근로형태를 보인다는 점에서 대부분의 텔레마케터의 근로자성을 부인하기 어려워 보인다.

이미 하급심이기는 하나 근로자성을 인정한 판례가 있으며, 이번 조사도 법원의 판단과 크게 다르지 않았다. 첫째 근무시간과 근무장소가 특정되어 있으며, 업무수행방법과 내용이 사용자에 의해 주도적으로 결정되고 있으며, 업무수행과정과 결과에 대한 통제가 매우 강하게 작용하고 있으며, 일상적으로 사용지위 지휘·감독이 행사되고 있어 사용종속성이 매우 높았다. 둘째 텔레마케터는 특정한 회사에 전속되어 업무를 수행하여 복수계약 가능성이 거의 없으며, 작업도구는 회사의 모두 제공하며, 텔레마케터의 독자적인 투자 여지는 없는 등 경제적 종속성 또한 높았다.

그 외에도 별도의 복무규정에 의해 제재를 가하고 있으며, 수시로 회의에 참여하며, 회사의 상시적인 업무를 수행하는 등 근로자로 인정될 여지가 매우 높다고 하겠다.

나. 고용안정

높은 이직율은 텔레마케터와 업체의 모두의 큰 애로사항이다. 사회적으로도 높은 고용창출과 산업의 성장에 비춰볼 때, 안정적이고 질 좋은 일자리로 전환될 필요가 있다. 사회적으로 텔레마케터에 대한 인식이 긍정적이지만은 않고 텔레마케터 스스로도 업무에 대한 과중한 스트레스 등으로 직무에 대한 만족도가 낮은 편이다.

따라서 정부나 지자체 자원에서의 지원책을 모색할 필요가 있어 보인다. 정책적 지원을 통해 콜센터 산업을 전략적으로 육성하거나, 지자체를 중심으로 숙련된 인력이 공급될 수 있도록 지원정책을 펼치는 것을 고민할 필요가 있다.

다. 적절한 휴게시간의 보장 및 상담 프로그램 운영

텔레마케터들은 칸막이로 구분된 공간에서 8시간 이상 전화로 업무를 수행한다. 이에 따라 고객과의 의사소통과 상호작용에 의해 감정적인 손실을 입은 경우가 많다. 따라서 업무수행 시간에 적절하게 휴게시간을 보장하고, 정기적인 상담 프로그램의 운영을 통해 심리적인 안정과 스트레스를 관리·해소할 수 있는 방안을 마련할 필요가 있다.

라. 적법한 도급에 대한 관리·감독

콜센터의 아웃소싱이 확산되는 추세이나, 아웃소싱 업체가 실질적으로 독립적인 경영체가 아닌 경우가 있는 것으로 보인다. 사용자 인터뷰에 의하면, 모기업의 경우 본사 차원에서 인력운영 규모를 통제하고, 본사에서 퇴직한 임원을 정기적으로 내려 보내 아웃소싱 업체를 관리토록 하는 등 실질적으로 본사의 포괄적이고 간접적인 통제에 의해 운영되는 경우가 있다.

본사 차원에서 아웃소싱 업체의 적정한 인력규모를 결정하고, 계약금액을 일방적으로 결정하며, 정기적으로 아웃소싱 업체의 대표이사를 본사에서 임의로 교체하는 형태라면, 아웃소싱 업체가 독립적인 경영체라기 보다는 본사 소속의 사업단위로서 불법적인 도급이라고 할 수 있을 것이다. 따라서 적법하게 도급이 이뤄지고 있는지에 대한 조사가 필요해 보인다.

심지어 계약상 노사분쟁시 계약을 해지하는 조항을 담고 있는 경우도 있다고 있어, 본사의 부당노동행위 가능성도 있어 보인다.

마. 고객의 비인격적인 대우

고객에 의한 성희롱을 포함한 비인격적인 대우가 빈번하게 발생하나, 회사 차원에서 이를 적절하게 제어하지 못한 채, 텔레마케터가 감내하고 있는 상황이다. 따라서 회사나 협회 차원에서 블랙리스트를 작성하여 중점 관리를 한다던지, 텔레마케터 개인이 아닌 회사 차원에서 이에 대해 대응할 필요가 있다.

바. 전자감시

텔레마케터는 모든 업무 내용이 기록되고 있어 이에 대한 기본적인 스트레스를 받고 있다. 회사 차원에서 실적 관리와 통화품질관리, 그리고 민원 발생시 대응을 위한 기록 차원에서 불가피한 측면이 있으나, 임의에 의한 통화내용 청취를 금지한다든지 내부적인 규제 장치를 마련함으로써 작업감시를 완화할 필요가 있다.

5. 소 결

국내 콜센터 산업의 시장 규모는 2002년 약 5조 2천억원에서 2003년 약 6조 7천억원, 그리고 2007년에는 10조원을 넘어설 것으로 예상하는 등 매우 높은 성장세를 이어갈 것으로 보고 있다. 또한 콜센터 수도 3,000여개가 넘을 것으로 추정하며, 텔레마케터 수는 40만명에 이를 것으로 전망되는 등 관련 산업의 규모는 지속적으로 확대되고 있는 상황이다.

산업의 성장과 종사자 수는 증가하고 있으나, 근로조건은 개선되지 않고 있는 상황이다. 업무에 대한 스트레스와 고객과의 소통과정에서 감정손실, 낮은 보수 수준, 계약직·파견직·용역직·도급업체에 의한 간접고용 등 폭넓게 비정규직이 분포하고 있다.

최근 법원의 판례에 따라 텔레마케터의 고용계약은 근로계약으로 전환되고 있는 추세를 보인다. 따라서 특수형태고용은 점차 감소하는 추세를 보이고 있다. 하지만, 근로계약으로의 전환 추세에도 불구하고 텔레마케터의 근로조건 개선은 별로 이뤄지지 않고 있다는 점이다.

여기서 특별히 검토되어야 할 사항은 텔레마케터를 고용하고 있는 사용자에 대한 논의이다. 기존의 텔레마케터는 은행이나 보험 등 금융회사 또는 통신회사에 소속되어 전화나 인터넷 등을 이용하여 업무를 수행하였으나, 수행하는 업무 내용은 기존과 동일한데 비해 텔레마케터의 소속은 지속적으로 변화하여 왔다.

초기에는 원래 사업자의 별도 부서에 소속되어 있는 경우가 많았으나, 이후에는 비용절감과 인력관리의 유연성 확보, 그리고 노조결성 회피 등을 이유로 아웃소싱하는 경우가 증가하였다. 이후 텔레마케팅 업무를 전문적으로 아웃소싱하여 수행하는 회사들이 생겨나게 되었고, 그 중의 일부는 코스닥시장에 상장되는 규모로 성장하였다. 하지만 아웃소싱 회사에 소속된 텔레마케터의 사용자는 아웃소싱 회사만이 아니라 텔레마케팅 업무를 아웃소싱했던 원래의 회사들도 관련된다고 볼 수 있다.

금융이나 통신회사 등의 특히 인바운드 텔레마케팅의 경우 구체적인 업무수행 내용과 소요되는 인력 등에 대해서도 아웃소싱을 했던 원래의 사업자가 결정하고 있다는 점에서 적법한 도급이라고 보기 어려운 측면이 존재한다.

또한 일부 통신회사의 경우 퇴임하는 임원의 퇴임 후 지원제도와 통합하여 콜센터를 운영하고 있기 때문에 콜센터의 실제 업무는 콜센터가 아웃소싱된 독립된 사업체로서 경영이 되는 것이 아니라, 사실상 위장도급의 형태로 업무가 수행되는 경우가 많다고 하겠다.

즉 큰 규모의 아웃소싱 업체는 비교적 독립적인 경영체로서 사업을 영위하는데 비해, 특정한 도급업체에 종속되어 콜센터 용역을 수행하는 중소규모의 아웃소싱 업체는 독립적인 사업체로 보기 어려운 경우가 있는 것이다. 도급업체에서 아웃소싱 업체의 인력규모를 통제하고 도급업체의 퇴직임원을 아웃소싱 업체의 대표로 임명하고 회사명도 바꾸는 등의 행위는 도급업체가 아웃소싱 업체를 실질적으로 지배하고 있는 것과 다름 없다. 따라서 적법하게 도급이 이뤄지고 있는지, 실질적으로는 본사 소속의 사업단위로서 운영되고 있는 것은 아닌지에 대한 실태조사가 필요해 보인다.

이러한 상황은 지난 몇 년 동안 노사간에 장기분쟁사업장으로 사회적 이슈로 제기되고 있는 원하청분쟁사업장의 대사용자관계와도 매우 유사한 상황이라고 하겠다. 물론 텔레마케터들의 경우에 현재 단결권에 대한 요구나 노동조합의 결성 수준 등은 낮은 수준이지만 텔레마케터들이 위장도급의 일을 수행하고 있기 때문에 텔레마케터들이 원청회사인 통신회사나 금융회사 등에 대해 사용자성을 요구할 가능성도 높다고 하겠다.

그러나 이런 상황은 현재 콜센터 관리자들의 가장 중요한 업무인 노조결성회피 등에 대한 관심을 기준으로 할 때 쉽게 현재화할 것으로 보이지는 않는다.

적법한 도급 문제 이외에 텔레마케터의 문제점을 개선하기 위해 다음과 같은 방안을 제시할 수 있을 것이라 생각한다.

우선 근로자성 인정 여부와 관련하여, 텔레마케터의 업무특성상 근로자성을 부인하기 어려워 보인다. 하급심이기는 하나 근로자성은 인정한 판례가 있고, 이번조사에서도 사용종속성이 매우 높은 직종임을 확인할 수 있었다. 근무시간과 근무장소가 특정되어 있고, 업무수행방법과 내용이 사용자에 의해 결정되며, 업무수행과정과 결과에 대해 체계적으로 회사에서 관리하는 등 사용종속성이 매우 강하였다. 또한 한 사업장에 전속되어 일을 하며, 독립적인 투자가 불가능한 형태였다. 따라서 근로자성을 인정하여 노동법의 전면적인 적용을 받는 것이 타당하다고 보며, 상당수의 콜센터는 특수고용형태가 아닌 근로자로 고용하는 경우가 많아 업계의 현실을 고려하여 단계적으로 노동법을 적용하더라도 무리는 없을 것으로 보인다.

다음으로 텔레마케터들을 근로자로 인정할 때 다음의 몇 가지는 정책적인 지원이 요구된다고 하겠다. 열악한 근로조건에 따라 잦은 이직이 발생하고, 업무의 특성상 6개월에서 1년 이내에 근로자가 소진되는 형태여서 장기간 근속이 어려운 형태임에 따라 다음과 같은 점을 중심으로 정책적인 지원이 필요하다.

첫째, 적절한 휴게시간을 보장할 필요가 있으며, 상담 프로그램 운영이 필요하다. 텔레마케터들의 작업장을 보면 전형적으로 칸막이로 구분된 집단화된 사무실 공간에서 하루 8시간 이상 전화로 업무를 수행한다. 고된 감정노동에 시달리는 텔레마케터는 심한 스트레스와 우울증, 대인기피증을 호소하는 경우가 많았다. 따라서 업무수행중 감정손실을 치유하기 위해 정기적인 상담 프로그램을 운영한다던지, 적절한 휴게시간을 보장하여 스트레스를 해소할 수 있는 기회를 보장해야 한다. 기존의 산업재해에 대한 기준으로 이러한 문제들을 포함하기 위해서는 새로운 기준을 적용할 필요가 있다.

둘째, 고객의 비인격적인 대우에 대한 회사측의 적절한 대응도 필요하다. 고객에 의한 성희롱과 비인격적 대우 등이 빈번하게 발생하는 상황에서 텔레마케터가 대응할 수단이 없는 것이 사실이다. 특히 불친절 상담으로 민원을 제기할 경우 텔레마케터에게 불이익이 돌아오기도 한다. 따라서 비인격적인 대우에 대해서는 텔레마케터 개인이 부담하도록 할 것이 아니라 회사 차원에서 대응할 필요가 있다.

셋째, 전자 감시 부분이다. 실적 관리와 통화품질 관리, 민원 발생시 대응 등을 위해 불가피하게 업무내용이 녹음되고, 실시간으로 지시·감독을 하고 있으나, 텔레마케터에게는 가장 기본적인 스트레스로 작용하고 있다. 따라서 내부적인 규제 장치를 마련하여 임의에 의한 청취 금지, 일정한 경과기간 후 파기 등 회사차원의 제도 장치를 만들 것을 권고하는 것이 바람직하다고 본다.

앞에서 살펴보았지만 텔레마케터들의 집단적 근로관계 측면에서도 시사하는 바가 있다. 텔레마케터의 규모는 최소 30만명 정도로 추정되므로 그 규모는 작지 않다고 할 수 있다. 그러나 텔레마케터의 경우 한 기관에 소속되어 일하는 기간이 상대적으로 짧으며 쉽게 이직을 하는 경우가 많다는 점에서 소속된 기관에 대한 충성도나 몰입도는 낮다고 하겠다.

그러나 텔레마케터들은 대부분 특정한 사업장에서 집단적으로 업무를 수행한다는 점에서 그리고 최소한의 규모를 가진 사업장에서 일한다는 점에서 노조결성 등의 활동이 현재화된다면 매우 빠른 속도로 전개될 가능성도 있다.

하지만 콜센터 등과 같은 사용자조직에서는 조직운영에서 비노조, 즉 노조결성을 피하는 것이 매우 중요하며 실제로 도급계약의 조건에 포함되는 경우가 많아서 사용자가 노조회피 전략을 취할 가능성이 높아서 이 분야에 노조가 쉽게 결성될 것으로 보이지는 않는다.

끝으로 사회적으로 높은 고용창출과 산업의 성장에 비춰볼 때, 정부의 정책적인 접근이 필요해 보인다. 콜센터 산업을 전략적으로 육성하거나, 지자체를 중심으로 숙련된 인력이 공급될 수 있는 지원 정책 등을 고민할 필요가 있다.

<참고문헌>

광주전남발전연구원, 지역콜센터 인력수급 실태조사, 2006.

권현지 외 3인, 금융서비스 산업의 고용관계 변화, 한국노동연구원, 2008.

아웃소싱타임즈, 2006 대한민국 100대 아웃소싱 기업, 2006.

이병훈 외 3인, 콜센터 고용관계와 노동문제, 한국노동연구원, 2006.

한국컨택협회, 컨택저널 2008년 11월, 12월호, 2008.

한국콜센터산업정보연구소 (http://www.callcenter.or.kr) 홈페이지.

한국텔레마케팅협회, 텔레마케팅 총람,  2002.

한국텔레마케팅협회, 텔레마케팅 산업 현황 및 발전전략, 2002.

<사례조사>

<종사자 인터뷰 1>

○ 성명 : 김○○

○ 소속 : L 보험

○ 직책 : 과장 (텔레마케팅 관리)

○ 경력 : 10년

○ 일시 : 2008년 10월 23일 오전 11시

<인터뷰 주요 내용>

○ 텔레마케팅 업종 현황

- 대략적으로 텔레마케터 규모는 30만명 정도인 것으로 추정. 지속적으로 증가 추세

- 주로 금융(보험, 카드, 은행, 증권), 통신, 홈쇼핑 순으로 텔레마케터를 활용

- 대부분은 텔레마케팅을 아웃 소싱하고 있음. 외적으로는 전문성이 있는 업체에 고객응대 및 영업을 맡김으로써 전문화하겠다고 하나, 실질적으로는 인건비 절감과 노조 문제 해결 등을 위해서 하고 있음. (비용절감과 파업시 대응을 위해)

- 직접 고용할 경우 파업 등이 발생하면 대응하기 어려우나, 다수의 텔레마케팅 업체를 둠으로써 이러한 문제가 발생하면 해당 업체만 계약을 해지하는 방식으로 대응이 가능해 아웃소싱을 진행.

○ 보험업계 콜센터 아웃소싱

- 인바운드 업무 콜센터는 90년대 초반부터, 아웃바운드 업무 콜센터는 90년대 후반부터 아웃소싱.

○ 콜센터의 업무 구분

- 텔레마케팅은 크게 인바운드 업무와 아웃바운드 업무로 구분

- 인바운드는 외부의 고객으로부터 걸려오는 전화를 받는 것으로, 소비자의 불만이나 의견, 문의 접수, 또는 주문이나 신청, 예약 등을 체계적으로 처리하는 업무를 말함.

- 아웃바운드는 회사에서 고객에게 전화는 거는 것으로, 신규 고객 확보나 구매 권유 등의 업무를 말함.

○ 모집/채용

- 대체적으로 대행업체, 친구, 인터넷 등을 통해 모집.

- 30-40대 여성이 주를 이루며, 이러한 연령대의 여성들이 취업할 수 있는 일자리가 많지 않나 특별한 기술을 요하지 않은 텔레마케팅 업종에 진입하는 경우가 많음.

○ 계약관계

- 대부분 근로계약이나 위탁(위임)계약. 문서화된 계약서를 작성.

○ 보수수준

- 개인별로 차이가 많음. 대략 월 100-200만원 내외. 300만원 이상의 고소득자도 있음.

- 인바운드 콜센터의 경우 80-100만원 기본성과급(성과와 연동되는 기본급)에 20-30만원의 성과급 지급. (인바운드 업무의 성과급은 친절도, 통화시간 등을 점수화하여 계산)

- 아웃바운드 업무의 경우 영업에 의한 계약건수로 보수 결정. 보험의 경우 계약 체결한 보험의 월 보험료 * 요율로 계산. 이를테면, 당월 계약한 보험의 총 월 보험료가 150만원이라고 하면 여기에 요율(90%, 100%, 110% 등)을 곱하여 보수 결정.

- 텔레마케터 관리자는 140-150만원 수준, 팀장급은 180-250만원 사이.

○ 근로시간

- 통상적으로 오전 9시에서 오후 6시까지 근무. (하루 평균 8시간) 주 5일 근무.

- 점심시간은 인바운드 업무의 경우 교대로 하며, 아웃바운드는 12시에서 1시 사이가 점심시간.

- 당일 목표에 미달하는 경우(계약건수를 채우지 못하거나 통화시간이 짧다거나 하는 경우)에는 시간외근로를 하는 경우도 있음. 시간외근로에 대한 수당은 없음.

○ 산업안전

- 주 업무가 전화업무이므로 난청 문제.

- 감정노동(친절한 고객응대)에 따른 스트레스.

- 실적강요 및 실시간 실적 체크 등으로 인한 스트레스.

○ 고용안정

- 회사나 텔레마케터 모두 가장 바라는 상황.

- 텔레마케터 업체의 경우 인원과 상관없이 사무실 유지 비용이 들어감에 따라 텔레마케터를 Full로 채워야 함. 따라서 잦은 이직은 텔레마케터 업체로서도 바라지 않음.

- 아웃바운드의 경우 반년을 넘기지 못하는 경우가 태반.

- 텔레마케터가 나가는 경우는 실적이 저조해 업체가 해촉하거나 혹은 임금체계 결정 방식이 실적급임에 따라 실적 미달로 보수가 낮아 나가기도 함.

- 이직하는 경우 상당수는 다시금 텔레마케팅 업체에 취업.

○ 근무시간 / 근무장소 / 업무수행상 재량권

- 근무시간은 오전 9시에서 오후 6시.

- 출근 후 10-20분 정도 조회를 하며, 전달사항이나 친절교육 등을 함.

- 조회에 불참할 경우 벌과금을 부과하거나 불이익 등이 있어 반드시 참석해야 함.

- 근무 장소는 텔레마케팅 업체의 사무실로, 좁은 칸막이에 컴퓨터 1대가 설치된 공간에서 하루 종일 전화로 업무 수행.

- 재택이 가능하다고는 하나, 텔레마케터 업체의 경우 품질관리(친절도, 클레임, 업무수행에 대한 감독)가 제대로 이뤄지지 않는다고 보기에 재택은 사실상 거의 없음

- 업무수행방법도 매뉴얼화 되어 있어 텔레마케터들의 재량은 거의 없음.

- 실시간으로 관리자/팀장 등이 업무수행 정도를 체크하고 감독함에 따라 텔레마케터들이 독자적으로 업무수행방법을 결정하거나 하기는 어려움.

○ 교육훈련

- 교육기능 등을 하는 업체들이 있어, 이곳에서 기본교육을 받고 텔레마케팅 업체에 들어오는 경우도 있음.

- 텔레마케팅 업체에 들어오면 3-4일 정도 기본 교육을 실시한 후, 현업에 투입.

- 이때 교육은 텔레마케팅 일반(친절, 고객응대방법 등)에 대한 것 뿐만 아니라, 아웃바운드의 경우 판매하는 상품과 서비스에 대한 교육도 실시.

○ 지휘·감독

- 관리자(팀장)가 실시간으로 관리·감독함.

- 친절평가, 품질평가 등의 명목으로 관리자 자리에서 텔레마케터들의 업무수행 정도, 통화시간 등 모든 것이 체크 가능. (점수화하여 관리)

- 실시간으로 텔레마케터들의 성과 정도가 관리자 컴퓨터를 통해 확인할 수 있게끔 시스템화 되어 있음.

- 업체에서는 품질관리(생산관리)라고 이야기 하나, 텔레마케터 입장에서 보면, 작업장 감시 형태일 수 있음. 이에 대한 스트레스도 많음.

○ 복무규정 및 징계

- 텔레마케팅 업체에서 정한 규정이 있음.

○ 업무의 중요성

- 고객과 직접적으로 접촉하는 업무이니 만큼, 회사의 얼굴이라고 이야기하기도 함.

- 보험업종의 텔레마케팅 업무는 갈수록 증가 추세.

- ○○생명은 90% 이상이 텔레마케팅에 의존해 보험가입 유치

- 대형보험 회사의 경우도 텔레마케팅에 의한 보험 가입비율이 10-30% 정도를 차지

○ 근로제공의 계속성과 전속성

- 대다수 텔레마케터들은 2개 이상의 업체에서 일할 수 없는 상황. 규정에 의해서도 그렇고 현실적으로도 불가능. 모두 특정한 텔레마케터 업체에 전속되어 일하는 상황.

- 한 업체에서의 근속연수는 대체적으로 6개월 미만으로 짧은 편. 근속기간이 짧은 건 낮은 보수와 실적 스트레스 등 열악한 근무조건 때문.

- 회사 차원에서도 근속수당 등을 마련하여 장기 근무자에 대한 혜택 등을 제시하나, 대부분은 짧은 기간에 이직하는 게 현실.

- 인바운드 업무의 텔레마케터가 그나마 아웃바운드 업무 텔레마케터보다는 다소 근속기간이 긴 편.

- 인바운드 업무는 주로 고객 상대에 따른 스트레스가 큰 요인이며, 아웃바운드 업무는 주로 실적 미달에 따른 스트레스가 이직의 가장 큰 요인.

○ 작업 수단 소유 및 독자적 투자

- 작업 수단은 컴퓨터, 전화기, 정보관리시스템, 상품 정보, 고객 DB 등으로 이는 모두 텔레마케팅 업체나 카드사 소유(고객 DB)임. 텔레마케터 개인 소유의 작업 수단은 거의 없음.

- 텔레마케터들이 독립적인 사업자로서의 독자적 투자도 일체 없음.

○ 근기법상 보호 / 모성보호/ 복리후생 등

- 산재보험 적용에 대해서 논란. 보험 텔레마케터의 경우 신청에 의해 산재보험이 가입 가능하나, 사업주가 절반, 텔레마케터가 절반 부담하는 구조여서, 자신들의 보수가 깎이는 듯해 가입을 망설인다고 함.

- 근로기준법상 보호조항은 적용되는 사항 없음. 절반 정도의 업체가 여름휴가 제도를 가지고 있음.

- 출산휴가/육아휴직을 제공하는 경우가 있으나 이는 10% 미만일 것으로 예상되며, 적용되더라도 무급인 형태.

○ 노조 관련

- 텔레마케터로 조직된 노조는 거의 없는 상황이라고 함.

<종사자 인터뷰 2-3>

○ 성명 : 최○○ / 이○○

○ 소속 : H 보험

○ 직책 : 텔레마케터 (아웃바운드)

○ 경력 : 1년 3개월 / 5년 6개월

○ 일시 : 2008년 11월 21일 저녁 7시

<인터뷰 주요 내용>

○ 취업상태

- 인터넷으로 채용 공고를 보고 들어옴. 텔레마케터의 소개를 받고 들어오는 경우도 있음.

- 현재 직장으로 옮긴 계기 : 자발적으로 좀 더 나은 조건이어서 옮김. 이쪽과는 전혀 무관한 일을 했었는데, 메일로 구직사이트에서 제의가 와서 오게 됨.(남자 텔레마케터) 여자들이 나이 들어서 갈 수 있는 일이 없고, 좀 더 수월하게 접근 가능해서 현재의 직업을 갖게 됨.(여자 텔레마케터) 실적에 따른 보상이라든지, 제약 없이 접근이 가장 용이하기에 텔레마케터를 많이들 하는 것 같음.

- 정규직 일자리에서 일하면 좋겠지만, 정규직 일자리를 찾지 못했고, 개인적으로 영업 마인드도 있고, 하는 만큼 보수를 받아서 현재의 일자리를 갖게 됨.

- 목표량과 목표실적이 있는데, 이에 따른 보상이 있어서 좋음. 여자의 경우 출산이나 육아 후 다시 사회로 복귀했을 때 일반적으로 복직하기 어려운데, 여기는 접근하기 쉬워서 안정감이 있어 보임.

- 이직율은 높은 편임. 10명을 뽑았었는데, 1년이 지난 지금 1명만 남음. 이동이 심한 직업임.

- 근무하면서 보니 나가는 경우는 2가지임. 광고만 보고서 괜찮다고 생각해 왔는데, 자기 스타일과 맞지 않아서 나가는 경우와 일을 하다가 보다 나은 조건의 일자리를 찾으면 옮기는 경우 두가지임.

○ 직종별 특성, 규모

- 현재 콜센터는 자동차 보험의 영업 업무를 함.

- 아웃바운드 업무의 남녀 비율은 9 : 1 (여성 : 남성)

- 현재 사업장의 콜센터의 텔레마케터는 약 400명 정도임 (아웃바운드 텔레마케터는 140-150명 수준)

- 자동차보험 갱신 업무 / 새로운 고개을 만들어내는 업무 등을 함.

- 대상 고객은 카드사 회원, 주유소 회원, 대형할인점 회원, 백화점 회원 등 다양함.

- 다이렉트가 붙은 보험사는 거의 비슷하다고 보면 됨.

○ 보수/계약관계

- 계약방식 : 근로계약서 작성. 서면으로 작성하고 계약기간을 명시함.

- 근로계약서는 갑과 을의 관계에 대한 것으로, 정보 유출 금지 / 회사 규정을 따른다는 내용임.

- 급여조건은 회사 마음대로임. 급여체계가 수시로 바뀌고 있음.

- 1년 단위로 계약하고 특별한 사정이 없는 한 재계약 하는 방식임.

- 복수 계약 가능성은 없음. 시간도 안되고, 특정한 장소에 출근해서 일하기 때문에 가능하지 않음. 또한 신분 자체가 회사에서 제공하는 DB를 활용해서 영업을 하기 때문에, 불법적으로 그 정보를 가지고 나가서 다른 사업장에서 일을 할 수도 있겠지만, 기본적으로 복수의 사업장과 계약을 체결하여 일하는 것은 불가능함.

- 급여는 고정급 90만원에 성과급(130-500만원) 형태임. 성과급은 계약금액 * 수수료율, 콜타임, 업무평가 등을 종합하여 지급함. 성과평가는 실적이 2/3, 업무지식이나 콜타임 등 회사가 요구하는 다양한 지표 1/3로 구성

- 계약해지는 회사에서 정한 업무 규정이 있기 때문에 이에 근거하여 해고를 할 수 있음.

- 급여는 매월 정기적으로 지급받고 있음.

- 월요일부터 금요일까지 근무하며 토요일은 자율적으로 출근함.

○ 노무제공과정 및 사용종속성 여부

(사용종속성)

- 9시 20분까지 출근해서 10분 조회 후, 30분부터 업무를 시작함. 점심은 11시 40분에서 12시 40분까지 1시간이며, 과거 휴게시간 20분이 있었는데 현재는 없음. 6시 30분까지 근무

- 교육 프로그램이 있지만, 해당되는 사람만 참여함. 업무에 들어가기 전에 교육을 받음. 신입은 한달 정도, 경력자는 1주일 정도 교육 후 현장에 투입되고 있음.

- 업무수행방법은 매뉴얼화되어 있음. 보수 지급을 위해 측정하는 지표가 있는데, 통화했던 기록에 대해 랜덤으로 듣고 매뉴얼대로 통화가 되었는지 평가를 받고 점수화하여 보수가 결정됨.

- 평가는 100점 만점으로 감점에 대한 규정도 있음. 업무규정을 위반했다던지, 업무 자체가 미숙했다던지, 실수를 했다던지 하면 마이너스가 됨.(물어봐야 할 것을 물어보지 않은 경우, 언급해야 할 사항을 언급하지 않은 경우 등) 매뉴얼대로 하지 않을 경우 감점임. 또한 출퇴근에 대한 감점도 있음. 지각 2회 이상이면 벌점 몇점 등.

- 보수 지급을 위한 가점제도는 없음. 신입때 포상하거나 연도대상 포상시 가점을 받는데, 이는 급여를 위한 가점은 아니며 인사관리를 위한 가점임. 다만, 자동차 보험이 아직 만기가 되지 않았는데, 미리 당겨서 가입시킨 경우, 100만원이라고 하면 125만원으로 책정을 함. 이 경우 급여를 위한 가점제도라고 할 수도 있을 것임.

- 평가는 매월 이뤄지며, 업무지식에 대한 평가와 콜타임 평가는 절대평가로, DB에 대한 계약체결율은 상대평가로 이뤄짐.

- 통화내용은 관리자가 모두 들을 수 있는데, 실시간으로 듣는 거 같지는 않음. 평가를 위해 랜덤으로 듣는 편임. 실적 부진자나 신입 사원에게 우수 콜을 보여주기 위해서 듣는 경우도 있음. 텔레마케터를 감시한다기보다는 신입사원이 잘 하도록 이끌어주기 위해 하는 것이라고 봄.

- 쉬는 시간 이외에 개인적인 업무를 봐야 할 때, 나의 자리에 대한 것이 모두 체크가 되기 때문에 이러한 부분은 가장 기본적인 스트레스임. 자리를 안 비우는 거 자체가 이제는 생활화가 되었음. 자리를 비우거나 하면 바로 지시가 옴.

- 수시로 관리자가 체크하여 지시를 내림. 콜 타임 많이 해주세요. 건수 올려주세요 등등. 일하는 사람 입장에서는 스트레스 요소가 되기도 함.

- 복무규정 / 근무수칙이 있음.

- 회사 차원의 벌금제도는 없음. 다만 팀단위의 벌금제도가 있기도 함.

- 콜타임을 조작하는 경우 영업정지 2일, 고객카드 정보를 임의로 했을 때 등 패널티가 있음. 출근 후 업무는 하지 못하게 하고 반성문만 쓰게 함.

- 재택하는 경우는 없음. 100% 녹취가 되어야 하므로 재택근무는 불가능함. 카드사 DB를 활용하는 다른 보험의 경우 재택 근무라기보다는 휴대폰으로 전화하는 텔레마케터는 있음.

- 독자적인 사업 전개 능력 : 자기 고객을 확보해서 다른 사업장으로 이동하는 경우는 있음. 자기 계약 건들을 가지고 오기도 하고.

(경제적종속성)

- 작업 수단 : 고객DB, 전화기, 컴퓨터, 헤드셋 등의 작업 도구는 회사에서 제공.

- 회사에서 계속 전화를 돌림. 전산상으로 전화를 걸어줌. 기계가 자체적으로 고객에게 전화를 검. 콜 시간 내에 계속 전화가 돔. 기계적으로 전화를 걸어서 누군가가 전화를 받았다면, 순서대로 전화가 텔레마케터에게 꽂히는 것임. 이때 텔레마케터가 개인 일을 보게 되면 손해임.

○ 근로조건

(소득수준)

- 평균소득 : 3천만원 수준. 다른 업체보다 평균은 높은 편. 적게 받으면 한달에 130만원. 상위그룹의 경우 연봉이 5천인 경우도 있음.

- 성수기 / 비수기라고 딱히 구분하기는 어렵지만, 자동차 보험의 특성상 1년 단위이므로 자동차 구입시즌에 따라 구분될 수도 있을 것임. 어느 시기에 자동차를 많이 구입하느냐에 따라. 12월에 사람들이 구입을 많이 하면, 그때가 성수기인 것이고, 여름철에 구입을 잘 안한다고 하면 그때가 비수기임.

- 세금은 근로소득세를 납부함.

(근로시간 및 기타 근로조건)

- 하루 실근로시간은 약 9시간 정도임. 주당 약 45시간 내외임.

- 직업병 : 목, 귀, 후두염, 어깨 결림 등의 질환이 있음. 하지만 회사측에서 이에 대한 배려는 없음.

- 몸이 아픈 경우 병가를 내기도 하는데, 급여에 치명타가 됨. 하루만 쉬어도 금전적인 손해가 큼. 계약이 들어왔는데, 다른 사람이 대신 계약을 하는 경우도 있음. 공공연하게 쉬지 말라는 이야기도 나옴.

- 경조사가 생기면 부서 자체의 목표액에 치명타가 되기 때문에 웬만해서는 쉬지 말라는 권유가 있기 때문에 잘 쉬지 못함. 특별한 사유에 대한 감안 제도가 없음. 못하면 무조건 개인이 책임을 지고 주변 사람에게 민폐임.

- 출산휴가 / 육아휴직제도 있음.

- 복리후생 프로그램으로는 경조사 지원, 연차휴가 등이 있음.

- 고충처리제도도 있음.

- 4대 보험 적용됨.

- 야간/휴일근로수당은 없음. 인바운드 업무는 수당이 있음.

- 개인별로 지난달 매출 실적을 기준으로 목표량을 정해줌. 콜 시간 목표량은 늘 있음. 몇 분 이상. 실 통화시간 240분 이상이 설정된 목표임.

- 하루 평균 100여개 콜 시도를 하고, 판매를 위한 통화는 30-40건 정도임. 길게 통화하는 경우 1시간 정도이고, 통상적으로 판매를 위한 통화는 20-30분 정도 소요됨.(짧은 통화도 있음.)

- 고객보다 먼저 끊었을 때 이에 대한 징계나 감점은 없음. 다만 먼저 끊지 말라는 규정이 있기는 함.

○ 단체결성 및 활동현황

- 현 사업장에 노조는 없음. 노조가 있었으면 좋겠다는 생각임.

- 회사에서 급여를 마음대로 조정할 때 아무도 이에 대해서 대항할 수 없음. 1년에 2-3번은 급여체계가 바뀜.

- 최근 의견수렴 절차가 있었는데, 과거에는 일방적이었음. 텔레마케터의 이직율이 높다보니 최근에 이에 대한 의견수렴을 한 것으로 보임.

○ 개인의식, 애로 및 기타사항

- 개인적으로 100점 만점 50점 정도 만족함.

- 이직하고 싶은 생각은 있음. 계약직이다 보니 정규직화가 되면 좋겠다는 생각임. 하지만 회사에서는 이에 대한 의지가 없음.

- 텔레마케터 규모는 앞으로 늘어나리라 생각함. 아무래도 기업은 최대한 비용을 줄이고자 하기 때문에 오프라인 영업보다는 텔레마케팅에 의한 영업이 효과적임.

<종사자 인터뷰 4>

○ 성명 : 김○○

○ 소속 : D 보험

○ 직책 : 텔레마케터 (아웃바운드)

○ 경력 : 16년

○ 일시 : 2008년 11월 20일 저녁 7시

<인터뷰 주요 내용>

○ 취업상태

- 4개월 전에 형태가 바뀜. 그전에는 카드사의 법인 대리점으로 D 보험의 상품을 판매했었음.

- 지금은 카드사가 나가고 D 보험의 직판 영업부가 됨. 일도 똑같고 팀도 똑같음. 카드사 자동차보험 센터에서 D 보험회사의 자동차 보험팀으로 변경됨. 전환시 텔레마케터의 선택은 없었음. (전환에 대해 동의하던가 아니면 나가라는 식이었음.)

- 업무는 자동차보험 만기 고객의 보험 연장에 대한 영업임. (아웃바운드 업무)

- 카드에 있을 때 카드사 고객 DB를 활용하여 D 보험의 상품을 판매함.

- D보험 - 카드사 - 텔레마케터 구조에서 D보험이 직접 고용하는 신분으로 바뀜.

- 텔레마케터를 하게된 동기는 누구나 쉽게 연령 제한 없이, 학력 제한 없이 진입 가능하고, 진입시 자본이 없어도 일을 할 수 있기 때문임.

- 전의 일자리를 그만둔 이유는 육아 때문이었음.

- 초기 텔레마케터는 정규직이었음. 자동차 보험 텔레마케팅이 생긴 시기가 12-13년 전인데, 이때는 정규직이었음. 그때 K카드 소속의 자동차 보험 영업을 했었음.

○ 직종별 특성

- 텔레마케터 업무는 똑같은 일을 반복적으로 하는 것임. 성실하지 않으면 한 직장에 오래있기 어려운 구조임. 이직율이 매우 높음.

- D 보험의 자동차 보험팀은 서울에 몇 개 팀이 있으며 지방에도 있음. 현재 사업장에는 50여명이 일하며 전원 여성임.

○ 계약관계

- 서면 근로계약서를 작성함. 계약서의 주요 내용은 고객정보 유출 금지, 손해시 본인 책임 등의 내용임.

- 복수 계약은 불가능하며 계약기간은 없음. (무기계약직)

- 계약해지 : 직접적인 손해를 끼치거나 명예를 실추시켰을 때 해고할 수 있다는 규정이 있음.

- 보수는 성과급제로 실적에 따른 급여를 받음. 보험료 * 1.2%(세전) 정도임.

- 지급주기는 매월 정기적으로 지급받음.

- 근로시간은 오전 9시부터 저녁 6시까지. 자율성은 없으며 시간을 못 채울 경우 퇴근이 늦어짐.

- 복리후생 : 포인트를 주면서 보너스를 주는 경우가 있음. 연차휴가를 쓸 수 있지만 눈치를 볼 수 밖에 없는 상황임. 병가나 그런 것은 거의 없음. 휴게실이나 기타 여러 가지 여성들이 겪어야 하는 것에 대한 복리후생 프로그램이 없음.

- 하계휴가는 2-3일로 연차에 포함되며, 이마저도 마음 편하게 사용하지 못함. 대신 돈으로 보상을 함.

- 출산휴가나 육아휴직제도는 있음.

○ 노무제공과정 사용종속성

(사용종속성)

- 8시 50분까지 출근해서 업무개시를 함.

- 실통화 200분을 채우지 못하면 퇴근이 미뤄짐.

- 보험사의 직접 고용형태로 전환되면서 퇴직금도 나오고 4대 보험도 적용되고 연차유급휴가도 있고 그래서 좋다고 이야기 하지만, 오히려 업무적인 스트레스는 많아짐. 본사 소속이다 보니 텔레마케터를 너무 혹사시킴.

- 슈퍼바이저(선임 텔레마케터)에게 전권을 줌. 인격을 무시하거나 차별을 해도 말을 못함. 고충을 처리하는 제도가 막혀 있어, 제도적으로 개선하기 어려움.

- 주 5일 근무하며 마지막주 토요일 근무함.

- 고객 정보는 제휴사의 정보를 이용함. 회사에서 돈주고 사오는 것임.

- 별도의 교육 프로그램은 없으며, 신입사원때 팀장이 교육을 함.

- 상시적으로 지각, 사적 통화 여부, 실적에 대한 독촉 등 지휘·감독을 받음. 통화 내용을 듣고 바로바로 지시함. 사적인 통화를 하는지도 감시.

- 평가는 실적에 대한 평가가 유일. 실적이 좋지 않으면 견디지 못하고 나감.

- 복무규정·근무수칙 존재. 회사가 정한 규정이 있음.

- 규정 위반시 기본급에서 제하는 방식임.

- 회사내 파견직이나 계약직은 없음. 모두 본사 소속의 직접 고용 인력임.

- 근무장소 : 모두 회사에 출근하여 근무. 2008년 말부터 재택을 시범적으로 운영하겠다고 함. (40명중에 4∼5명 정도 시범 운영 예정)

- 독자적 사업 전개 능력(기업가적 성격) : 불법적으로 DB를 챙기는 경우가 있음. 또한 자기 고객을 확보해서 수수료가 높은 곳으로 옮겨 영업을 하는 경우도 있음.

(경제적 종속성)

- 작업 수단 : 책상, 컴퓨터, 전화. 회사 소유. DB도 회사쪽에서 제공함.

- 업무 대체성 : 다른 사람에게 대신하게 할 수 있음. 하지만, 이는 텔레마케터 개인이 타인을 고용해서 일을 대신케 하는 것은 아님.

- 업무수행 비용 : 과거에는 사용인 개념(개인사업자)으로 해서 사은품도 본인이 구입하여 지급했었음. 과거 회사에서 일괄적으로 개인 사업자화 해서 비용을 개인이 부담하기도 했지만, 지금은 그렇지 않음.

○ 근로조건

- 최근 5년간 최대 연봉은 2,400만원, 최저 연봉은 2,000만원 정도였음.

- 성수기와 비수기 구분은 없음.

- 과거에는 사업소득세를 냈지만, 현재는 근로소득세를 냄.

- 하루 평균근로시간은 8시간, 주당근로시간 약 40시간 정도임. 점심시간은 12시부터 1시까지 1시간이며, 3시 30분에서 4시까지 30분간 휴게시간이 있음.

- 계약이 해지되었을 때 다른 일자리를 찾는 것은 어렵지 않음.

- 텔레마케터가 주로 앓고 있는 질환으로는 어깨, 손, 목소리, 스트레스 등임. 텔레마케팅 업체 주변에 보면 이비인후과가 많음. 몇 년간 지속적인 업무수행으로 생긴 질환은 산재로 처리가 되었으면 함.

- 개인적으로는 심장이 나빠짐. 전화를 과도하게 해서 과도하게 거절을 당하기 때문에 대인기피증 같은 게 생김. 이쪽 업무를 하는 사람들이 예민해져 있음.

- 주말·야간근로수당은 없음.

- 생리휴가는 없으며, 경조사에 대한 규정은 있음.

- 4대 보험 적용

- 무급출산휴가 있음. 출산휴가 후 같은 일로 복귀함. 임신/출산을 이유로 해고하는 경우는 없음.

- 병가는 없음.

- 고충처리제도는 없음.

- 고객과의 관계는 괜찮음. 인간적으로 이야기 하면, 비인격적으로 나오는 경우는 드문편임. 간혹 한두명씩 불량 고객이 있기는 하지만 상담원의 실수가 아닌 한 슈퍼바이저가 처리해줌.

○ 단체결성 및 활동현황

- 현재 노조가 있는지 없는지 잘 모르겠음.

- 노조가 있었으면 좋겠다는 생각임. 나설 사람이 없는 상황.

- 겉으로 텔레마케터간 유대관계가 나쁘지는 않지만, 계약을 앞두고는 다름. 한 계약을 놓고 부딪혔을 때 다툼이 있기도 함. 이런 문제가 없도록 텔레마케터의 집단적 목소리를 만들 필요가 있음.

○ 개인의식, 애로 및 기타사항

- 과거에는 텔레마케터 일이 만족스러웠는데, 개인사업자로 일할 때는 괜찮았지만, 지금의 직접고용 형태는 그렇지 않음.

- 직군이 분리되어 있어서 회사내 다른 직무로 옮기는 것은 불가능함.

- 다른 일자리를 찾아보겠다는 사람도 많음.

- 텔레마케팅을 통해 고객의 마음을 사로잡는 기술이 생겼는데, 못 견디고 나가야 하는 상황이다 보니, 근무환경이나 보수가 조금 낮더라도 옮기고 싶음.

- 향후 텔레마케팅은 지속적으로 확장되리라 생각됨.

- 직업병에 대한 보호방안이 있었으면 함. 회사의 이익을 위해서 기본 노동력 이상을 요구하는데 그러지는 말았으면 함.

- 쉬는 시간도 적고, 설정된 시간을 채우지 않으면 안되는 업무구조가 문제임.

<종사자 인터뷰 5>

○ 성명 : 김○○

○ 소속 : K 통신 아웃소싱 업체

○ 직책 : 팀장 (아웃바운드 업무)

○ 경력 : 8년

○ 일시 : 2008년 11월 26일 저녁 7시

<인터뷰 주요 내용>

○ 취업상태

- 현재 매니저로 활동하고 있음. 3개월 됨.

- 지금 아웃소싱 업체에서 7-8년 동안 근무했으며, 다른 업종에 겸업하지 않음.

- 인터넷 구인 사이트를 보고 지원하게 됨.

- 이전 직장에서 ○○카드 파견직으로 채권관리를 함.

- 이전 직장은 개인적인 사정으로 그만뒀음.

- 현재 업무는 이전에도 동일한 아웃소싱 업체 직원이 업무를 수행함. 도급사의 정규직이 담당하지 않음.

○ 직종별 특성, 규모

- 콜센터의 특성상 계약직과 파견직 중심에서 아웃소싱으로 전환하고 있음.

- 많은 아웃소싱 업체가 수주를 위해 경쟁이 치열

- 특히, 인건비의 비율이 높아서 도급단가 경쟁이 텔레마케터 급여에 영향을 많이 미침

- 동일한 아웃소싱 업체에 있더라도 도급사가 어디냐에 따라 텔레마케터의 급여가 달라짐.

- 현재 회사에는 약 1,500여명 근무

- 남성의 비율은 5% 정도로 낮으나 남자 상담사의 비중이 점차 높아짐

- 연령과 학력은 도급사에 따라 다르며, 급여 수준 등에 영향을 받음.

○ 보수, 계약관계

- 계약의 종류 : 아웃소싱 업체의 정규 직원으로 근로계약서 필히 작성.

- 복수계약 : 절대 불가함. 특정한 사업장에 전속되어 일함.

- 계약의 기간 유무 및 계약의 갱신 방식 : 특별한 결격사유(무단결근 3일 이상 지속, 업무상 중대과실 등)가 없으면 계약 갱신. 퇴사는 본인의 의사에 따라 자유. 업무상 중대 과실 등의 사유로 퇴사를 명하는 경우는 거의 없음

- 계약해지 기준과 절차 : 근로자의 의지에 의한 해지가 대부분임

- 보수의 정도 및 그 책정방안(고정급/성과급 비율 등) : 인바운드와 아웃바운드 업무 모두 고정급 90 - 95%에 인센티브 월 5 - 20만원 정도를 지급함. 매니저, 센터장, 팀장의 경우 연봉 계약.

- 보수 지급방식 (정액, 정률, 정기적) : 매월 정기적으로 지급. 현재 회사는 10일임.

- 근로시간 : 주당 40시간.

- 기타 복리후생 등 : 콘도이용, 경조휴무, 경조금, 명절·창립기념일 선물 지급 등.

○ 노무제공과정 및 사용종속성 여부

(사용종속성)

- 하루 일과 : 아침 8시 40분까지 출근 / 8시 40분~ 8시 55분 아침 미팅 (전상담사) / 9시 ~ 업무 시작 / 18시 이후 퇴근 (보통 19시 경 퇴근)

- 출근 횟수, 미팅, 회의, 조회 빈도 : 주 5일 출근 / 미팅 - 외부 고객미팅은 거의 없음 / 회의 - 필요시 (주 평균 3-4회) / 조회 - 거의 매일 간단한 조회 진행

- 업무수행방법과 내용 등은 매뉴얼화되어 있음. 창의성이 없음.

- 업무 수행 결과의 평가/수정, 보완 절차 존재 여부 : 성과평가를 하며 업무지식 테스트 등이 있음.

- 각종 근무 규정의 존재 여부 (패널티) : 근태평가, 업무평가 등이 있음.

- 근무 장소의 위치 및 설정 (고정적, 상시적) : 사무실로 출근하여 업무 수행. 개인 좌석 파티션 설치. 근무장소는 고정적임.

(경제적 종속성)

- 업무의 필수 서비스 여부 (부가적 업무) : 콜센터 아웃소싱 업체에서 텔레마케터의 업무는 당연히 필수

- 동일 업무를 다른 정규직 근로자가 수행하는지 여부 : 도급사의 정규직이 수행하지 않음.

- 독자적 경영결정권 정도 (리스크를 부담하는지 여부) : 텔레마케터가 리스크를 부담하지 않음. 전적으로 회사에서 책임.

- 작업 수단의 소유 및 비용부담 : 작업수단은 회사 소유. 비용도 회사부담.

- 업무수행 부대비용의 부담 주체 : 아웃소싱 업체에서 전적으로 부담

- 업무 대체성 : 휴가 또는 부재시 대무자 있음 (업무 공유 필수)

○ 근로조건

- 연평균 소득 : 연 2600만원 (고정)

- 보수지불의 정기성 : 매월 지급

- 근로시간 : 성수시와 비수기의 구분은 없음. 모두 주당 40시간 근무.

- 계약해지시 대안적 일자리 발견 가능성 : 도급사가 다른 아웃소싱 업체와 계약시 근로자는 자동승계되는 것이 대부분임.

- 업무상 재해/질환의 위험 정도 : 후두염 등의 통증을 호소하나 병가 및 치료의 기회를 부여

- 야간/주말근로 여부와 초과근로시 보상 방안 : 야간/ 주말근로시 평일 대체휴무 지급 또는 평일 급여의 1.5배 초과수당 지급

- 휴가(생리, 월차, 연차휴가 및 기타 경조사 휴가 등) 적용 여부 : 연차, 경조사 사용 가능, 무급생리휴가 있음. 도급사가 어느 곳이냐에 따라 유급하계휴가를 별도로 지원하는 곳도 있음

- 교육훈련실시 여부와 지원 여부 (자비 부담 등) : 사이버교육, 독서통신교육 등의 통신교육 지원 (일정 점수 이상 취득 시 본인부담금은 없으나 낙제시 교육비의 50% 본인부담)

- 법정 부가 급여(복리후생) 및 기업 복리후생 제공 정도 : 아웃소싱 업체에서 법정 복리 후생 부담. 기타 다른 복리후생 등은 도급사가 해당 콜센터에 대한 관심 여부에 따라 다름. 이를테면, 동호회 지원이라든지 회식비용 지원 등.

- 4대 사회보험 적용 여부 : 적용됨

- 직업병, 산재 노출 정도 및 보호방안 : VDT 증후군 등의 예방교육 실시

- 모성 및 성차별 현황 및 보호방안 : 유급출산휴가 보장, 육아휴직 부여. 휴가(휴직)후 동일한 지위와 동일한 보수의 업무로 복귀가 보장됨. 다만, 관리자는 출산휴가시에는 보상하며, 육아휴직시는 장기휴직이라 상담사로 복귀 후 재임용 됨.

- 임신, 출산 전후의 해고 : 없음

- 고객 상대시 문제점과 대처방안 (예:성차별, 성희롱 등) : 고객들이 여성 관리자의 경우 직위가 높아도 남자 직원의 말을 신뢰하고 지위가 높다고 생각하는 경향이 있음. 2차 상담(민원상담)의 경우 남성 상담사를 주로 채용함. 1차 상담도 남성의 비중이 점차 높아지고 있음.

○ 기타 애로사항 등

- 현재의 일자리에 대체적으로 만족함.

- 일자리 유지/이직 여부 : 급여 수준, 주거지역 변경에 따른 이직이 쉬움

- 향후 직업 전망과 현 계약형태에 대한 선호여부 : 아웃소싱 형태로 전환하는 추세임.

- 애로사항 : 전체적인 상담사에 대한 급여수준이 낮음. 특히 도급업체내 콜센터(고객서비스)의 비중에 따라 급여 수준 상이. 근속 기간에 따른 급여 인상율이 적은 편임.

<종사자 인터뷰 6>

○ 성명 : 정○○외 6인

○ 소속 : S 카드 콜센터

○ 직책 : 인바운드 업무 (상담사 / 관리팀장)

○ 경력 : 1년 7개월 ∼ 9년

○ 일시 : 2008년 10월 29일 저녁 5시

<인터뷰 주요 내용>

○ 고용 형태 변화

- 2004년 유동성 위기 이전에는 콜센터에 정규직과 파견직 중심이었음. 2004년 이후에는 파견직은 계약직으로 전환하여, 현재는 계약직과 무기계약직으로 구성됨.

○ 업무흐름

- 매일 8시경에 출근하여 업무내용을 파악. 매일 조회를 통해 업무에 대한 교육을 진행. 업무에 따라 조회때 하는 교육 내용이 차이가 있음. 또한 게시방이라고 해서 변경된 사항이 올라옴.

- 매월 시험을 보기 때문에 이에 대한 교육도 중요함.

- 오후 6시 이후에는 호출이라고 해서, 회원이 요청했던 사항을 정리함. 약 30분에서 1시간 정도 소요. 약 7시에 퇴근하며, 종례도 있음.

- 아웃바운드는 50분 전화에, 10분 휴식 구조이나, 인바운드는 오전 9시부터 오후 6시까지 계속 전화를 받아야 하는 스트레스가 있음.

- 아웃바운드는 자기 스케줄을 조절할 수 있지만, 인바운드는 그렇지 못함. 화장실도 제때 못가고 밥도 제대로 먹을 수 없음.

○ 전화통화 횟수 / 통화시간

- 개인마다 차이가 있지만, 일반상담을 기준으로 최대 350건을 했던 적이 있음. 통상적으로 하루 평균 약 120-130건의 콜을 받음. 결제일에는 220-230건 정도 받음.

- 점심시간 1시간을 제외하고 8시간을 근무하는데, 통화시간을 보면 8시간 35분인 사람도 있음. 점심시간이나 휴식시간 없이 계속 일만 하고 있었다는 것을 보여줌.

- 길게 통화하면 최대 3시간인 사람도 있었음. 상담원이 먼저 끊을 수 없기 때문에 불량 고객을 만나게 되면 긴 통화를 하기도 함.

- 매일 당일 전화통화 횟수 등에 대한 목표치가 있음.

- 장시간 통화를 할 때 감안제도가 있어, 감안을 해줌.

○ 고객 상대시 문제점

- 인격모독적인 발언이나, 성희롱을 하기도 함. 하루에 한통화씩 꼭 불량 고객이 있음.

- 규정상 상담원이 먼저 전화를 끊을 수 없는 상황임. 고객 잘못인데도 금감원에 민원이 들어갈 경우, 회사에 대해 벌점이 계산되고, 이를 잘 아는 고객은 보상을 요구하기도 함. (금감원에 민원을 안 넣는 대신에 보상을 하라는.)

- 금감원에 민원이 들어가면, 이는 회사로 이첩이 되고, 상담사에게 벌점제로 돌아옴. 따라서 상담사 입장에서는 민원 제기에 매우 민감함.

- 고객이 부당한 대우를 할 때 상담원이 대응할 수 있는 수단이 있으면 좋으나, 그런 것이 전무함. 불량 고객은 여신협회에서 관리하고 퇴출시키는 제도가 있으면 좋겠다는 생각임.

○ 전화통화 녹음 및 청취

- 촬영은 되지 않고 통화내용이 모두 녹음됨.

- 녹음도 되고 상담사의 동선도 체크되는 등 이 부분은 상담사의 가장 기본적인 스트레스임.

- 하지만 필요한 사항이기도 함. 고객이 억지를 부리는 경우가 많은데, 녹음을 하면 내용을 확인할 수 있음. 고객과 분쟁이 있을 때 중요한 증거자료가 되므로 필요함.

- 사적인 통화는 간단하기 때문에 찾아내기도 어렵고 그래서 녹음이 된다는 것이 아주 부담스럽거나 그렇지는 않음. 입사시 녹취에 대한 동의서를 받음.

- 신입사원의 경우 코칭 개념으로 통화 내용을 실시간으로 청취함. 그리고 모니터링을 하는 직원들이 있는데 실시간으로 랜덤하게 듣는 경우가 있음.

- 상담시간이 길어지면, 민원 전화일 가능성이 커서, 개입해서 들어보고, 차단하거나 혹은 지원을 하기 위해 모니터링 해서 듣기도 함.

○ 업무수행 중 작업지시

- 통화중 메신저로 메시지가 뜸.

- 또한 공지로도 많이 작업지시가 옴. 상담하면서 필요한 사항들은 그때 그때 들어옴.

○ 보수 수준

- 기본급 74%에 성과급 26%로 구성됨.

- 성과급은 상대평가로, S부터 D등급까지 있음.(S등급은 5%) 성과급으로만 월 80만원 정도 차이가 남.

- 계약직은 월별로 성과를 평가하여 보수를 지급하고 무기계약직은 6개월 단위로 성과를 측정하여 보수 지급.

○ 복리후생

- 복리후생은 일반 정규직과 거의 차이가 없음.

- 산전후 휴가, 육아휴직도 있음. 휴가(휴직)후 복귀하는데 제한도 없음.

○ 일반정규직과의 차이 / 업무전환

- 급여에 대한 차이도 있지만, 직무가 전화 상담에만 국한되는 것이 문제. 스텝이나 백오피스로 전환하는 것이 불가능.

- 전화업무를 계속하면서 아픈 사람이 생기는데, 갈 수 있는 부서가 없어서 퇴사를 생각하는 사람도 있음. 업무전환이 전혀 안되기 때문에.

- 무기계약직으로 전환되면, 4년이 지나면 승급제도가 있는 것으로 알고 있음. 하지만 무기계약직이더라도 12년이 지나야 일반 정규직 사원이 될 수 있다고 들었음. 무기계약직이 되더라도 직군분리에 따라 다른 업무로 전환할 수 없는 현실임.

○ 업무상 질환

- 귀, 손목, 턱관절 질환이 많음. 헤드셋을 쓰고 일해서 머리가 아프기도 함. 뒷골, 어깨 등등.

- 민원통화를 많이 하다 보면, 스트레스성 두통이 있음.

- 말을 많이 하는 경우, 턱에서 소리가 남. 턱관절 질환은 치과 치료에서 비급여 항목으로 되어 있음.

- 화장실도 제때 가지 못해 방광염 질환도 있음. 변비 질환도 많은 거 같음.

○ 노조 관련

- 정규직 중심 노조이기는 하나, 노조에서 모두에게 문호를 개방함. 이에 따라 상담원들도 가입 가능하며, 실제 상담원들이 가입하고 있음.

○ 애로사항

- 항상 좋은 컨디션을 유지해야 한다는 부담이 있음. 특히 목소리가 안 나올때 걱정임.

- 경쟁 때문에 점심 시간을 제대로 쓰지 못함. 실적 경쟁 때문에, 같은 점심시간인데 1시간을 모두 사용하지 않고 20분 정도만 점심시간으로 갖고 바로 다시 투입되는 현실임.

- 그래서 점심시간 1시간을 제외한 8시간 근무임에도 통화시간이 8시간을 넘는 경우가 있는 것임. 점심시간에는 전화 받는 걸 제한했으면 좋겠음.

- 여성 휴게실도 있었으면 함.

○ 직업에 대한 소회 / 전망

- 하루 하루 사는 사람들 같음. 나가더라도 텔레마케터 업종을 찾고 있음. 일반 사무실에 가서 이 정도의 급여를 받을 수 없음.

- 일반인 사이에서 텔레마케터에 대한 인식이 좋지 않음. 상담원에 대한 명칭부터 바꿔야 함.

- 시험을 보는데 상담고시라고 이야기 함. 책이 400페이지가 넘음. 사실 콜센터에 있다 보면, 부서에 상관없이 회사의 업무 전체 현황을 가장 잘 아는 사람은 콜센터 사람들일 것임.

<사용자 인터뷰 1>

○ 성명 : 김○○

○ 소속 : K보험

○ 직책 : 영업기획팀 팀장

○ 경력 : 전 서울지역 콜센터 센터장

○ 일시 : 2008년 12월 5일 점심 12시

<인터뷰 주요 내용>

○ 업종 현황 및 구조조정 추이

- 면대면에 의한 영업은 점차 줄어드는 추세. 전화를 통한 텔레마케팅은 앞으로도 계속 성장할 것으로 예상.

- 보험 업종 내에서도 텔레마케팅에 의한 보험 영업이 확산될 것임. 비용 측면에서 텔레마케팅이 유리함. 자동차 보험에서는 텔레마케팅에 의한 영업의 시장점유율이 17% 정도임. S 보험사를 제외하고는 모두 가지고 있음.

- 텔레마케팅 보험 영업 전업사만 해도 4곳임. S 보험사를 제외하고는 다이렉트 사업부를 두고 있는 상황. 1사 2가격체제로 가고 있음. 오프라인과 텔레마케팅 영업에 가격 차이를 둠.

- 텔레마케터에 대한 수요를 보면, 인력 수요가 공급보다 많은 상황. 수도권 지역에는 이미 수요에 비해 공급이 부족한 상황. 이에 따라 콜센터가 지방으로 이전하는 것임. 서울지역은 거의 상시 채용 수준임. 특히 아웃바운드의 경우는 업무가 쉽지 않아 인력 공급이 더욱 어려움.

○ 고용형태 / 재계약

- 1년 계약직으로 뽑아서 1년 단위로 계속 재계약하는 방식임. 하지만 이는 형식적임. 자기 의사가 있으면 계속 연장되는 형태.

- 계약만료 45일 전에 만료를 통보하고 만료시점에 적격여부를 판단하여 재계약을 함. 재계약 적격 기준에 미달시 재계약 심의위원회를 개최하여 고용여부를 결정하나 이는 모두 형식적임. 1년 퇴직율이 60%이기 때문에 상당수는 이미 1년이 되기 전에 많이 나가는 편임. 규정상으로만 있지, 회사 입장에서는 실적이 비록 저조하더라도 1명이라도 더 근무시키는 것이 유리함. 회사에 특별히 문제를 일으키지 않는 한 강제적으로 해고하는 경우는 거의 없음.

- 그동안 고용형태의 변화는 없음. 처음부터 계약직으로 뽑아서 활용하고 있음. (1개월 교육후 현업에 투입함. 정착하는데 약 3개월 정도 걸림)

- 현재 퇴직율이 1년에 60%임. 처음 입사시 1인당 교육비용이 200만원 정도 듬.(채용경비를 포함해서) 회사 입장에서도 텔레마케터들이 오랫동안 일해주는 게 중요함.

- 현재 사업장에 약 600명의 텔레마케터에 70명의 스텝이 있음. 스텝은 대부분 텔레마케터에서 선발하여 올라옴. 하지만, 정원이 정해져 있으므로 쉽지는 않음. 스텝으로 올라오면서 정규직으로 전환됨.

○ 급여 및 복리후생

- 급여체계는 기본급 30%에 성과급 70%임. 평균급여는 380만원 수준임.

- 성과급은 비례급임. 회사입장에서는 어찌되었건 인프라를 투자하고 이윤을 창출해야하기 때문에 텔레마케터에 대해 직무상 지휘·감독을 안할 수 없음. 성과급체계로 텔레마케터가 고소득을 올리면 회사의 생산성에도 도움을 주기 때문에.

- 우리와 같은 전업사는 회사가 기댈 수 있는 것은 텔레마케터임. 고객을 직접 접촉하는 것은 텔레마케터밖에 없음. 회사에 대해 로열티를 갖느냐 여부가 회사의 존폐 문제임.

- 이런 점들 때문에 비정규직이나 계약직이라고 하더라도 차별을 둘 수 없는 상황임. 비용이 들더라도 교육도 시키고 삶의 질도 높이려고 노력하는 것임.

○ 업무량과 휴게시간

- 실통화 기준으로 아웃바운드는 240분, 인바운드는 300분임. (하루 목표치임)

- 별도의 휴게시간은 없음. 자율적으로 쉬게 하지만, 성과급체계여서 경쟁으로 잘 쉬지 못함.

○ 복수계약 가능성 / 작업수단의 소유 등

- 복수 계약가능성은 거의 없음.

- 원재료 등은 회사 소유

- 텔레마케터의 독자적인 투자 가능성도 전무함. 오프라인처럼 보험설계사 개인의 비용으로 물품을 구입하거나 하는 등은 없음. 텔레마케터가 고객과 개인적인 접촉을 갖는 것에 강한 제재를 가함. 오프라인이야 리베이트 등의 여지가 있지만, 텔레마케팅 보험은 모든 통화 내용이 녹음되기 때문에 그렇게 할 수 없음. 고객과 사적으로 접촉하는 것은 징계 대상임.

○ 노사관계

- 노조는 없으나 노사협의회는 있음. 텔레마케터중에 근로자위원이 있음. 슈퍼바이저 대표, 보상 파트 대표, 텔레마케터 대표 등 주요 그룹들이 근로자위원을 함. 근로자위원은 직선제로 선출함.

○ 법 적용 문제

(최저임금법, 모성보호 조항 등)

- 모두 계약직으로 채용하기 때문에 특수형태고용 문제하고는 거리가 멈.

- 다만, 노동법 적용에 있어 애로사항이 있음. 연봉이 4천 - 5천만원 되는 사람들인데, 이 사람들에 대해 기본급을 가지고 최저임급법을 적용한다든지 하는 것은 문제인 것 같음.

- 그리고 산전후 휴가, 육아휴직도 모두 시행을 하고 있는데, 법에 의하면 임신중 근로자나 산전후 근로자에 대해 근로시간에 제한을 두고 있음. 이를 회사에 적용하면 참 난감한 부분이 있음. 급여체계가 성과급 중심이어서 임신중인 근로자와 산전후 1년 미만 근로자에 대해 적용을 정확하게 해서 근무시간을 넘기지 못하게 하면 텔레마케터의 급여가 떨어지는 문제가 있음. 고정급이면 당연히 쉬려고 하겠지만, 성과급체계여서 텔레마케터가 일을 하겠다고 하면 대응할 수 있는 게 없음.

- 시스템적으로 초과근무를 하게 되면, 당직수당이나 초과근무수당 등이 지급이 되는데, 임신기간에 당직수당이 지급이 되면 경고장이 날아옴. 회사에서도 일일이 임신 여부를 체크하는 것이 가능한 것도 아니어서 어려움. 큰 틀에서야 임신중인 근로자와 산전후 1년 미만 근로자에 대해 근로시간 보호가 필요하지만, 현장과는 충돌하는 지점이 있음.

- 그런 점에서 신고제를 만들어야겠다는 생각임. 임신한 경우 등록을 하고, 당직이나 초과근로에서 제외하는 시스템을 갖춰야겠다는 생각임.

(기간제법)

- 기간제법에 의해 2년 이상 근로자는 정규직화 해야 하는데, 회사로서는 부담임. 정규직과 크게 달라지는 것은 없지만, 복리후생 측면에서 대출제도라든가 해서 재원이 소요될 가능성이 높음. 1년에 100명중에 60명이 퇴직을 하는데, 기존 정규직화 똑같이 할 경우 재원이 많이 소요가 됨.

- 법적인 측면에서 정규직화가 맞다고 보고 회사에서 고민중임. 기본급을 높이고 성과급을 낮추는 급여체계를 만들려고 함. 그렇게 하면 생산성은 떨어지고 고정비는 올라가는 측면이 있으나, 회사의 근간을 흔들 정도는 아닐 것이라고 봐서 그렇게 갈려고 함. 별도의 직군으로 해서 분리할 수 있으니깐 아주 큰 부담은 아닐 것이라고 판단.(별도의 급여테이블을 적용한다든지) 구조조정을 해야하는 상황도 아니고, 다소 비용 부담이 있지만, 그렇게 가는 것이 맞다고 봄.

○ 기타

- 회사 입장에서는 텔레마케터를 장기 고용하는 것이 이익임. 현재는 상시 고용 체제임. 노동강도를 줄이더라도 오래도록 근무케 하는 것이 회사로서 이익임.

- 그러면에서 성과급을 줄이고 고정급 비율을 늘려야 하지 않나 생각함. 성과 지상주의여서 업무 강도를 높게 가져가고 하는 것이 고객에 대해서도 신뢰 있는 서비스를 제공하지 못할 것이라고 봄. 장기적으로는 잃는 것이 많다는 생각임.(물론 경영자 입장에서는 다소 다를 수 있음) 그래서 업무 강도를 낮추고(성과급 완화) 급여수준을 다소나마 평준화시키면, 생산성은 조금 떨어질 수 있고, 인력이 더 필요하겠지만, 텔레마케터의 회사에 대한 로열티는 높아지고 장기 근속이 가능하게 하는 방법일 것이라 생각.

<사용자 인터뷰 2>

○ 성명 : 석○○ / 한○○

○ 소속 : A통신 아웃소싱 업체

○ 직책 : 센터장 / 지원팀장

○ 경력 :

○ 일시 : 2008년 12월 8일 오후 2시

<인터뷰 주요 내용>

○ 인력운용

- 이동통신사의 콜센터를 아웃소싱함.

- 2003년부터 영업 시작. 초기에는 아웃바운드 업무만 수행했음. 초기에는 파견직 형태였음.

- 2004년에는 인바운드 업무도 시작. 지난해부터 파견법상 인바운드 업무도 파견이 가능해짐. 이때부터 인바운드, 아웃바운드 모두 정규직화 함. 현재 텔레마케터 전원 정규직임.

- 인원은 인바운드 약 350명 / 아웃바운드 160명 정도임.

- 평균 연령은 30대로 대부분 여성임. (남성 2명을 제외한 모두가 여성)

○ 아웃소싱 형태

- 1년 단위로 연초에 도급사와 계약을 함. 계약금액이 한달에 3억 5천 만원 정도로, 1년에 42억원 정도임. (아웃바운드 정원 130명 기준)

- 계약은 인원수로 함. 센터의 상담원이 몇 명인지에 따라 도급금액 산정.

- 계약금액 이외에 도급사의 평가와 아웃바운드 판매 실적 등에 따라 도급사에서 인센티브 지급.

- 도급사에서 텔레마케터 규모를 결정함. T/O가 있음. 그리고 주기적으로 퇴사한 임원이 아웃소싱 업체 대표로 내려오고, 그때마다 회사명도 바뀜.

○ 모집·채용

- 채용시 인력 채용 대행 업체를 통해 모집함. 대행업체를 통해 모집시 면접자 / 합격자 / 일정기간 근무유지자 등에 대해 단가에 따라 비용을 지급함.

- 파견직 채용은 비용이 많이 듬. 수수료가 3 ∼ 4배임. 그래서 같은 채용 대행 업체라도 파견쪽으로 밀어 넣음. 수수료가 높기 때문에.

- 채용 후 1개월 정도 교육훈련을 함. 인턴실을 별도로 마련하여 운영중. 3개월 될 때까지는 기존 직원과 차별되게 교육시키고 정착하도록 함.

○ 이직률

- 콜센터의 특성상 이직이 매우 심함. 평생 근무할 것이라고 생각하지 않음.

- 채용하면 절반 이상이 3개월 이내에 나감. 6개월 지나면 남은 사람의 20∼30%가 그만 둠. 매월 인력을 채용하는 형편임.

- 텔레마케터는 고정된 업무를 자기 부스에서 매일 반복적으로 수행하다 보니 수개월이 지나면 소진됨.

- 3개월 수습기간에는 정규직으로 채용되기 위해 열심히 하지만, 3개월 뒤 정규직화 되고, 이후 적응하다 보면, 업무상 스트레스 등으로 잘 버티지 못함.

- 사업 초기 150명 정도를 채용했는데, 현재 실장이 된 2명을 제외하고 모두 나감.

○ 근무시간

- 오전 10시부터 오후 7시까지 근무. 주5일 근무.

- 매일 실 통화시간 목표는 5시간. (300분)

○ 보수 수준

- 수습 120만원, 정규직은 150만원이 기본급임.

- S부터 D까지 등급(S등급 10%, A등급 10%, B등급 15%, C등급 25%, D등급 20%, 기타 20%)을 나눠 성과급을 지급함. S등급은 약 70만원, A등급은 47만원, D등급은 7만원 정도임. 80%는 인센티브를 받으나, 20%는 전혀 받지 못함.

○ 산재 관련

- 업무상 성대 결절이 많음. 대부분 병가나 연차를 쓰도록 함.

○ 복리후생

- 경조사, 육아휴직, 출산휴가, 병가 등이 있음.

- 병가를 사용하는 사람들이 있는데, 병가를 갈 경우 다른 사람의 업무량이 넘어가서 빈번하게 사용하지는 못하는 편임.

○ 모성보호

- 육아휴직과 출산휴가를 부여하고 있지만, 아웃소싱 업체로서는 난감함. 도급사에서 텔레마케터 정원을 정하기 때문에, 새로 채용을 하지도 못하는 형편임.

- 그리고 육아휴직을 쓰는데, 업무로 복귀하는 직원은 없었음. 모두 중도에 퇴사해 버림. 회사에서 받을 건 다 받고 나가는 것임.

○ 직급 구조

- 텔레마케터 -> 실장으로 승진하는 형태. 실장은 텔레마케터 관리와 클레임 처리 코칭 등의 업무를 함.

- 텔레마케터 15명당 실장 1명임.

○ 노사관계

- 노조는 없으나 노사협의회는 있음. 도급사와 계약을 맺을때 노사분쟁에 대한 조항도 있음.

- 상시적이면서 필수적인 업무이다 보니 노사분쟁에 민감함.

○ 기타 애로사항

- 파견직과 정규직 형태 모두로 운영을 해봤는데, 파견직으로 운영할 경우 문제가 있는 직원의 경우 해고가 쉽다는 점임. 말하자면, 파견업체에 사람을 바꿔달라고 할 수 있음. 우리나라의 경우 해고가 어려운데, 이런 점에서 파견직이 운영에 있어 좀 더 수월함. 하지만, 파견직의 경우 애사심이 없는 편임.

- 다른 콜센터의 경우 해고 문제로 고민들을 많이 함. 실적이 좋지 않아 해고를 하는데, 노동사무소에 진정을 해서 분쟁이 생기는 것을 많이 봄. 노동사무소는 아무래도 근로자의 권익보호 때문에 근로자편을 드는 경우가 많은 듯 하고, 가능하면 조정을 하라고 이야기를 많이 함.

- 장기 근속에 대한 메리트는 없는 편임. 인바운드는 경력이 올라갈수록 실력이 상승하지만, 아웃바운드는 경력이 오래되어도 크게 차이가 없음.

- 2명을 제외하고 전부가 여성임. 탁아시설에 대한 지원 같은 것이 있었으면 함.

<사용자 인터뷰 3>

○ 성명 : 이○○

○ 소속 : S인터넷 통신 아웃소싱 업체

○ 직책 : CRM사업본부 상무이사

○ 경력 :

○ 일시 : 2008년 12월 10일 오전 11시

<인터뷰 주요 내용>

○ 국내 텔레마케팅 시장

- 수요에 비해 인력 공급이 절대적으로 부족한 상황. 서울은 물론이고 부산, 대전, 대구, 광주도 이미 포화상태. 인력 공급이 가능한 지역으로 콜센터들이 이동하는데, 현재는 인구 30만 정도만 되어도 지방으로 이전하고 있음. 원주, 익산, 여수 등으로.

- 지방에서도 고용창출(여성 인력)을 위해 콜센터를 유치하고자 함.

- 급여수준은 낮고 이직율도 높고 그래서 업계 내에서 기본은 맞춰야 사람을 채용할 수 있는 편임.

- 텔레마케터의 경우 안정적인 급여를 원해서 대체적으로 급여가 낮더라도 정액급이 많은 형태를 원하는 편임.

- 보험업종은 성과급 비중이 높지만, 다른 업종의 경우 대체적으로 고정급이 70-80%, 성과급이 20-30% 정도.

- 대체적으로 여성이며 연령은 20-30대가 높은 비율을 차지함.

○ 아웃소싱 형태

- 현재 우리 업체의 경우 인터넷 통신사와 이동통신의 콜센터 업무를 수행함.

- 도급사의 아웃소싱 업체 선정은 자체적인 기준에 따라서 함. 대체적으로 회사의 안정성이라든지 과거의 경험 등이 배점 기준인 것으로 알고 있음.

- 계약금액은 텔레마케터 수로 해서 산정함.

- 아웃소싱 형태로는, 별도의 사무실과 집기 등 인프라를 독자적으로 구축해서 사업을 하는 아웃소싱이 있고, 업체가 도급사에 들어가서 하는 인소싱이 있음.

- 대부분은 도급사에서 아웃소싱 업체의 인력규모를 결정함. 100명으로 운영하라. 인당 단가는 월 200만원으로 하겠다 하는 방식임.

- 노사문제 때문에 형식적으로 분사를 하지만, 본사 관리자가 다 함.

- 본사에서 직접 콜센터를 운영하는 것과 아웃소싱 형태로 운영하는 것이 비용이 2배 차이가 남. 노사관계 문제도 있고 그래서 아웃소싱을 함.

○ 모집·채용

- 자체적으로 모집·채용하기도 하고 채용대행업체를 통해서 하기도 함.

○ 고용형태 / 이직률

- 1년 단위 계약직으로 채용함.

- 2002년부터 아웃소싱 업체를 운영했는데, 그때 상담원 중 1명만 남아 있음.

- 이직율이 매우 높음. 소속감이나 직업에 대한 자부심 등이 떨어짐.

○ 보수수준

- 콜센터가 거의 똑같음. 기본급이 월 90-120만원 사이, 나머지가 인센티브임. 인센티브는 전체급여의 20% 내외임.

- 인바운드의 경우 시장 평균단가가 월 120-130만원 사이, 아웃바운드는 난이도에 따라 차이가 있지만 대략 월 150만원 정도임.

- 다른 업체들 수준을 보기 때문에 대체적으로 보수 수준은 엇비슷함.

○ 복리후생 / 산업안전 / 근무시간 / 노조 등

- 복리후생 : 경조사, 휴가, 연차휴가수당 등이 있음.

- 산업안전 : 질병을 호소한 적은 별로 없는 거 같음. 목에 대한 호소 정도.

- 근무시간 : 주 5일 근무. 오전 9시에서 6시까지 근무. 3시 30분부터 돌아가면서 20∼30분씩 휴게시간이 있음.

- 노조 : 노조는 없으며, 노사협의회는 있음.

○ 애로사항

(고객정보 보호 관련 법 적용)

- 가장 큰 애로사항은 고객 정보 보호 관련법임. 전세계에서 가장 규제가 강한 것으로 알고 있음.

- 모 인터넷 통신 업체가 40일간의 영업정지를 받았는데, 그때 그 회사의 아웃소싱 콜센터를 포함해서 텔레마케터 1만여명이 실직했음. 고객정보도 중요하지만, 지나친 규제는 문제라고 생각함. 유예기간을 주면서 고객의 동의를 얻어가면서 업체들이 연착륙을 할 수 있게끔 해줘야 하는데, 경착륙을 시켜서 너무 강하게 규제를 해서 이쪽 업계가 어려움.

- 콜센터 분야를 3D 업종이라고 이야기 함. 매우 고된 노동임. 대부분 여성 주부들이 많이 일하는데, 규제 때문에 그런 사람들의 일자리가 없어져갈 수 있음. 텔레마케팅 업계에서는 고객정보보호 관련법이 가장 큰 문제라고 인식함.

- 협회 등에서는 관련 종사자 수를 150 - 200만명까지 잡는데, 이 정도면 정부에서 관심을 가져야 하는데 매우 부족한 것이 사실임. 일부 부동산 등 고객을 귀찮게 하는 텔레마케팅 업체들 때문에 이쪽 업계 전체가 매도를 당함.

(도급사와의 문제)

- 도급사에서 단가를 정하는데 아웃소싱 업체가 최소한 운영이 되게끔 하는 수준임. 이익도 손실도 없는 수준에서 단가를 결정함.

- 예를 들어 1인당 180-200만원 정도 단가를 계산해서 준다고 하면, 130만원 급여에 4대 보험, 퇴직급여 충당금 등 고정적인 복리후생비가 들어가고, 기타 일반관리비가 들어가고 그러면 남는 게 거의 없음.

- 도급사(인터넷 통신 업체)도 자체 내에서 콜센터를 운영하고, 다른 업체에 아웃소싱을 주고 하는데, 자기 직원에게는 휴일근로수당을 8천원을 준다면, 아웃소싱업체에도 똑같이 8천원을 줌. 하지만, 아웃소싱 업체는 8천원 그대로 줄 수 없음. 4대 보험료, 관리자 초과근무수당, 경사비 등등이 별도로 들어가기 때문임. 이런 부분에 대해 도급사에 이야기를 하더라도 들어주지 않음.

Ⅵ. 퀵서비스 배달원

1. 개요 및 현황

가. 퀵서비스 업의 개요

퀵서비스 배달업은 물류산업의 급속한 발전의 결과 택배서비스 특히 도심을 중심으로 지역 운송서비스 기능을 담당하며 발달하게 되었다. 이러한 사업의 형태는 1990년대 초 일본을 통해 우리나라에 도입된 이래 지속적으로 확산되어 왔다. 특히, 외환위기를 전후하여 관련 업종이 급속히 확대되었다.

퀵서비스 배달업은 창업이 비교적 용이한데, 단순 이륜차 등을 이용한 서비스업으로서 별도의 신고나 허가 규정이 없이도 오토바이나 또는 간단한 운송 수단만을 소유하면 누구라도 쉽게 시장에 진입할 수 있는 특성상 단기간내 비교적 빠르게 확산되었다. 무엇보다, 퀵서비스 배달업은 종사자들에 매일 일정한 현금 소득이 보장된다는 특성상 직장퇴직자나 영세 자영업자의 다수에 의해 선호되는 업종으로 최근까지 시장에 공급초과 상태가 지속되고 있다.

이처럼. 퀵서비스업 자체는 자유업에 속하나 주로 이륜차를 사용, 영업행위의 규제를 받는 화물운송자동차법의 적용을 받아야 함에도 정작 이에는 속하지 않는 업종으로 현재 법적용의 사각지대로 남아있다. 게다가 배달원 대다수가 고용과 생계가 불안정하고, 상당수가 신용불량자로 사회적으로 취약한 계층이 종사하는 특성을 보이고 있다. 퀵서비스 배달업은 오토바이를 이용한 배송 외에도 기타 지역별로 특화된 1톤 미만의 다마스나 밴 기타 노인을 중심으로 공공사업의 일환으로 시행되는 이른바 지하철 실버 퀵 등 다양한 형태로 존재하고 있다. 즉, 퀵서비스 업무의 본질은 주로 소형화물을 다양한 방식에 의해 문전배송(door to door)하는 업종을 의미하는 모든 형태를 뜻한다고 할 수 있다.

한편, 지난 2006년 한국노동연구원에서 실시된 실태조사에 비하여 시장의 경쟁은 더욱 심화된 여건에서도 퀵서비스 배달원과 사업주 모두에게 있어 영업과 소득 양 측면에서 시장상황은 큰 양적인 팽창이 없이 노무제공의 방식과 형태면에서 근본적인 변화를 겪고 있는 것으로 분석된다.

정인수외, 특수형태근로 및 관련업종의 실태쟁점정책과제, 한국노동연구원, 2006.

[그림 6-1] 퀵서비스 배달업의 구조

프로그램회사(인성)

프로그램중개업체(빨리오네)    프로그램중개업체(한성)     프로그램중개업체(스피드퀵)

퀵서비스회사(부르미)         퀵서비스회사(퀵맨)         퀵서비스회사(월드)

퀵서비스 배달원                              고객

나. 퀵서비스 배달원의 작업과정

퀵서비스 배달업은 작업과정에 있어 지난 2년여 동안 내부적인 분화과정이 빠른 속도로 진행되어 왔다. 그 핵심은 퀵서비스회사와 퀵서비스배달원 사이의 관계가 더욱 중층적이며 다원화되고 있다는 점이다. 종래 TRS나 Handy를 이용한 Order수령과 배분이 최근 PDA를 이용한 체제로 전환되어가면서 다음과 같은 현상들이 나타나고 있다.

즉, 전체 퀵서비스 시장에서 일정한 지역만을 상대로 하지 아니하는 전체 지역을 대상으로 하는 이른바 광역 퀵서비스의 경우 PDA중심 체제로 전반적으로 전환되었다. 단, 특정지역을 대상으로 하는 지역 퀵의 경우에는 여전히 TRS, Handy, PDA가 혼재되고 있는 경우가 많다. 그런데, 이처럼 Order 수령체제의 변화는 다음과 같이 노무공급관계를 상당부분 변화시키고 있다.

첫째, 이른바 컴퓨터 프로그램 회사가 새롭게 출몰하였다. 현재 5～6개로 추산되는 이러한 컴퓨터 프로그램회사는 PDA를 통해 자동으로 Order를 퀵서비스 배달원에 제공하도록 프로그램을 개발하고 수수료조로 매 배송 건당 1～2%의 정보사용료를 받고 있다. 이들 회사는 프로그램의 개발과 발전에 투자하고 전체 퀵서비스 Order수령 체제를 프로그램을 통해 통일시키고 있다.

둘째, 특정 프로그램을 사용하는 회사들의 연합인 중개회사가 있다. 이들 중개회사에 다수의 퀵서비스 회사가 가입하여 있다. 그러나, 실제 이 중개회사와 퀵서비스 회사의 역할들이 사실상 중복적이라 할 수 있는 데 프로그램회사가 발전하는 가운데 형성된 일종의 다단계 구조가 퀵서비스 산업부문에도 구조화되고 있는 것으로 보인다.

셋째, 중개회사에 가입한 다수의 퀵서비스 회사가 존재한다. 이들 밑에 퀵서비스 배달원이 계약관계를 맺고 배송업무에 종사하고 있다.

넷째, 이들 퀵서비스 회사에 배달원이 어느 한 회사에 주로 소속되어 있다 하더라도 이들 퀵서비스 배달원은 평균적으로 2～3개의 회사에서 Order를 수령하고 있는 경우가 흔하다. 이것은 퀵서비스 배달원의 법적 지위와 관련 매우 복잡한 문제를 야기하고 있는 현상이기도 하다.

퀵서비스 배달원의 이러한 기계화, 정보화 및 다단계 구조로 인한 노무제공관계의 복잡성은 노동관계 규율의 척도인 인적종속성으로 대표되는 전통적인 사용종속관계 또는 경제적 종속관계를 더욱 다변화하는 현상으로 파악된다. 이처럼, 복수의 계약과 노무제공관계가 형성되고 있는 것은 한마디로 다음과 같은 상황 때문인 것으로 판단된다.

① PDA로 연결되는 프로그램회사의 출현 등 기술발전의 결과이다. 이러한 기술발전은 Order 공급과 수령을 고도화하는 동시에 이것은 그에 상응하여 시장내 Order자체가 급증할 수 없는 여건에서 오히려 퀵서비스 산업내 경쟁이나 배달원의 소득구조에 압박요인이 되었다. 이 때문에 퀵서비스 배달원은 소득을 유지하기 위하여 1개 이상의 퀵서비스 회사에 가입하고 Order수령을 다변화할 수 밖에 없는 구조로 발전하였다.

② 퀵서비스 회사나 중개회사는 그간의 Order를 중앙에서 배분하는 역할에서 퀵서비스 배달원을 단순 모집하여 관리하는 역할에 그치고 있음에도 배달원의 모집․등록 기능만으로 여전히 수수료의 상당부분을 차지하고 있다.

③ 동 업종의 전체 산업 규모나 시장 규모는 크게 확대되고 있지 않는 것으로 보이는데 그 이유는 대체가능한 운송수단(택배 등)의 존재 등 시장 확대 가능성이 제한적이고 경기 자체도 영향을 주고 있는 것으로 보인다. 실제, 현재 동 업종은 퀵서비스 배달원 자체의 공급초과 현상이 지속되고 있는 여건에서 성장 잠재력의 한계와 경기여건의 악화 등으로 인하여 최근에는 더 성장하지 못하고 사실상 정체상태에 있는 것으로 파악된다. 이러한 시장의 포화상태로 회사나 배달원 모두 제살 깎아먹듯 영업여건과 소득수준 등 노무제공 조건이 개선되지 못하고 오히려 더욱 열악한 상황이 지속되고 있는 것으로 분석된다.

④ 상당수의 퀵서비스 배달원이 어떠한 노무공급계약서 없이 노무를 제공하고 있으며, 대다수가 생활이 어렵고, 정상적인 금융거래가 어려운 신용불량자로 이들 퀵서비스 배달원은 노동시장내 대표적인 사각지대에 놓여 있는 것으로 파악되며, 산업구조, 경제활동, 인적자원개발 측면에서 불안정한 구조를 나타내고 있다고 하겠다.

퀵서비스 배달원의 법적 지위의 측면에서 보면 이들의 노무공급 구조는 전통적인 사용종속관계로부터 더욱 다양한 형태로 발전하고 있으면서도 공급초과로 사업주의 이들에 대한 지배력이나 영향력은 더욱 강화되고 있는 아이러니가 나타나고 있다. 즉, 노무공급 구조는 중층화, 다변화되어 퀵서비스 배달원이 특정 회사나 1인 사업주에의 전통적인 인적 종속성은 약화되어가는 듯한 구조 속에서도 시장 확대가능성의 제한, 퀵서비스 배달원의 공급과잉으로 퀵서비스 배달원에 대한 회사의 보수와 계약관련 권한은 역설적으로 더욱 강화되는 현상이 나타나고 있다. 특히, 이러한 변화가 불과 지난 2～3년 사이에 발생하고 있는데, 오늘날 시장의 변화와 노동시장내 노무공급의 관계가 얼마나 역동적으로 변화하고 있는 지를 나타내주고 있다.

[그림 6-2] 퀵서비스 배송업 전달과정

프로그램사

중개회사•

퀵서비스 회사                             고객

퀵서비스 배달원

다. 종사자 현황

전국적으로 퀵서비스 배달업체의 수나 업체에 종사하는 배달원의 숫자에 대한 통계 자료가 사실상 부재한 실정이다. 퀵서비스 배달원에 대한 심층면접 중심으로 실시된 본 연구조사에서도 사실상의 종합적인 업종관련 연구나 통계자료가 부재한 가운데 이러한 업종 현황을 어디에서도 파악하기가 어려웠다. 업종현황과 종사자 수 등을 추정해 볼 수 있는 사업주 측 단체는 그나마 존재하던 대표단체가 그간 사실상 해체되고 2008년 말 현재 새로운 단체의 결성 움직임이 나타나고 있는 실정이다. 그럼에도, 이들 사업주 준비모임은 아직 구체적인 대표 단체를 결성하지 못하고 있는 상태로 퀵서비스 업종과 배달원 현황을 전체적으로 파악하지 못하고 있다.

또한, 노동단체 역시 이들을 종합적으로 파악하지 못하고 있다. 그 이유는 퀵서비스 종사자는 대다수가 자영업 또는 특수형태근로 종사자로 분류되어 조직화된 노동단체에 거의 가입되어 있지 못하고 있거나 노무제공의 특성상 조직화에 한계가 있기 때문에 조직노동 입장에서도 이들을 포섭하는 데 한계를 보이고 있기 때문이라고 분석된다.

게다가 관련 법규도 부재하며 주무부서, 즉, 도로교통 및 운송 관할당국이나 경제법이나 노동법 관련 당국도 모호한 실정으로 이들 업종에 대해 업종 규모나 회사의 수, 종사자 수 등이 종합적으로 파악되지 못하고 있다. 심층면접을 실시하며 사업주 측 대표와 종사자에 확인 결과 다양한 추측만이 있을 뿐 신뢰성 있는 통계자료나 규모 등에 대하여, 노사당사자, 정부 부서, 관련 연구기관 등 어디에서도 업종 현황이 종합적으로 파악되지 못하고 있는 것으로 나타나고 있다. 무엇보다, 동 업종이 90년대 초반부터 시장이 형성되어 왔음에도 아직까지도 관련 법이나 주무부서가 존재하지 못하는 등 이들 시장에 대해 체계적으로 모니터링하거나 연구 및 관리하는 체제가 갖추어져 있지 못한 탓이 가장 큰 것으로 보인다.

한편, 업종 규모와 관련 최소한의 추정은 물류신문(2000)과 교통신문(2003) 그리고 서울시정개발연구원(2001), 교통개발연구원(2001), 한국소비자원(2004), 한국노동연구원(2006) 등의 자료 등을 통해 간접적으로 추산되는 통계는 전국적으로 2000～3000여개 퀵서비스회사가 영업활동을 하고 있으며 10～13만명의 퀵서비스 배달원이 종사하고 있는 것으로 추정되고 있다. 그 가운데 서울지역에만 500～700여개 업체에 2～4만명 정도의 퀵서비스 배달원이 있는 것으로 추정된다.

2003년 12월 교통신문은 용달협회의 추정자료를 근거로 서울특별시에만 2,000여개 업체가 있는 것으로 추정

참조,『서울시 택배제도 개선방안 연구』(2001), 서울시정개발연구원, 22쪽; (재) 서울특별시 이륜특송업협회 내부자료, 한국노동연구원, 2006, p. 521 재인용

2005년 발족되어 활동한 바 있는 퀵서비스 업체의 업주대표자 기구가 실태파악을 시도한 바 있으나 정확한 현황을 파악하지 못한 채 이 단체마저도 2007년 이후 현재 활동을 하지 않고 있는 상태이다. 당시, 동 협회에는 단지 100여개 업체만이 등록하여 활동하고 있었으나 협회는 전국적으로 3000여 업체에 총 10～13만 정도의 퀵서비스 배달원이 있을 것으로 추정하였다. 역시, 퀵서비스업의 매출규모는 약 7,000억원에서 많게는 1조원으로 주장되고 있으나 이 역시 정확한 규모를 파악하기는 어려운 실정이며 시장은 현재 포화상태로 더 이상 확대되지 못하고 있는 실정으로 분석된다.

이륜특송업중앙회(종전 서울이륜협회) 동 단체는 대표의 교체 등 현재 활동을 하지 않고 있는 반면, 2008년 하반기 업주대표들이 업계 이해 대변을 위해 새로운 단체를 구성하려는 움직임이 나타나고 있다

〈표 6-1〉퀵서비스 종사자 및 업체 수 현황

구분	2000	2001	2003	2006	2008
종사자수(명)	-	4만명(서울)	10~13만명(전국)	10~13만명(전국)	2만여대(서울)
업체수	1000여개	2000여개(서울)	2000여개(서울)	3000여개(전국)	5~700여개(서울), 1~2,000여개(전국)
추정근거	물류신문	서울시정개발연구원	용달협회․교통신문	이륜특송업중앙회․한국노동연구원 동 추정치는 이륜차외에 용달차를 이용한 일부 퀵서비스, 사실상 실태파악이 불가능한 미등록 영세업체, 개인사업자 형태의 퀵서비스 종사자 및 구청 등에서 공공사업 형태로 시행 중인 노인을 상대로 한 실버 퀵 및 학생아르바이트생 등 퀵서비스 종사자 모두를 포괄하는 것으로 업계에서 주장하는 최대의 추정치이나 관련 정확한 데이터는 부재한 실정이다.	서울시 운수물류과․한국교통연구원․서울시정개발연구원 이륜차 특송업 전문가인 서울시정개발연구원의 이우승박사는 퀵서비스배달원 규모와 관련 정확한 추정이 어렵다고 하며 다음과 같이 최근의 추정치를 보고하고 있다. “서울시(운수물류과)와 ‘서울시이륜차특송협회’는 서울시에 등록된 약 40만대의 이륜차 중 5%내외인 2만여 대가 퀵서비스에 이용되는 것으로 추정하고 있다. 교통물류연구원의 「수화물일관수송 현황조사 및 수요예측」자료에 의하면 서울시에 약 282개 업체가 영업하면서 1일 평균 4만3,428건의 물동량을 처리하는 것으로 추정하고 있다. 한국교통연구원(2001)은 이륜차운송업체수가 전국적으로 1000～2,000개(서울 500～700개)로 연간 6,600만 건에서 8,100만 건을 배송하고, 연간 매출액은 6,600억～8,100억원에 이를 것으로 추정하고 있다.” in: 이우승, 서울시 이륜차특송업 실태 및 동향연구, 서울시정개발연구원, 2008, p. 18참조

한편, 퀵서비스 업체는 크게 광역․지역 등으로 구분된다. 즉, 광역업체는 서울과 수도권 등 구역에 관계없이 전역에서 배송주문을 받아서 업무를 수행하며, 지역업체는 특정한 지역을 대상으로 한다. 이들 광역업체와 지역업체의 중간형태를 취하고 있는 준광역업체도 있다. 기타, 여타 회사에 소속됨 없이 프로그램 회사와 직접 프로그램 사용 계약을 체결하고 오더를 수행하는 완전 독립적인 개인 퀵서비스 배달원 등이 있다.

서울에만 배달원(라이더) 수 200여명 이내의 광역 퀵서비스회사가 20개 정도 있다.

지역 내 배송만을 담당하는 회사로 가장 일반적인 형태로 업체당 평균기사 수는 15.8명 수준으로 파악(참조, 이우승, 2008, p.19)되며, 청계천상가, 용산전자상가, 경동 약재시장 시장주변이나, 공단, 항만 주변 등 특정 지역을 중심으로 이루어지는 지역 퀵은 퀵서비스 배송업의 원조 격이라 할 수 있다

〈표 6-2〉퀵서비스 사업 유형 비교

이우승, 전게서, p. 29참조

구분	사업유형	형태
광역퀵	서울(수도권) 전역	-114 전화와 인터넷을 통해 개인 고객대상 주문 배송 -휴대전화/무전기/PDA 혼용
준광역퀵	주요지역연결	-광역과 지역퀵이 중간 형태
지역퀵	시장/전문상가/상업업무지구 내 배송	-기업(상점)과 고정고객(계약)을 중심으로 주문배송 -기사출근 후 순번제로 3～4개 오더를 묶음 배송
개인퀵	독자적으로 영업	-특정 회사에 소속되지 않고, PDA/공유 프로그램 활용하여 배송

라. 퀵서비스 배달업과 관련 법체계

퀵서비스 배달업의 관련 법은 운송사업과과 운송수단(오토바이)에 관한 것으로 구분된다. 현행법상 퀵서비스 업무에 이용되는 이륜차는 화물운송업 등록을 하지 않은 상태에서 자가용 이륜차 오토바이(이륜차)를 이용하는 것으로 이러한 이륜차 택배업은 서비스업으로 관할 세무서에 신고만하여도 되는 자유업으로 별도의 규제가 없다.

운송사업 측면에서 이륜차 택배업은 별도의 법적 규제를 받지 않는 자유업에 해당된다.

운송수단에 관한 규제에 있어서도 모든 일반자동차에 적용되는 도로교통법에 의한 규제 이외에 별도의 규제를 받지 않고 있다. 그 이유는 1997년 자동차운수사업을 화물부문과 여객부문으로 이원화하고, 화물자동차에는 ‘일반형․덤프형․밴형 및 특수용도형 화물자동차와 견인형․구난형 및 특수작업형 특수자동차’만을 포함시켰기 때문이다.(화물자동차운수사업법 제2조 1호 및 화물자동차운수사업법 시행규칙 제3조). 이에 따라 이륜 퀵서비스 차량은 영업용 화물운송 차량에 분류되지 않고 있다. 참조, 한국노동연구원, 2006, p. 522

자동차 관리법은 이륜차를 소형 50～100cc미만, 중형 100～260cc미만, 대형 260cc이상으로 분류하고 있다. 자동차 관리법 시행규칙 제2조 제1항에 따르면 이륜차는 “주로 1명 또는 2명 정도의 사람을 운송하기에 적합하도록 제작된 2륜의 자동차 또는 이에 1륜의 축차를 붙인 자동차와 배기량이 125cc, 3륜의 자동차를 말한다”, 반면, “도로교통법은 배기량 125cc 이상을 이륜차로, 그 이하를 원동기장치 자전거로 분류“하고 있는 데 이러한 차이는 일관된 규정과 체계가 부재한 탓이라 한다. 참조, 이우승, p. 11. 한편, 일본을 제외한 대부분의 나라에서 이륜차는 주로 보조적 운송수단으로 기능이 제한되어 있고, 따라서, 이륜차와 관련해서는 영업행위의 허가보다는 주로 안전운행과 관련된 정책이 발전하였다.

그러나, 화물자동차운수사업법상 오토바이는 화물운송수단이 아니기 때문에 이를 이용한 영업행위는 원칙적으로 허가되지 않은 채 불법적으로 이루어지고 있는 실정이다. 이러한 화물운수사업법상의 분류체계는 1997년 자동차운수사업을 화물과 여객부문으로 이원화하며 규제를 완화하는 조처를 취한이래 지속되어 오고 있는 데 바로 이 분류체계에 이륜차 택배업을 포함시켜 관리하여야 할 필요성이 제기되어 왔다.

이러한 이륜차 운행에 대한 관련 법령과 관리감독 체계의 부재로 퀵서비스 배달업을 행함에 있어 ‘과적, 신호위반, 인도주행, 난폭운전, 불법주정차, 무보험 차량운행 등 불법운행이 만연’하여 퀵서비스 배달원 및 시민의 안전을 위협하고 있다. 그럼에도 소관 부처인 국토해양부는 이륜차 특송업에 대한 정책수립이나 총괄 업무에서 손을 놓고 있고, 서울시(운수물류과) 역시 퀵서비스 종사자 문제나 이륜차 관련 교통체계상의 문제를 인식하고 있음에도 불구하고 관련 규정이 없어 정책추진 계획이나 조직체계가 마련되지 않는 실정이다.

이우승, 서울시 이륜차특성법 실태 및 동향연구, 서울시정개발연구원, 2008, p. v참조

노무의 공급계약 측면에서 보아 퀵서비스 배달업은 계약형식상 도급관계나 서비스 업무위탁 또는 지입형태로 근무하는 배송기사들로 운송회사에 직접 고용되는 기사와 달리 사실상 관련 노동법이나 사회보장법 및 기타 경제법적 보호의 사각지대에 있다. 따라서, 이들 퀵서비스 업 종사자 대다수는 근무여건과 소득이 열악한 취약계층으로 이들에 적정한 보호방안 마련의 필요성이 사회적 문제로 대두되고 있다. 그러나, 정해진 업무장소에 매일 출퇴근하며 회사가 지정하는 화물을 순번제로 배송하고 있는 지역 퀵서비스 배달원의 경우 사업주와의 사용종속관계는 더욱 직접적인 관계에 있어 퀵서비스 배달원의 법적 지위와 관련 노무공급계약의 형식과 구체적인 노무공급의 내용을 따져 관련 법규를 적용하여야 할 것이다.

또한, 퀵서비스 배달업에 있어 교통사고가 나거나 배송물품의 지연 배송, 분실, 파손 등으로 인한 사고 발생시 흔히 보험 적용 및 배상에 대한 책임 소재가 불분명하여 퀵서비스 업체, 배달원 및 소비자 사이에 분쟁의 원인이 되고 있어 대책마련이 요구되고 있다.

마. 취업실태 및 주요 쟁점

종래, 퀵서비스 배달업은 일반적으로 배달원이 회사에 먼저 일정액(약 25～30%)의 알선료(회비)를 선불로 납부하고, Order를 받아 배송업무를 수행한 후 고객으로부터 요금을 직접 수령하는 것이었으나, 현재 새로운 PDA체제가 확산되며 이러한 보수체계가 급격히 변모하고 있다. 즉, 지역 퀵서비스 중심의 업체에서는 종전처럼 여전히 이러한 일정액을 회사에 알선료로 선납하는 체제를 유지하고 있다.

반면, 최근 대부분의 광역이나 준광역 회사의 경우 PDA를 중심으로 하는 상당수의 회사에서는 건당 배송액의 일부(20～25%)를 프로그램회사, 중간업체, 퀵서비스 회사가 배분하는 구조로 변모하고 있다. 그러나, 퀵서비스 배달원의 수입은 종전과 같이 여전히 핵심적으로 단가별 배송 건수에 의해 결정된다.

지역 퀵서비스 배달원의 경우 정기적으로 일정한 시간에 출근하여 Order를 수령하며 이 경우 3～4건의 Order을 묶어서 배송을 하는 경우가 많다. 이러한 지역 퀵서비스 업체 배달원의 경우에는 근무 장소가 정해져 있고 사업주의 지시에 따라 순번제로 배송 주문을 받는 형태를 취하고 있어 노무제공의 자기결정권이 약한 상태에서 전통적인 인적 종속관계에 더 가까운 형태를 띠고 있다.

반면, 광역형태의 퀵서비스 배달원의 경우 본인 소속의 퀵서비스 회사나 지정된 특정장소에 출근함이 없이 오로지 key button을 통해 Order수령여부를 통지하고 무선장비를 통하여 배송 주문을 받고 이를 수행한다. 따라서, 이들 광역 퀵서비스 배달원의 경우 회사 소속으로 되어 있음에도 불구하고 업체에 출근하지 않고 통상 공원이나, 특정 건물, 지하철역 주변 등을 중심으로 배회하며 전방위로 Order를 수령하고 배송업무를 이행하고 있다.

경력자인 경우 지역 퀵을 선호하는 경향이 많고 청년층 배달원인 경우 업체의 통제가 없이 자유롭게 Order를 수령하고 수수료를 받는 광역 퀵을 선호하는 경향이 있다

즉, 이들은 업무개시와 함께 PDA화면에 배송물량과 장소가 뜨면 PDA나 TRS를 통해 Order를 신속히 먼저 접수하는 순으로 배송업무를 이행한다. 이때, 회사와는 이 무선장비를 통해 모든 것이 이루어지고 있다. 그러나, 선납금이나 일정수수료가 납입되지 않으면 수일 내 자동으로 Order가 끊기게 된다.

이처럼, 회사와 배달원의 관계는 프로그램 회사가 생겨나기 전 회사가 Order를 중앙관리 하던 때에 비하여 퀵서비스 배달원이 무선장비를 이용하여 직접 Order를 수령하게 되면서 더욱 간접적인 관계로 변화하였다.

통상, 퀵서비스 배달원의 경우 영업 수단인 자기 소유 오토바이를 이용하여 배송업무에 종사하고 있는 데, 이들은 전통적인 사용자의 지시에 의해 노무를 제공하고 그 대가로 임금을 받는 통상적인 근로자와 비교될 수 있다. 즉, 이들 퀵서비스 배달원이 고정급보다는 본인이 원하며, 일하려 하는 만큼 보수가 달라질 수 밖에 없는 일종의 성과급을 받고 있고, 노무를 수행함에 있어 사업주의 직접적인 지휘통제를 상대적으로 덜 받고 있다는 점에서 전통적인 근로자와 비교되고 있다.

그러나, 이들 퀵서비스 배달원은 마찬가지로 근로시간이나 노무공급 방식 등 계약관계와 보수 등 경제적인 측면에서 있어 완전한 자영업자나 독립적인 사업자로 보기 어려운 측면이 있다. 즉, 성과급이라 하더라도 이들의 보수는 사실상 한계가 있고, 업무수행상 노무제공을 거절하거나 변경할 경우 관련 불이익이나 제재가 따른다는 점 이들에 대한 사업주의 영향력이나 지배권은 사실상 양자간의 관계에 있어 불균형관계에 있어 이들을 독립사업자로 보기 힘들다.

특히, 지역 퀵의 경우 배달원은 사업주가 정한 출․퇴근시간에 따라 출․퇴근하고, 사업주의 지시에 따라 배달 업무를 수행하며, Order의 수령과 이행정도에 따라 수입이 달라지는 차이는 존재하나 사업주의 배달지시를 거부할 수 없는 등 퀵서비스 배달원과 업주와의 종속관계가 더욱 강한 편이다. 따라서 이들 퀵서비스 배달원은 경제적으로 사업주에 대한 종속적인 성격이 강하고 노무공급의 속성상 근로자나 독립적인 자영업자 어디에도 속하기 어려운 특수형태근로 종사자로서의 특성을 띠고 있다. 그럼에도, 이들은 노무제공의 여건이 매우 열악한 상태로 법이나 사회적 보호의 사각지대에 놓인 대표적인 취약계층에 속하고 있다.

또한, 현재 퀵서비스 배달업은 자유업으로 누구나 시장 진입을 할 수 있어  많은 업체가 난립하고 있으며 특히 이러한 소형업체의 영세성으로 인하여 가격덤핑 경쟁이 벌어지고 있으며, 이는 공급이 초과인 현실에서 퀵서비스 배달원의 소득과 고용악화의 원인이 되고 있다. 그럼에도, 퀵서비스 배달원에 대해서 노동법, 경제법, 기타 사회보장법 등 관련 법의 보호나 퀵서비스 배달업에 대한 관리․감독도 이루어지지 않고 있어 퀵서비스 업은 법의 사각지대에 놓여있는 실정이다.

퀵서비스 배달원에 대한 법원의 판례는 산재 등 일부에서 특히 지역퀵의 경우 그 근로자성을 인정하는 경우가 있다. 그 외 법원은 이들을 전통적인 근로자와 동일한 기준에 의해 엄격한 근태규정과 노무제공의 방식, 업무수행상 그 실질에 있어서 사용종속관계를 기준으로 노동을 제공하고 그 대가로 임금 또는 그에 유사한 임금성 금품을 수령하는 경우를 제외하고 근로자성을 인정하지 않는 경향이 강하다.

법원은 근로자성인정과 관련 다양한 입장이다. 즉, 오토바이 퀵서비스업체의 배송기사로 일하던 원고가 오토바이를 운전하여 서류를 배송하다가 차량정체로 일시 정지해 있던 승용차를 추돌하여 넘어지는 상해를 입고 이와 관련 업무상 재해에 해당함을 이유로 2005.6.24 요양신청을 하였으나 근로복지공단은 2005.8.19 원고에 대하여 원고가 근로자에 해당하지 않고 퀵서비스업체도 산업재해보상보험 적용사업체가 아니라는 이유로 요양신청서를 돌려보내는 처분을 하자, 소송을 제기하였다. 이에 부산지법은 오토바이 퀵서비스 배송기사가 근로자에 해당한다는 판결을 내린 바 있다. 판결에서 재판부는 “업무내용이 사업주에 의하여 정해지고 업무수행과정에서도 사업주의 개별적 지시를 받았던 점, 사업주에 의하여 근무시간과 장소가 지정되고 원고가 원칙적으로 이의 구속을 받았던 점, 원고가 받은 보수가 배송업무라는 근로의 대가적 성격을 가지는 점, 근로관계의 계속성과 사업주에의 전속성도 인정된다는 점 등에 비추어 원고는 전체적으로 보아 물품 배송료의 75%에 상당하는 임금을 받는 것을 목적으로 하여 사업주에게 종속적인 관계에서 오토바이 배송업무라는 근로를 제공함으로써 노동관계법에 의한 보호를 받을 필요성이 있는 근로자에 해당한다고 봄이 상당하다고 판결하였다(부산지법 2005구단 4261 산업재해요양신청처분반려처분취소) 참조, 곽동혁, 운수노동운동 판례, 운수노동정책연구소, 2007, p. 146.

그러나, 퀵서비스 배달원의 경우는 사실상 독립사업자로도 또는 완전한 전통적 의미의 종속적 근로자라고도 보기 힘든 양면적인 특성을 갖고 있는 동시에, 이들이 고용과 소득이 불안정한 전형적인 생계형 취약계층이라는 점에서 특별한 법제도적 보호를 필요로 하고 있다. 특히, 이 퀵서비스 분야에서는 배송요금의 책정기준뿐만 아니라 Order알선료와 수익배분율의 적정성여부, 퀵서비스 배달원에 대한 계약 해지시 시장에서 사업주의 우월적 지위가 남용될 경우에 대한 방지책이 부재하다는 점에서 퀵서비스 배달원의 단결권 또는 집단적 권리의 보장문제가 그간 사회적 쟁점으로 되어 왔다. 그럼에도, 아직까지 퀵서비스 배달원은 물론 퀵서비스 배달업에 대해서도 관리감독이나, 근거법령, 주무부처가 부재하여 퀵서비스 업은 노동시장내 사각지대로 남아 있다.

바. 실태조사 대상 및 방법

퀵서비스 회사의 사업주, 관련 협회의 관계자 및 퀵서비스 배달원을 면담대상으로 하였으며, 조사방법은 구조화 된 설문문항을 토대로 심층면접을 실시하였다. 즉, 업종의 현황, 퀵서비스 배달원의 소득수준과 구체적인 근로실태, 사용종속관계, 애로사항 및 기타 법제도개선 사항 등에 대하여 조사하였다. 또한, 제도개선 방안과 관련 주요쟁점 및 법제화와 운송수단 측면에서의 퀵서비스업의 개선책 (화물운송차량법 관련, 운행금지구간 규정 및 불법운행금지 관련 등) 및 기타 퀵서비스 시장에 대한 규제의 필요성 여부에 대하여 조사하였다.

2. 종사자 측의 실태

가. 일반적 특성

퀵서비스 배달은 주로 오토바이나 이륜차를 이용, 특정 지역 중심 또는 전체 도시권을 대상으로 배송물을 운반하고 있다. 그러나, 퀵서비스 배달원은 소득이 높지 않고, 상당수가 특히 광역 퀵의 경우 정해진 장소 없이 건물 밖 자연조건에서 근무하는 등 근무여건은 열악한 실정이다. 또, 속도를 중시하는 업종의 특성상 퀵서비스 배달원은 통상 도심을 가로지르며 위험스럽게 운행하며 신속하게 배송업무를 수행하여야 하므로 교통사고의 위험이 높고, 배기가스 등으로 인한 호흡기와 기관지의 건강침해 등 근무여건이 열악한 환경에서 일하고 있다.

퀵서비스 배달에는 이륜차인 오토바이 외에 1톤 미만 다마스나 밴 등을 이용하여 업무를 수행하는 경우도 있으며 아르바이트나 실버 퀵이라 불리우는 노인 퀵서비스도 있다.

퀵서비스 배달원들은 열악한 근무조건 하에 있고, 업체 역시 대부분 영세한 업체가 대부분을 차지하고 있다. 또한, 퀵서비스 배달원은 자유업으로 관할 세무서 등록 외에 별다른 허가절차가 부재하여 입직이 쉬운 반면, 열악한 근무환경과 낮은 소득으로 인하여 이직 및 전직이 잦은 편이다. 또한, 퀵서비스 배달원은 배송물의 지연 배송, 분실 및 파손의 책임을 전적으로 지고 있으며 크고 작은 교통사고의 위험이 높은 업종이다.

또, 퀵서비스 배달원 업무는 특별한 숙련이 필요 없이 누구나 쉽게 할 수 일로 외환위기 이후 구조조정 등으로 실직한 사람이나 파산한 상당수의 자영업자들이 이 시장에 진입하여 실업대책의 역할을 하기도 하였으나 상당수의 종사자는 신용불량자로 사회적 취약계층에 속하고 있다.

나. 계약관계

1) 형식: 업무위탁계약

퀵서비스 배달원은 통상 계약형식상 도급업무의 일종인 업무위탁계약 형식을 취하고 있다. 그러나, 관련 계약의 명칭은 근무계약서 또는 근무명령서, 근로서약서, 지입약정서, 또는 별도의 명칭이 없이 그냥 계약서 등 다양한 형태로 불리우며 그 형식도 일정한 양식이 없이 사업주가 편리한대로 작성하는 경우가 대부분이다. 때문에, 계약체결 시에도 사업주는 배달원에 계약서사본을 교부하지 않고 있으며, 이력서 또는 신분증으로 대체하는 경우도 자주 있을 정도로 계약의 형식은 중요치 않다.

2) 내용

계약서에 종래에는 계약기간이 없었으나 최근에 계약기간을 1년(쌍방이 특별한 사항이 없으면 1년 연장)으로 하는 경우가 많다. 또, 계약서에는 그 외에 근무 장소, 수수료규정 및 그 납입방법(선납), 근무시간(오전 9시～오후 6시: 1일 8시간), 출퇴근규정, 배송책임규정(교통사고 및 제품파손 등), 각종 요금규정(현금쿠폰비 등)과 퇴직시 사전 통보의무(예: 최소 2주전)등이 포함된다. 벌칙으로는 수수료 미납, 알선료 미납시 Order중지, 근무중 발생되는 모든 사고(교통사고 및 제품파손 등)에 대하여 배달원의 책임 부과 등이 있다. 한편 납입금은 개인사정으로 결근할 시에도 정산토록하고 있다.

<표 6-3>퀵서비스 배달원 근로서약서(지입약정서)

퀵서비스 기사의 근로조건에 관한 실태조사, in:「함께하는 시민행동」보도자료, 2005년 10월 24일

1. ‘갑’과 ‘을’은 배송지입관계에 있어 다음과 같이 약정한다.

2. ‘갑’을 배송이라 하고, ‘을’을 지입배송기사라 한다.

3. ‘을’은 배송 도중 일어날 수 있는 물품 파손 및 분실 건, 운송 지체로 인해 발생되는 배상부분을 책임진다.

4.  ‘을’은 배송 도중 일어날 수 있는 대인 대물 및 자차 자상에 대한 책임을 진다.

5. ‘을’은 근무기간 중 불손한 언행으로 ‘갑’과 거래처에 피해를 주어 발생되는 피해금액을 전적으로 책임진다.

- 중    략 -

* 월 회비는 40만원 선불이며, 환급은 불가하다.

3) 배송물 사고 책임

배송물 관련 사고의 경우 그 책임은 통상 퀵서비스 배달원이 지고 있다. 사고의 유형으로는 지연배송, 분실, 파손, 도난 등이 흔히 퀵서비스 배달업에서 고객인 소비자의 주된 민원사항의 하나이다. 이러한 배송물 사고 일반에 대해서는 업체와 퀵서비스 배달원 간 약정한 바에 따라 배달원이 대부분 일방적으로 부담을 안고, 배달원이 최종적인 금전보상 책임을 지고 있다. 거래처 보호를 위하여 회사가 일부 보조하는 경우도 있다.

<표 6-4> 퀵서비스 기사들의 각종 사고 및 처리방식

이우승, 상동, p. 40

구분	처리 방식			월 평균 건수
	회사	기사	공동
교통사고	1%	94%	5%	2.2
법규위반	-	98%	2%	10.5
배송사고	4.3%	80.6%	15%	1.5

다. 근로 실태

1) 근로시간

퀵서비스 배달원의 근로시간은 그 광역과 지역 등 유형별로 다양하다. 먼저, 출퇴근을 하는 지역이나 준광역의 경우 통상 근로시간은 08:00～09:00경부터 순번제로 배송업무를 수행한다. 이들의 경우 근무시간은 통상 저녁 18:00～19:00경까지 사업장에서 보내는 것으로 파악된다. 그러나, 근무시간외 평균 오후 9시까지도 근무하며, 이 경우 초과할증은 평균 30% 또는 3000원이며, 토․일요일 근무시 할증요금 30%를 받고 있다. 종전 19:00 이후 2000～5000원 등 시간대별로 할증의 폭이 다양한 곳도 있으나 평균적으로 할증 폭이 축소하는 경향이 있고, PDA의 경우 할증이 없는 경우도 많다.

광역 퀵서비스는 순번제가 없으며 PDA를 통해 프로그램상 오더를 확인하고 먼저 key button을 누른 배달원이 오더를 수령한다. 이러한 광역배달원의 경우 평상시에는 공원이나 역, 특정 건물주변 등에서 대기하며 기다리다 Order를 확보하고 이를 수행한다.

PDA사용이 미숙한 노령자는 아무래도 오더의 수령이 불리한 반면, 젊은 층은 two or three copy(1회 배송건 수) 까지 가능하다고 한다.

2) 겸업

겸업은 퀵서비스 배달원의 경우 이론적으로는 가능하나 실제로 그리 많지 않다. 특히, 광역 형태의 퀵서비스에 종사하는 배달원의 경우 Order 수령 및 대기업무 특성상 겸업이 어려운 실정이다. 지역이나, 지역사무실을 여러 개 운영하는 준광역의 경우에는 가능하나 실제 겸업을 행하는 경우는 드물다. 한 조사에 따르면 “주문 확보방법의 경우 ‘하나의 퀵서비스 회사에 회원으로 가입하여 주문을 확보하고 있다”라고 응답한 경우가 전국기준 76.8%로 조사되었다.”  PDA를 사용하는 광역퀵의 경우 평균 3～4개의 회사에 가입하여 Order를 수령하고 있는 것으로 조사되었다.

한호영, 국내 퀵서비스업의 발전을 위한 제언, 표준논단, p. 11

3) 업무지시

퀵서비스 배달원에 대한 업무지시는 배송 주문이 거의 전부다. 단, 지역은 배달원들이 정해진 사업장에 출근하여 사업주의 지시에 따라 배달 업무를 수행하는 것이기 때문에 원칙적으로 사업주의 배달지시를 거부하기 힘들다. 기타, 회사지정 유니폼 착용, 거래처확보를 위한 우선 배송지시, 회사 홍보물 배포 등과 관련된 부가적인 업무지시가 있을 수 있다.

한편, 광역의 경우 하루 일과는 출근보고를 무전을 통해 하고 대기후 9시부터 Order를 수행하게 된다. 평균 20분 단위로 사무실에서 배정하는 Order를 이행하고 있다. 광역의 경우 출근통제가 없으나, 통상 08:00～09:00에 key button을 누르고 Order를 수령한다. 기타, 월 1회 정도 근무수칙 등을 전달하기 위해 업주가 정하는 미팅이 있으나, 사업주의 실질적 감독은 거의 없으며, 각종 근무 규정 등 명시적 규정은 없고 단지 관행으로만 존재하고 있다.

4) Order 배정

퀵서비스 배달원에게 Order의 배정은 소득에 절대적으로 영향을 미치는 중요한 문제이다. 종전에는 Order와 관련하여 회사에서 배분해주는 경우가 일반적이었으나 PDA를 사용한 프로그램사용을 통한 Order 접수 체제에서는 기사들이 직접 경쟁적으로 Order를 선택하기 때문에 회사의 Order배정은 간접적인 역할에 그치고 있다. 이러한 변화는 2006년 이래 급격히 프로그램 사용이 보편화되면서 변화하게 되었다.

한편, 지역 퀵서비스의 경우 여전히 배정방식으로 순번제를 실시하는데, 이 경우 회사의 배정 원칙에 따라 Order가 특정인에게 많이 몰리는 경우가 있을 수 있다. 또, 기타, 문서수발업무의 Out Sourcing 등 특정고객과 회사 간에 정기배송 계약을 체결 서비스를 제공하는 고정고객이 증가 추세이다.

퀵서비스 배달원 사이에는 이처럼 업주에 잘 보여 더 많은 Order를 따는 사람에 대하여 ‘딸랑이’라는 속어가 쓰이고 있었다.

라. 작업도구

퀵서비스 배달에 필요한 오토바이는 자가 소유가 대부분(95%)이다. 기타, 리스형태(5%)가 있으며 구입능력이 없는 배달원은 대여를 이용하기도 한다. 퀵서비스 배달원은 주 작업수단인 오토바이를 본인 부담으로 중고 또는 신형을 구입한다. 통상 중고인 경우 100만원 정도이며, 신형인 경우 평균 200만원대이다. 그 외 일일 평균 5000-20000원선의 유류비를 부담하고 있다. 기타, 오토바이의 수리시 월 1회 평균 15-20만원 정도를 모두 배달원이 부담하여야 한다. 또, 무전기는 평균 30만원 가량정도 하며, PDA의 경우 평균 가격이 70만원 정도이다. 핸드폰 등 모두 배달원 개인의 소유이며 업체 지원은 없다. 엔진오일비용(25일 기준 월 40,000원,) 핸드폰(월 평균 100,000원), 무전기(월 평균 40,000원), PDA(프로그램 사용료 16,500원과 요금 40,000원)를 납부하고 있다.

마. 보험 가입

퀵서비스 배달원들은 의무적으로 책임보험에 가입하고 있다. 이를 위하여 책임보험에 연 보험료 270,000-320,000원으로 가입하고 있다. 보험 미가입시에는 배달원 등록넘버가 부여되지 않는다(정부지정 의무가입보험). 사고발생시 책임보험 내에서 해소(2천만원 까지)하고, 그 이외에는 개인부담이다. 책임보험 외에 배달원 본인을 위한 보험가입은 없으나, 일부 회사의 경우 회사가 상해보험에 가입하여 주는 경우가 있다.

바. 질병 및 사고

퀵서비스 업무와 관련하여 가장 심각한 질병은 도로 배기가스에 노출되어 발생하는  질병으로 배달원들은 흔히 호흡기관련 질병이나 목, 눈의 통증과 청력 이상 기타 디스크 등의 질환을 갖고 있다. 그러나, 기사들은 마스크착용, 용각산이나 목캔디 등 준비 외에는 사실상 이러한 질환에 대하여 무방비 상태에 놓여있다. 이러한 직업병에 대해 특별한 대책은 없으며, 질병발생 시 비용은 전액 자가 부담이다. 일부 회사의 경우 질병으로 인한 결근 시 알선 수수료 환불을 해주지 않는 곳도 있다. 그 이외에, 기사당 연평균 1회 정도의 교통재해가 발생하며 퀵서비스 배달의 특성상 거의 모든 배달원이 크고 작은 교통사고의 경험이 있다.

사. 소득

1) 월 평균 수입

퀵서비스 배달원의 순소득은 월평균 150～200만원 정도로 파악되는 데, 비수기(7/8월, 3월)와 성수기(명절, 연말)가 존재하며, 보수는 월비(약 60만원)납부방식과 수수료 건당 25% 지급방식이 있다. 현재, 월납의 비율은 약 70%, 건당 수수료지급 비율은 약 30% 정도로 추정되고 있다. 성수기(겨울철, 명절, 연말 등) 소득은 약 220만원 정도, 비수기(7-8월)에는 약 120-130만원 정도로 추정된다. 한편, 오토바이를 이용하는 퀵서비스 배달원의 하루 평균배송 횟수는 대략 7～10회 내외이나, 이것은 광역형태의 퀵서비스와 지역형태의 퀵서비스에 따라 다르다. 지역퀵서비스의 경우 two or three copy(1회 배송건 수)체제가 존재하지만, 광역 퀵서비스의 경우 one copy(1회 배송건 수)가 원칙이다.

배송단가는 초기 1만원 수준이었다. 이후 시장 진입을 위한 업체간 출혈경쟁으로 건당 1～2천원씩 인하되거나, Order를 2～3개씩 묶어서 배달하는 경우가 늘어났다. 이 때문에 건당 최하 요금은 한때 7,000원이었으나, 현재는 업체간 과당경쟁으로 4～5,000원 수준이다. 이처럼 고객과 업주간, 업체간 과당경쟁으로 배송단가는 계속 하락압력을 받고 있으나 단가의 합리적 기준(무게․거리당 표준가격제 약관 등)이 부재, 경쟁이 더욱 치열해지고 배달원의 생활수준은 더욱 열악해져가고 있는 실정이다.

2) 알선수수료

퀵서비스 배달원이 정액으로 월납하는 경우 알선수수료는 월 40～60만원 수준으로 선납제이다. 고정거래처가 많은 지역 퀵서비스업체의 경우 후불제를 적용하기도 한다. 월비는 하루 20,000원 또는 월 600,000원이 적용되고 있다. 알선수수료 20-25%를 건당 공제하는 방식의 경우 쿠폰비는 이에 포함되어 있다.

한편, 알선수수료 미납시 벌칙으로 광역의 경우 이를 선입금후에야 오더 수령이 가능하게 하고 있다. 또한, 외상거래시 회사가 10%를 공제 이를 배달원에게 부담을 지우는 경우도 있다. 또, 계약서상의 규정에 따라 공휴일, 명절 등은 공제하지 않으나 사고시 월비를 반환하여 주지 않는 사례등 배달원에 불평등한 공제방식은 퀵서비스 배달원의 불만사항의 하나이다. 퀵서비스 배달원들은 전체적으로 현재의 알선수수료가 과다하다고 보고 있으며 이를 후불제로 해줄 것과 월 총보수의 10% 정도가 합리적인 수준이라고 주장하고 있다.

3) 공제비용

퀵서비스 배달원들은 알선수수료외에 공제비로 최소 차량 기름값(25만원), 쿠폰비(25만원), 무전기 사용비(5만원), 핸드폰 사용료(7～10만원), PDA사용료(5～6만원), 차량유지비(10만원), 식비 및 잡비(10～25만원), 영수증(회사영수증) 및 문자료(2만원), 보험료(4만원) 등 100만원 가까이를 지출하고 있다. 한편, 지난 2006년과 비교하여 정율제로 25%～30%를 건당 회사가 공제하는 경우 쿠폰비 등이 공제액에 포함되고 있었다. 그러나, 이러한 알선수수료외에 건당 다양한 명목의 부대비용 지출로 인하여 퀵서비스 배달원의 실질 소득액은 월 평균 150만원에 그치고 있는 것으로 보인다.

한 조사에 따르면 퀵서비스 배달원의 월평균 수입규모는 “전국기준으로 154.35만원이고, 건당 평균수입은 9,250원으로 나타났으며 이는 통계청의 ‘근로자 가구의 가구당 월평균 가게 근로소득'(221.05만원)과 비교해 볼 때 매우 낮은 것으로 운송인들의 안정적인 수입확보가 시급”한 문제로 지적하고 있다. 참조, 한호영, 국내 퀵서비스업의 발전을 위한 제언, 2008, p. 12.

〈표 6-5〉퀵서비스 운행내역

이우승, 전게서, p. 40참조

구분	평균
배송횟수(회)	9.7
운행거리(km)	173.2
평균요금(만원)	1.2
일평균수입(만원)	8.4
성수기월수(만원)	175.3
비수기월수(만원)	129.9

〈표 6-6〉퀵서비스 영업비용

이우승, 전게서, p. 40참조

구분	평균
월비	32.3
주비	6.9
일비	1.1
프로티지	19.1
월유류비	32.0
쿠폰비	13.2

아. 애로 사항 및 요구사항

1) 교통사고시 보상

배달원들은 교통사고 발생시 보상문제를 해결되어야 할 시급한 문제로 지적하고 있다. 특히, 사고가 나면 당사자의 소득상실은 물론 이후 가족 등 부양가족에 대한 대책이 전무한 실정이다.

퀵서비스 배달원은 현재 산재보험 적용대상이 되지 못하고 있는데다, 일반 보험회사들은 사고의 위험이 높은 퀵서비스 배달원의 보험가입을 기피하고 있으며, 자차․자손의 경우 장기간 사고가 발생하지 않아야 겨우 가입할 수 있고, 보험료도 자가나 배달용 오토바이에 비하여 높게 책정되어 있는 등 불이익을 보고 있다. 또한, 사고 발생시 퀵서비스 기사는 소득신고를 하지 않아 근로소득이 파악되지 않는 관계로 일용근로자에 준하는 보상을 받고 있는 등 많은 문제가 있다. 따라서, 업무 특성상 사고가 잦은 배달원들에게 가장 시급히 요구되는 것이 교통사고에 대한 안전망이며 우선 적용되어야 할 사회보험이 산재보험의 적용이다.

자차․자손보험도 장기간 사고가 없어야 가입이 가능 보험가입에 있어서도 어려움을 겪고 있다.

“퀵서비스 기사의 노동실태”, 매일노동뉴스 2006. 01.11

2) 일방적 계약

계약서의 내용이나 형식에 관계없이 퀵서비스 배달원들은 공급초과로 시장에서 우월적 지위에 있는 퀵서비스 업체와의 사실상 일방적 계약관계에 놓여 있다. 퀵서비스 배달원은 모든 부대비용(알선수수료, 보험료, 기름값, 쿠폰비, 무전기․핸드폰 사용료, 차량유지비 등)을 스스로 부담하는 것은 물론, 배송지연, 파손 및 분실 등에 관한 일체의 책임을 지고 있다. 또한, 알선수수료는 배송에 관계없이 책정되며, 그 수준도 회사가 일방적으로 결정한다. 알선 수수료를 선납하지 않으면 오더수령을 하지 못하거나 일방적으로 계약을 중지하여도 아무런 대응조처를 취할 수 없는 일방적인 계약관계에 놓여있다.

3) 알선수수료 과다

배달원들은 업체가 받는 알선수수료가 과하다는 입장이다. 배달원들은 회사에 25～30%를 선납하는 외에, 각종 명목으로 공제비와 비용을 스스로 부담하고 있고 심지어, 회사는 외상거래 부담을 일방적으로 배달원에게 지우기도 한다. 그러나, 그중에서도 수수료의 적정한 수준이 쟁점사항이다. 즉, 알선 수수료 제도는 업체들이 다수의 퀵서비스를 확보하면 더 유리한 반면, 제한된 콜 수로 인하여 퀵서비스 배달원의 소득은 불리하다는 점에서 수수료의 책정방식이 보다 객관적인 기준에 의하여 보다 합리적인 기준으로 마련되어야 한다.

또한, 퀵서비스 배달원 들은 교통사고시에도 배달원에게 알선수수료 월비를 반환하여 주지 않는 부당행위가 근절되기를 강력히 희망하고 있다.

4) 도로교통체계

퀵서비스 배달원들은 도로교통체계가 이륜차에 불리하게 되어 있다는 점을 공통적인 애로사항으로 지적하고 있다. 퀵서비스 배달원들은 오토바이에 대하여 특정 길의 통행제한(노들길과 남부순환도로의 통행 등 시내 관통구간 금지와 한남고가와 아현고가 등 통과제한 구역)으로 인한 손실 발생을 호소하고 있다. 신호위반, 불법주차, 난폭운전을 제한하기 위한 이러한 제도가 실제 퀵서비스 배달원의 소득저하 요인이 된다고 주장하고 있다. 일본에서는 125cc이상 이륜차에 대하여 자동차전용도로 및 고속도로 통행이 허용되고 있기는 하다. 그러나, 이러한 퀵서비스 배달원의 민원 사항은 도로 교통과 보행자의 안전을 병행하여 고려하여 신중하게 검토되어야 할 것이다.

5) 휴게공간

퀵서비스 배달원들은 통상 이동하며 Order를 수령하고 있기 때문에 고정적으로 대기하거나 휴게를 위한 공간이 거의 확보되어 있지 않다. 또는 배달원들을 위한 편의시설, 주정차공간도 거의 없는 실정이다. 따라서, 퀵서비스 배달원들이 집중하는 특정 지역 등을 중심으로 그러한 편의시설이나 주정차공간을 확보하는 필요성이 제기되고 있다.

6) 근로자성

배달원들은 근로자성 인정과 관련하여 수수료관련 교섭이나 일방적 계약관계에 개별적 집단적 권리의 인정을 기대하고 있다. 그런데, 특히 노동조합 등에 가입하여 활동하고 있는 배달원의 경우 이러한 문제를 해결하기 위한 방안으로 근로자성 인정이나 단결권인정 등을 희망하는 반면, 미조직된 퀵서비스 배달원 들의 경우 퀵서비스 배달원의 노무제공의 셩격상 근로자성 인정 그 자체에 대한 기대보다는 부수적인 효과에 의미를 두고 있어 비교가 되었다. 즉, 근로자성 인정이 4대 사회보험 특히 의료․산재 등의 보험 혜택과 고용안정의 전제가 된다는 점에서 이를 희망하고 있다.

3. 사업주 측의 실태

가. 일반현황

퀵서비스는 한국 표준산업분류상 통신업의 소포송달업에 소속되어 있다. 정확한 통계는 없으나 이러한 퀵서비스 배달업체는 현재 전국적으로 2000여개내외가 있을 것으로 추정되고 있다. 한국교통연구원은 이륜차운송업체수가 전국적으로 1,000～2000개(서울 500～700개)로 연간 6,600만건에서 8,100만건을 배송하고, 연간 매출액은 6,600억～8,100억원에 이를 것으로 추정하고 있다. 이러한 국내 소형화물 시장은 소비재 유통시장의 개방과 물류의 소량다빈도 운송체제로의 전환, 무점포 거래 및 신유통업의 확산에 따른 운송 수요의 증가 등으로 시장이 꾸준히 증가하여 왔고 그에 비례하여 퀵서비스 업체도 확대되어 왔으나 최근에는 시장이 포화상태로 정체현상을 보이고 있다.

통계청의『사업체기초통계조사』(2005)에 의하면 소포송달업은 2005년 현재 4,030개(종사자 22,953명)로 10년 전에 비하여 약 5배 증가하였다. 이러한 소포송달업의 지역적 분포를 보면 서울 1,100개(8,370명), 경기 544개(3,615명), 인천 978개(161명), 부산 319개(1,694명), 경남 298개(1,347명)순으로 나타났다. 참조. 김종진, 퀵서비스 노동자들의 상태와 조직화 문제, 노동사회, 2007년 2월, pp. 136～137

신동선, 「이륜차운송 개선 방안」, 2001 교통개발연구원. 참조. 이우승 전게서, p. 18 재인용

한편, 퀵서비스 업계는 전체시장 규모와 종사자 수에 비하여 관련업계의 영세성으로 인하여 일부 대표회사를 제외하고 대부분 취약한 실정에 있다. 그간 존재하던 업계단체도 재편과정에 있어서 현재 대표단체마저도 불분명하고, 업계 현황 및 통계 자료조차 없을 정도로 관리가 미흡한 실정이다. 또한, “업체의 영세성, 전문적 경영능력의 미흡, 체계적 품질관리의 미흡 등으로 인해 고객불만 요인이 증대하고 있으며 주로 운송수단이 소형 2륜차(125cc)위주로 되어 있어 운송사고 위험이 높은 실정이다”.

참조. 한호영, 「국내 퀵서비스업의 발전을 위한 제언」, 표준논단, 2008.5, p. 9. 한편, 퀵서비스 업체는 대부분이 소형이륜차(125cc)를 이용한 운송업이나 업체의 1/3이 화물용달조합에 가입되어 있는데 용달차량업체 중 개인용달 22,700대, 다마쓰는 2,200대가 있으며, 이들이 퀵서비스 부문에 진출하여 있다.

이들 업체의 경우 대다수가 영세업체로 난립이 심하며 시장의 교란이 큰 실정이다. 이 때문에 업체 및 운송인의 채산성이 악화되고, 서비스 수준 및 품질관리의 수준이 미흡하며 보상기준의 미흡 등 고객의 불만이 증대하고 있다. 한편, 퀵서비스 업은 대형 택배업체들의 시장 진출로 인한 시장 잠식에 대한 우려가 크고, 경영여건 미성숙으로 인한 채산성 약화가 지속될 우려가 존재하고 있다. 때문에, 증가하는 운송수요를 적극적으로 수용하고, 고객의 고도의 서비스 요구에 대응할 수 있는 서비스중심의 전략수립이 요구되고 있다.

퀵서비스 업체들이 겪는 가장 큰 어려움이 무엇인가라는 질문에 39.3%가 ‘과잉경쟁과 단가의 하락’을 꼽고 있다. 이 때문에 업체들은 운송요금의 표준화를 요구하고 있다. 참조. 이우승, 전게서, p.37.

나. 사용자측 입장 및 요구사항

1) 알선 수수료

알선수수료에 대해 퀵서비스 배달원들은 그 비율(정액제: 월 50～60만원, 정률제: 건당 20～25%)이 배달원의 소득에 비하여 너무 높다고 주장하고 있다. 반면, 사업주들은 광고비 및 인건비 등을 감안하여 오히려 현행 수수료율이 높지 않다고 주장하고 있다. 업주는 정액제의 경우 오히려 쿠폰비를 포함한 알선수수료의 적정가격이 50만원 정도라고 주장한다.

사업주들은 광고비(예: 전단지 배포(1일 3만원×3인×30일 경우=270만원/월)나, 114 등록, 기타, 영업팀 가동 등에 상당한 영업비용을 투자하고 있다. 참조, 정인수, 전게서, pp. 536～7.

그러나, 이러한 알선 수수료의 책정 방식이나 그 적정 수준에 대하여 그간 업계 관행이나 사업주에 의한 일방으로 결정되고 있는 반면, 퀵서비스 배달원의 의견은 고려되지 못하여 이것은 사업주와 퀵서비스 배달원간에 잠재적인 대립의 요소로 남아있다. 한편, 사업주 측은 알선수수료로 정액제보다 정률제를 선호하여 왔는 데 이러한 정률제는 PDA 사용이 확산되며 빠르게 정착되었다.

2) 진입 규제

영세업체의 난립으로 인한 퀵서비스 시장의 정비를 위하여 퀵서비스 시장에 대한 규제여부에 대하여 업계는 상반된 입장을 보이고 있다. 즉, 수도권에 3～4개에 불과한 퀵서비스 배달원 100명이상이 일하는 대규모 사업체는 시장 진입제한에 찬성입장인 반면, 대다수의 영세업체는 반대입장을 보이고 있다.

서울지역 업체로는 스피드, 퀵콜, 메신저서비스 등이 100명 이상의 퀵서비스 배달원을 보유하고 있는 업체로 파악되고 있다

아울러, 지역 퀵서비스 업체는 신고제를, “광역 퀵서비스 업체는 퀵서비스 사업을 하고자 하는 자의 기초자본, 경력, 휴식공간 확보, 주차공간 확보 등을 조건으로 하는 허가제를 강하게 선호하는 등 업주간에도 대조적인 입장을 보이고 있다. 단, 퀵서비스 관련 법률에 대하여는, 사업주들 역시 화물이나 택배가 아닌 퀵서비스만의 특별법 제정이 필요하다는 의견이다”.

정인수 전게서, p. 537. 참조

그러나, 궁극적으로 업체의 난립으로 인한 과당경쟁과 운송단가 하락으로  인한 퀵서비스 업체와 배달원 모두의 부실화를 막고 소비자에 대한 보호와 서비스의 질을 제고하기 위하여 퀵서비스 배달업의 제도화 방안이 필요하다. 이러한 배경에서 2005년 이호웅 의원의 대표발의로 퀵서비스업을 화물자동차운수사업법 제2조 제1호에 포함시키는 ‘화물자동차운수사업법 개정안’이 국회에 제출되었다. 그러나, 동 법률안은 건교위의 검토결과 규제완화 추세에 어긋나고 규제 실효성 여부가 불투명하다는 이유로 국회에서 계류돼 있다가 자동 폐기되었다.

이후 “퀵서비스에 관한 정책조율은 기획예산처 산하 ‘양극화민생대책본부’라는 특별조직(TF)에서 특수고용직 종사자 보호대책의 일환으로 퀵서비스 제도화 가능성, 종사자 긴급보호 대책수립 등을 추진하였음. 그러나, 2008년 새정부 수립 이후 양극화대책민생본부가 보건복지가족부로 업무 이관되어 직제 개편되면서 해체되었고, 이후 정책 연속성이 불투명한 상황”이다. 참조, 이우승 전게서, p. vii. 한편,  일본은 3륜이상의 경자동차나 이륜차를 이용한 화물운송을 ‘화물자동차운송사업법’으로 제도화하여 국토교통성에서 담당하고 있으며, 대만 역시 이륜차 운송업을 허가제로 운영하고 있다.

〈표 6-7〉제도화 방안에 대한 의견

이우승, 전게서, p.72 참조

구분	빈도	퍼센트
서울시 조례상에서 제도화	29	30.2
라이센스 제도 도입	12	12.5
화물차운송주선사업에서 관리	22	22.9
화물차운수사업으로 제도화	14	14.6
기타	19	19.8
합계	96	100.0

3) 안전 교육

이륜차운행과 관련된 불법운행, 안전사고, 보험미가입 등 제반 문제를 해결하기 위하여 이륜차운송업체와 기사를 대상으로 안전기준 및 환경기준 등을 준수하도록 하고 이를 지키는 업체나 기사를 우수업체로 인증하는 방안 등이 제안되고 있다.

또는, 사업주들은 경찰청 등 행정관청이 오토바이 운행자에 대한 적성 및 소양교육을 실시하여 배달원 서비스의 질을 향상시켜줄 것을 요구하고 있다. 이 역시 우선 업계 자율적으로 실시하는 방안이 있으나 현재 업계 대표단체 마저 불투명한 현실에서 관련 정부부처에서 관련 제도화와 함께 이를 주관하여 관리․감독하도록 하여야 한다.

4) 공동배송제

그간에 퀵서비스 배달의 안전성과 책임성 그리고 소비자 보호 및 업계의 공존을 위하여 뮬류공동배송제 방안이 제안되었다. 그러나, 사업주들은 이러한 공동집배송제에 대하여 실효성도 없으며, 실현가능성도 없다고 주장한다.

사업주 측이 공동배송제에 소극적인 이유는 즉, 개인에서 개인(load to load)으로 전달되는 것이 퀵서비스의 특성인데, 이를 실시할 경우 우편화물이나 기타 택배와 차이가 없어지므로, 퀵서비스의 특성이 없어지게 되는 점을 우려한 탓이다.

그러나, 2008년 1월 정부가 이미 마련하여 현재 실시 중인 퀵서비스 표준약관에는 이러한 공동배송제를 다음과 같이 규정하고 있다. 즉, “사업자는 고객의 이익을 해치지 넣는 범위내에서 수탁한 배송물을 다른 배송업자와 협정을 체결하여 공동으로 배송하거나 다른 배송업자의 배송수단을 이용하여 배송할 수 있다”고 규정하고 있는 데 이처럼 배송물의 안전하며 효율적인 인도를 위하여 동 제도운영을 실질화하는 방안을 모색하여야 할 것이다.

공정거래위원회는 관련 퀵서비스 배송지연에 관한 손해배상 등 소비자 권리를 강화하기 위하여 ‘공동배송제’ 등을 새롭게 규정하였다. 참조, 공정거래위, 보도자료, 「택배 표준약관 개정 및 퀵서비스 표준약관 제정․시행」, 2008.1.4(금), p. 30.

4.  핵심쟁점사항

가. 사용종속성

퀵서비스 배달원의 근로실태에 비추어 그 인적종속성이나 경제적 종속성으로 볼 때 이들의 근로자성은 구체적인 노무제공의 형태에 따라 구분된다. 몇 개의 기존 판례에서 법원은 퀵서비스 배달원의 근로자성에 대하여 “자기 소유의 오토바이를 이용하여 택배업무에 종사하는 배달원이 근로기준법상의 근로자에 해당한다”고 판시한 바 있다.

참조, 정인수, p. 538～9. “2004년 대법원은 배송업무중 사망한 퀵서비스 기사에 대하여 근로기준법상 근로자에 해당한다며 근로복지공단으로 하여금 유족에게 보상금 및 장의비를 지급하여야 한다는 판결을 내린 바 있다.(대판 2004. 3.26, 선고 2003두13939(유족보상 및 장의비 부지급 처분취소). 이 사건에서 대법원은 ① 사업주가 정한 출․퇴근시간에 따라 출․퇴근하면서 사업주의 지시에 따라 배달업무를 수행하였고, 원칙적으로 사업주의 배달지시를 거부할 수 없었다는 사실 ② 근로서약서상 근무시간에 음주하면 해고하도록 되어 있으며, 장기간 출근하지 않으면 해고되는 등 사업주의 지시와 감독을 받아 온 사실 ③ 고객으로부터 받은 배달수수료를 퀵서비스에 전액입금한 후 매월 1회 자신이 입금한 배달수수료의 일부를 임금으로 지급받기로 되어 있었고, 매일 식비로 3,000원과 배달용 오토바이의 유류비 중 50%를 지급받아온 사실을 근거로 이 사건 퀵서비스 배달원을 ‘임금을 목적으로 종속적인 관계에서 사용자에게 근로를 제공한 근로자’로 판단하였다. 기타, 퀵서비스 배달원의 근로자성을 인정한 유사판례로〔서울행정법원 2007.10.25. 선고 2006구단10552 요양급여불승인처분 취소판결〕등이 있다. 참조, 이승길,「산업안전보건법 판례 평석」, 안전보건 연구동향, vol.6. 2008, 2, pp. 42～46 참조.

위의 판례 등에서 보듯 정례적으로 지역 퀵을 중심으로 출퇴근을 하며 Order를 받고 배송업무를 수행 직접고용에 상당하는 높은 종속성을 보이는 퀵서비스 배달원이 있는가 하면 비교적 독립적으로 오로지 PDA에 의거하여 Order를 받고 배송업무를 수행하며 두 세 개 이상의 업체에 소속되어 있는 배달원도 상당수 존재하고 있다. 이들 광역 퀵서비스 배달원의 경우 그간 노무결정의 방식은 더욱 독립적이 되었다. 그러나, 이들의 경우에도 계약관계나, 수수료결정 및 기타 사항에서 사업주가 여전히 우월적 지위에 있고, 공급과잉 구조로 인하여 사업주의 배달원에 대한 영향력은 줄어들지 않았다.

따라서, 퀵서비스 배달원의 경우 판례에 의해 근로자성 시비를 사례별로 판별 해나가는 동시에 이들의 경우 노무제공의 특성상 전통적인 인적종속성을 기준으로 하기보다는 별도의 특별법을 제정하여 개별적․집단적 권리를 적용하는 방안이 적절하다.

나. 사회보험 적용

퀵서비스 배달원은 책임보험에 가입해야 배달원 등록넘버가 부여되고 무보험 이륜차에 대해 과태료가 부과된다. 그럼에도, 책임보험 가입률은 매우 낮다(2002년 3월말 현재 가입률 30.1%). 처음 구입시에만 가입하고 그 후로는 책임보험 무가입상태로 운행하는 경우도 꽤 많다.

현재 종합보험에 가입할 경우 퀵 전용 보험에 가입해야 하지만 연간 60만원내외의 보험료가 기사들에게 큰 부담이 되고 있으며 보험사는 이 마저도 퀵서비스 배달원에 대해서 최고위험 직업군으로 분류 잘 받아주지 않으려는 경향이 있다. 응답자 중 보험가입자는 책임보험에 가입하고 있었는데(현대해상 연 32만원 선, 대물 2,000만원, 대인 1,000만원) 그 보장한도가 매우 낮아 현실적으로 큰 도움이 되지 않았다. 면담자의 일부는 보험료 부담으로 무보험 상태인 배달원도 있었다. 이에 따라 퀵서비스 배달원의 경우 사회보험 중 산재보험에 대한 절박한 필요를 느끼고 있다. 사업주가 불문명하고 다수인 경우도 있어 어려운 점이 있으나, 사회적보호 차원에서 2008년 7월부터 특수형태근로 종사자에 적용하고 있는 산재보험에 퀵서비스 배달원을 적용대상으로 확대하여야 할 것이다. 기타, 직장 건강보험과, 고용보험의 적용방안을 순차적으로 모색하여 퀵서비스 배달원에 대한 사회적 보호를 강화할 필요가 있다.

다. 서면계약 작성

퀵서비스 업에 있어 현재 알선수수료의 책정과 그 수준을 정함에 있어 배송물량 등 합리적 기준이 없이 사업주가 일방적으로 정하고 있다. 또, 기타 계약조건을 위반하거나, 배송지연, 배송물의 파손 및 분실 등에 대한 일체의 책임 및 비용부담을 전적으로 배달원이 지고 있다. 이와 관련 쌍방간에 계약내용에 대하여 사전적으로 명확히 하고 퀵서비스 업체의 일방적 계약관행을 시정하기 위해 표준계약서의 마련 및 서면계약서의 작성과 교부를 의무화할 필요가 있다.

라. 알선 수수료

퀵서비스 배달원의 사업주에 대한 주요 불만사항은 알선료의 적정성이다. 퀵서비스 업체가 차지하는 알선수수료율은 정액제든, 정률제든 평균적으로 보아 현재 총소득의 25～30%를 차지하고 있다. 퀵서비스 배달원은 이 수준이 너무 과다하며 합리적 기준도 부재하다고 보고 있다. 따라서, 이를 해결할 방안으로 우선 알선수수료와 운송료 등의 적정성에 대하여 관련업계의 표준임금제 도입과 표준약관제정이 필요하다.

한편, 공정거래위원회에서 최근 제정․시행하고 있는 약관의 경우 주로 배송책임에 대한 업체와 퀵서비스 배달원의 책임을 규정한 것일 뿐 퀵서비스 배달원의 소득보호나 처우개선에 대해서는 명목상 자율에 맡겨, 잠재적 갈등요인이 되고 있음에도 사실상 방치되고 있는 실정이다.

공정거래위, 보도자료, 「택배 표준약관 개정 및 퀵서비스 표준약관 제정․시행」, 2008.1.4(금)

마. 공동집배송제

일부에서 배달원의 적정한 소득보장과 업체간 과당경쟁을 막기 위한 직영조합 형태의 공동집배송제를 도입하자는 주장이 있다. 그러나, 사업주들은 공동집배송제를 실시할 경우 우편화물이나 기타 택배와 차이가 없어지므로, 실효성이 없다고 주장한다.

최근, 공정거래위가 제정․시행하고 있는 표준약관에 공동배송제를 규정하고 있는데 이 경우 배송물의 인도와 관련 ‘공동배송 또는 타 배송 수단의 이용’할 수 있도록 하는 등 주로 배송책임에만 관련된 것으로 일부에서 제안하는 포괄적 자치적 운영형태와는 비교되고 있다.

바. 퀵서비스 배달업 제도화

1) 이륜차관련 법제 정비

퀵서비스 배달업은 ‘운송사업’으로서 현행 화물자동차운수사업법상 ‘화물자동차’의 범위에 이륜차(오토바이)가 포함되지 않아 법의 사각지대에 놓여 있다. 단지, 이륜차의 안전과 관련 승용차, 승합차 등 일반자동차에 적용되는 도로교통법의 규제를 받을 뿐이다. “이륜차는 일반화물자동차와 달리 차량구조상 규격면에서 소화물만을 취급할 수 밖에 없기 때문에 운송사업에 이륜차를 이용하기 위하여는 운송을 위해 적절한 소화물의 크기와 안전운행을 위한 운송규모를 정해주어야 할 것이다.”

정인수, 전게서, pp. 541～2

정인수, 상동, 『서울시 택배제도 개선방안 연구』(2001), 서울시정개발연구원, 136쪽 재인용.

2) 퀵서비스 배달업 법제 정비

아울러, 퀵서비스 배달업을 업종으로 합법화하기 위해 현행 화물자동차운수사업법에 이륜자동차화물운송사업을 포함시켜야 한다(동 시행령 제3조). 2005년 이호웅의원안등 그간 퀵서비스 배달업과 관련 제도화를 다루고 있는 안들은 이처럼 법제화를 통하여 퀵서비스 배달업을 허가제로 하고 관리․감독체계를 정비하고자 하였다. 일본도 최근 화물자동차운수사업법을 개정하여 이륜차를 화물운송차의 범위에 포함시키고 있다.

‘화물자동차운수사업법 일부개정법률안’(2005.8.11 이호웅의원발의). 동 발의안은 그러나, 건교위 검토결과 규제강화에 따른 무허가업체 양상 우려로 실효성이 부족하며 종사자 보호에 역행, 이륜차를 화물자동차운수사업법에 포함시키고 제도화하자는 방안은 규제완화 추세에 어긋나고 규제실효성 여부가 불투명하다고 판단 더 이상 논의되지 못하고 폐기되었다. 참조. 이우승, 전게서 pp. 54～55

5. 소 결

지난 2006년 이래 퀵서비스 배달업 시장은 급격히 변모하고 있다. 즉, 시장은 포화상태이며, 퀵서비스 배달원 공급초과 현상은 지속되고 있다. 그런가 하면 광역 퀵을 중심으로 퀵서비스 배달업의 핵심적인 부분의 하나라 할 수 있는 Order수령과 수익 배분 구조가 근본적으로 변모하였다.

그럼에도, 우리나라 퀵서비스 시장에는 여전히 시장 진입에의 규제나 근거법령이 없이 전국적으로 2-3,000여개 영세업체에 10만명 내외의 퀵서비스 배달원이 종사하고 있다. 관련 법규의 부재와 이에 따른 관리․감독부재로 관련업종은 물론 퀵서비스 배달원에 대한 보호도 제대로 이루어지지 않고 있는 실정이다.

퀵서비스는 배달형태에 따라 광역업체와 특정한 지역을 대상으로 하는 지역업체로 구분되며, 이들에 종사하는 퀵서비스 배달원들간에는 소득, 근로시간, 사업주와의 관계 등에 차이가 있다.

퀵서비스 배달원들은 가장 시급하게 보호가 필요한 사항으로 ① 화물운수사업법에 퀵서비스업을 포함시키는 제도화가 이루어져야 할 것이라고 기대하고 있었다. 아울러 ② 현행 일방적인 알선수수료의 책정방식과 건당 30%에 달하는 높은 알선 수수료 수준의 개선을 희망하였다. 또, 퀵서비스 배달원은 이를 기반으로 영세한 업체의 난립을 막고 관련 서비스업을 건전한 산업으로 육성하기 위하여 정부 및 관련 기관이 주관하는 ③ 정부고시의 시간․거리 병산제와 표준임금제 도입을 선호하였다. 또한, 교통사고 등 퀵서비스배달원의 산재사고가 빈발하므로 사회보험차원에서 이들에 대한 ④ 산재보험의 우선적인 적용을 희망하고 있다. 또한, 현행 오토바이 등 이륜차 운행에 불리한 ⑤ 일부 도로교통체계의 개선도 희망하고 있었다. 또, ⑥ 퀵서비스 배달원들은 교통사고 발생시 보상문제의 시급한 개선을 희망하였고, ⑦ 배송 지연 및 배송물 파손 등에 대한 일방적 책임의 개선을 희망하고 있다. 또한, 면담에 응한 퀵서비스 배달원 일부는 근로자로 인정을 희망하였는 데 이 경우 퀵서비스 배달원의 단결권과 산재보험 등 4대 사회보험 혜택과 고용안정을 기대하고 있었다. 한편, 근로자성 인정과 관련 조직화된 배달원의 경우 전원 근로자성 인정을 중요한 사항으로 지적하고 있는 반면, 미조직 배달원의 경우 퀵서비스 배달원이 그 노무제공의 특성상 사업주에 대한 사용종속관계가 통상근로자에 비하여 상대적으로 강하지 않은 것으로 보아 근로자성 인정을 필수적인 사항으로 보고 있지 않아 비교되었다.

퀵서비스 배달원은 특히 알선료와 관련하여 배달원들은 총소득의 10% 수준이 적정함을 주장하고 사용자측은 적정 채산성이 확보되기 위하여 알선수수료는 현행처럼 총소득의 20～25%수준으로 보고 있어 간극이 컸다. 2006년 사업주측에서도 바람직하다 보았던 정률제가 그 사이에 확산되어 주목되었다.

퀵서비스 배달업의 제도화는 화물자동차운수사업법을 개정하여 이륜차를 화물운송차의 범위에 포함시켜야 한다는 의견이 꾸준히 개진되어 왔다. 이것이 단기적으로 진입장벽을 높여 고용에 부정적으로 작용할 우려가 있으나 현행과 같이 퀵서비스 배달업의 시장진입에 대한 아무런 규제가 없는 탓에 공급과잉이 지속되고 업계의 운송단가경쟁으로 모두가 loser가 되는 현상을 막고 장기적으로 건전한 퀵서비스 업을 육성시키기 위하여 제도화는 필요한 수순이다. 특히, 퀵서비스 배달원의 소득안정, 안전사고 위험방지, 사고 및 피해에 적극대응 방안으로 제도화는 중요한 의미를 갖고 있다. 또한, 그 일환으로 업체의 일방적 계약관행을 시정하기 위하여 표준계약서를 마련하고, 서면계약서의 작성 및 교부를 의무화하며, 적정한 알선료나 운송료에 대해 관련업계의 표준약관 제정 등이 필요하다.

반면, 퀵서비스 배달업의 사업허가요건을 강화시키고 영세업체의 난립을 방지하는 방안에 대한 반대 의견이 존재한다. 즉, 고용에 부정적인 우려가 그것이다. 그러나, 이러한 무규제 방안의 의견은 이미 수년 전에 비하여 시장이 포화상태에 이르고 다양한 내부적 문제가 개선되지 않고 있는 현재 여건을 감안할 때 진지한 대안이라 할 수 없다. 단, 즉시 제도화에 대한 부담과 부작용이 클 경우 과도적으로 민간부문의 자율과 공공부문이 개입하는 준제도화 방안으로 추진하는 것도 전략적으로 검토가능한 방안일 것이다. 이것은 “시도별로 인증제도를 도입하여 운송수단인 이륜차의 안전․환경․보험문제 등에 대해 전문 위탁관리 및 교육기관 등을 선정하고 이륜차 라이더, 정비업체, 판매 대리점 등에 대한 철저한 교육 등을 통해 이를 이수한 개인과 업체에 대해서 인증서를 교부하여 모범운전자나 고급택시운전자와 같은 지위와 혜택을 부여하는 방안”이다.

정인수, 전게서, p. 548 참조.

퀵서비스 배달원의 근로실태는 계약형식상 위탁계약 형식으로 배송료에서 알선수수료와 각종 부대비용을 공제한 금액이 소득이다. 부대비용은 차량기름값, 보험료, PDA 및 핸드폰 사용비 등이 절대 비중을 차지하고, 기타 차량 유지 및 수리비등을 퀵서비스 배달원이 전적으로 부담하고 있다. 배송 지연, 파손 및 분실시 사전에 체결한 계약서에 의거하여 배달원은 일체의 책임을 지고 있다.

위와 같은 근무형태를 통해 근로자성 인정 여부에 대해서 살펴보면, 퀵서비스 배달원의 경우 구체적인 근무형태에 따라 근로자성에 차이가 있다. 지역 퀵서비스업체에 종사하는 배달원의 경우, 사업주가 정한 출․퇴근시간에 따라 출․퇴근, 사업주의 지시에 따라 배달업무를 수행, 사업주의 배달지시를 거부할 수 없는 근무형태로서 상대적으로 사용종속관계가 높은 것으로 판단되나, 특정지역에 국한되지 않는 광역 퀵서비스 배달원의 경우는 단말기에 의한 정보에 의해서 배송업무를 선택해서 처리하고 프로그램 회사를 통해 직접적으로 Order를 접수하게 된 이후 전통적 의미의 직접적인 사용종속관계가 더욱 완화되는 경향을 보이고 있다.

역설적인 것은, 그럼에도 수수료의 미납시 Order가 중지되고 수수료의 일방적인 변화에도 퀵서비스 배달원의 대응 능력은 약화되고 있다는 점에서 공급과잉현상 속에 사업주의 영향력은 오히려 더욱 확대되었다는 점이다. 따라서, 퀵서비스 배달원에도 최소한 경제적 종속관계를 인정하여 별도의 경제법적․사회보장법적인 기본적 보호를 제공할 필요가 있다고 보인다. 특히, 알선수수료의 적정 수준문제, 일방적 계약해지 남용에 대한 방지책이 부재하다는 점에서 이를 해결하기 위한 대책으로 퀵서비스 배달원의 자주적 단결권보장 방안마련이 필요하다.

한편, 면담에 응한 사업주 대표나 퀵서비스 배달원 전부에게 정부가 2006.10.25 마련하여 발표한 「특수형태근로 종사자 대책」에 대한 인지여부를 확인하였으나 면담자들은 한결같이 그와 같은 사실을 전혀 모르고 있거나 관련 정보가 부재하였다. 이런 사실은 특수형태근로 종사자 일반에 대한 논의가 그간 많이 되어 왔으면서도 원론적인 논의가 반복되고 있는 데 비하여 구체적으로 적용가능하고 실효성 있는 조처들에 대한 관련 당사자들의 보다 깊은 고민과 협력이 선행되어야 할 필요성을 말해주고 있다.  정부 역시 관련 조처의 단계적 이행을 일관성있고 지속적으로 추진함으로써 정책 성공의 가능성을 제고할 수 있도록 많은 노력을 하여야 할 것이다.

또, 퀵서비스 배달원들의 근로조건 개선을 위하여 시급한 것은 산재․건강 및 고용보험 등 사회보험의 적용이다. 이 가운데 사회적 보호의 차원에서 산재보험의 적용이 가장 시급하다. 현재 퀵서비스 배달원들은 의무적으로 책임보험에 가입하고 있지만, 사고발생시 최고 2천만원 까지만 보장이 되고 나머지는 개인부담이다. 교통안전사고 발생시 전적으로 퀵서비스 배달원은 본인과 부양가족의 소득상실에 대한 사실상 아무런 보호장치가 없는 편이다. 따라서 퀵서비스 배달원에 대해 취약계층 보호차원에서 2008년 7월 1일부터 적용되고 있는 특수형태근로 종사자에 대한 산재보험을 우선 확대 적용하도록 할 필요가 있다.

<참고문헌>

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<사례조사>

<종사자 인터뷰 1>

노동조합(법외노조) 소속 3인, 각각 4개, 2개, 2개 업체 소속.

<인터뷰 주요 내용>

ㅇ 취업 경로

- 현 직종 경력(근속년수) 및 지위: 1997- 현재, 2000-현재, 2004-현재.

- 타 업종 겸업여부: 없음.

- 현 직종 종사이유 및 구직 방식: 다른 기술이 필요 없으며, 진입이 용이한 점, 진입 당      시만 해도 상대적으로 안정적 소득보장, 구직방식은 직접 선택.

- 이전 직장 및 취업형태: 자영업 경영 이후 전업

ㅇ 보수, 계약관계

- 계약서의 종류: 계약서 없음. 근무수칙만 존재. 사용자가 일방적으로 정한 근무수칙에     배달원은 서명하는 형식으로 작성됨. 엄밀한 의미의 계약서라 할 수 없음.

- 계약 체결 방식(자발성 여부 포함)과 그에 대한 인지: 계약서 형태를 알고 있으며 자      필서명함.

- 복수계약 가능성 및 사업장 내 관련 사례: 기존의 주로 1군데 특정 업체에 소속되어       있던 방식과 달리 1인의 배달원의 소속사업장이 다수인 경우가 많음.

- 계약의 기간 유무 및 계약의 갱신 방식: 기간의 정함이 없으므로 계약갱신 없음.

- 계약해지 기준과 절차: 거래처에 대한 불친절, 약정 요금 이상의 과도한 요금 부과의      경우 해지한다는 규정이 있으며, 업주의 계약해지 요구에 배달원은 응할 수밖에 없는      구조.

- 보수의 정도 및 그 책정방안: 성과급제

- 보수지급 방식: 오더 건당 보수 책정, 오더는 사무실의 임의배정, 평균 20분 단위로 오      더 이행/15%, 20%, 20% 수수료율, 평균 15-20%이나 25%인 경우도 있음. 보통 주단      위로 공제되며, 가끔 월단위 공제 존재함. 업주가 일방적으로 정하며 배달원에게 협의      및 건의 권한 없음.

- 근로시간: 일 평균 10시간, 공식적 외부근부시간은 오전 08시-오후 07시이나 평균 오      후 9시까지 근무함. 초과할증은 평균 30%,/ 토,일 근무(할증 30%)

- 기타 복리, 후생 등: 전무함.

ㅇ 노무제공과정 및 사용종속성 여부

- 사용종속성

하루일과에 대한 기술: 출근 -> 출근보고(무전을 통함) -> 대기후 9시 이후 오더 수      령/평균적으로 20분 단위의 오더 이행, 사무실에서 배정함.

출근횟수, 미팅, 회의 조회 빈도: 월 1회 근무수칙 전달/업주가 정함.

지휘 및 통제에 대한 세밀한 기술(지시 감독자): 실질적 감독 거의 없음.

각종 근무 규정의 존재 여부: 명시적 규정 없고 관행으로 존재.

근로시간, 장소, 업무수행방법, 결과 평가, 교육훈련 관련, 벌칙조치 유무: 블랙리스트       존재함(일방적 계약해지 통보).

동일한 업무수행 임금근로자와의 노무제공 과정상의 비교: 콜센터 상근직 2-8명 정도      존재, 평균 배달원 80명 정도에 상근직 5명 정도.

근무장소의 위치 및 설정: 정해진 대기장소 거의 없음. 오토바이 센터를 주로 이용함.

독자적 사업전개 능력: 극소수의 배달원이 스스로 업체를 개설하기도 함.

- 경제적 종속성

동일업무 정규직 근로자 수행여부: 없음

독자적 경영결정권 정도: 없음

작업수단의 소유권-재량적 사용여부 및 운용비용의 부담 주체: 오토바이(1200cc 기준,      신형 평균 200만원대, 석유가 인상으로 일일 5000-20000원선 유지비, 수리비 1회 평균      15-20만원선 개인 부담), 무전기(평균 30만원 가량), PDA(평균 70만원 가량), 핸드폰       등 모두 배달원 개인 소유, 업체 지원 없음. 보험료 연간 평균 50만원(49만-68만원 사      이) 가량(대물, 대인. 자차 없음)

타인사용의 독자성 여부: 없음

업무 대체성: 상시 대체 가능.

ㅇ 근로 조건

- 순 소득 수준

월평균 150만원 최대 연평균 소득 200만원,

비수기(7,8월, 3월. 소득 50-100만원 수준), 성수기(명절, 연말) 존재.

- 보수지불의 정기성: 오더 이행 후 1.5개월 후 정산 지급

- 소득세 형태: 원천징수 후 배달원에게 보수 지급, 기사들은 거의 세금내용에 대한 인      지 없음.

- 근로시간: 일 평균 10시간, 비수기, 성수기 구분 없음.

- 근로시간의 변동성 여부

비수기 사업체 생계 지원 여부: 없음

비수기 생계유지 방식: 근무시간 연장, 지출 억제.

- 계약 해지시 대안적 일자리 발견 가능성: 동일 업종에서 업체 이동이 용이함. 평균         20%이상 이동율.

- 업무상 재해/질환의 위험성 정도: 호흡기, 안구, 청력 이상. 평균 연 1회 교통재해.

- 휴가(생리, 월차, 연차휴가 및 기타 경조사 후가 등) 적용 여부: 없음.(여성기사 약          0.5%)

- 교육, 훈련실시 여부와 지원 여부: 없음.

- 법정 부가급여 및 기업 복리후생 제공정도: 없음.

- 4대 보험 적용 여부: 없음.

- 직업병, 산재 노출 정도 및 보호방안: 없음.

- 모성 및 성차별 현황 및 보호방안: 여성기사 약 0.5% 추정. 보호방안 없음.

유급출산휴가 없음, 동일 지위/보수 업무(지위)로의 복귀 보장 없음.

- 임신, 출산 전후의 해고: 보고된 바 없음.

- 기타, 사업장내 고충처리 및 그 해결방안: 없음.

ㅇ 단체결성 및 활동현황(노동조합 또는 기타 단체)

- 명칭, 결성시기, 가입대상, 조합비: 식음료유통본부 산하 법외노조

- 조합원수와 구성: 84명(여성 없음)

- 조합원 평균연령, 근속년수: 2006년 2월 조합설립신고서 반려

ㅇ 개인 의식, 애로 및 기타사항

- 퀵서비스 배달원 업무 선택의 자발성 여부: 자발적

- 일자리 만족도: 불가피한 경우가 많음. 소수의 애착, 배달원의 약 50% 정도만 직업으      로 생각하고 나머지는 잠시 거쳐가는 곳으로 생각함. 업체와 거래처의 외상거래 문제      및 이에 따른 할인율 쿠폰비 등에 대한 불만, 2007년 10월 부로 보험사와 업체간의 담      합가능성 제기.

- 일자리 유지/이직 여부: 이동율 평균 20% 수준.

- 임금근로자에 대한 선호 여부: 선호/보통/보통

- 향후 직업 전망과 현 계약형태에 대한 선호여부: 향후 전망 어두운 편(과당경쟁 및 그      에 따른 덤핑 행위 등), 현 계약형태 선호하지 않음.

- 핵심적 애로사항, 특수형태 근로 문제 해결방향 중 가장 우선시되어야 할 것: 택시 등      의 표준요금제처럼 제도화되기를 희망, 산재 적용, 오토바이에 불리한 도로체계 개선,      알선료 인하, 최근에는 지하철을 이용한 실버퀵 등도 경쟁상대가 되면서 상황이 더욱      어려워짐. 업체가 난립하지 않도록 등록제를 시행할 것과 평균요금제를 선호함(현재는      거리병산제 체제로 평균 1킬로키터 당 1,000원으로 책정하는 것이 원칙이나 규제법 등      이 없음으로 인하여 매우 자의적이고 덤핑의 가능성이 상존함)

<종사자 인터뷰 2>

광역 퀵서비스 업체 소속 3인

ㅇ 가계일반 현황

- 3인 모두 신용불량 상태, 현재 퀵서비스 배달 기사 90% 가량이 신용불량 상태일 것이      라고 체감함. 법적으로 합법적인 ‘업종’이 되면 원천징수 등 증빙 가능하여 신용문제가      해결될 길이 열릴 것이라고 기대함.

ㅇ 취업상태

- 취업경로

근속년수: 1996년-현재/1998년-현재/2002년-현재

타업종 겸업여부: 없음

현직종 종사이유: 진입시 제약 없고, 경력 무관하며, 상대적으로 시간사용이 자율적

구직방식: 소개/소개/광고

이전 직장 및 취업형태: 고시공부->미곡처리장->학습지교사->현업/택시기사/자영업

이전직장을 그만둔 계기: 주로 여성인력들 중에서 적응하기 어려움, 할당량 문제/사납      금 문제/경제위기 당시 자영업 어려움.

- 현업만족도 여부: 보장성, 안정성 없음(위험성은 2차문제라고 생각), 그만두고 싶으나      대안 없음, 안정성, 비전, 지위 등 나이가 들수록 어려운 문제.

ㅇ 직종별 특성, 규모

- 고연령자가 점점 많아지는 추세, 고연령자일수록 소규모 지역 퀵 업체에서 흡수.

- 연령은 20대 후반에서 50대 중반까지/40대 후반-50대(지역 퀵이기 때문에 고연령 흡       수)

- 해당회사 종사자 수: 정확히 파악하기 어려운 측면이 있음, 업주가 자세한 사항을 알      려주기를 꺼려하는 측면이 있음 현재 추정으로는 각 업체별로 약 100/100/20명 정도의      기사가 있는 듯. 학력별 분포 역시 파악하기 어려움. 이유는 기사들끼리도 서로 얼굴       을 모르고 번호로 호칭함(예: 1번 기사, 2번 기사 등)

※ 20명 기사가 있는 업체(부르미)의 경우 PDA를 매개로 공용프로그램을 사용하는 업체임. PDA 체계는 2006년 이후 시작된 것으로 응답자는 추측하였으며, 프로그램회사와 프로그램 중개업체, 퀵 업체, 기사가 위계적 질서속에 존재하는 것으로 파악하고 있음.

20% 정도의 알선료를 상정하면 17-18%는 퀵 업체, 1-2%는 프로그램 업체의 이익이 되는 것으로 추정, 본사와 기사 관계, 사업주가 불분명함.

- 택배기사와 비교해서 택배기사는 소속이 정확하다는 것 말고는 굳이 이득이 없음(퇴       직금, 승진, 보수 승급 등 없음), 택배기사 보다는 수익성 면에서 퀵서비스 배달원이       낫다고 생각함. 퀵의 최대 장점은 자유롭다는 점. 위로부터의 감시, 감독이 없음.

- 현재 신고만 하면 자유롭게 퀵 업체를 설립할 수 있기 때문에 소규모 업체들이 난립,      이러한 현상이 기사들의 수입을 감소시키는 원인으로 작용함

ㅇ 보수, 계약관계

- 계약서의 종류: 명칭은 ‘근로계약서’, 내용은 주로 근무수칙을 담고 있음(월비, 반환규      정 등), 이전에는 계약서 형태가 존재하지 않다가 광역업체가 생기면서 계약서가 만들      어지게 됨(약 5-6년 정도 되었을 것이라 생각함). 규모가 큰 광역 사무실만 계약서를      쓰며, 월정의 경우에 주로 계약서 작성, 수수료 비율 납부 방식의 경우는 계약서 없음.

- 계약체결 방식, 인지여부: 자필서명

- 복수계약 가능성 및 사업장내 관련 사례: 응답자 중에는 복수계약 사례 없음.

- 계약기간 없음.

- 계약해지 기준과 절차: 명시적인 것은 없으나 월비를 납부하지 않을 경우 며칠간의 여      유를 두었다가 무전을 끊음. 절반 이상이 월 60만원인 월비를 납부하는데 어려움을 느      낌. 일수를 사용하기도 함.

- 보수의 책정 및 지급: 보수는 2인의 경우 60만원 월비 납부/1인의 경우 수수료 건당        25%, 현재 월납 약 70%, 비율 약 30% 정도로 추정됨.

- 근로시간: 오전 9시-오후 7시(이외의 시간에는 3,000원 할증, PDA의 경우 할증이 없       는 경우도 많음).

- 기타 복리후생 등: 없음.

ㅇ 노무제공과정 및 사용종속성 여부

- 사용종속성: 소속감 거의 없음, 미팅, 회의, 조회 등도 없음.

지휘 및 통제에 대한 기술: 요금과 관련하여 임의요금 징수 등에 대한 통제, 개인별        PDA 통제 가능.

- 경제적 종속성: 업무 수행 방식 등 독자적 결정

작업수단의 소유권, 운용비용 부담 주체 등: 오토바이(중고 기준으로 1,000,000원),          PDA, 핸드폰, 무전기 등 모두 기사 부담.

업무수행 부대비용의 부담 주체: 기름값(월 300,000-400,000원), 수리비(월 100,000원        정도), 연간 책임보험(270,000-320,000원), 엔진오일(25일 기준 월 40,000원), 핸드폰(월      평균 100,000원), 무전기(월 평균 40,000원), PDA(프로그램 사용료 16,500원, 요금          40,000원), 월비(하루 20,000원, 월 600,000원, 공휴일, 명절 등 근무 없는 날이라도 적       용됨, 또는 알선료 20-25%, 쿠폰비는 모두 포함되어 있음).

ㅇ 근로조건

- 순소득 수준: 성수기(겨울철, 명절, 연말 등) 약 220만원, 비수기(7-8월) 약 120-130만      원.

- 보수지불의 정기성: 회사별로 다양한 날짜, 방식.

- 소득세 형태: 기사들 개인적으로는 자세히 파악하고 있는 경우가 거의 없음. 사업소득      세 정도로 알고 있음.

- 근로시간: 평균 하루 10시간

- 근로시간 변동성 여부: 비수기 사업체 생계 지원 없음.

- 계약 해지시 대안적 일자리 발견 가능성: 용이함(월비만 낼 수 있다면)

- 업무상 재해/질환의 위험성 정도: 목, 눈의 통증, 마스크 용각산 목캔디 등 준비 외에      는 사실상 무방비, 디스크 등의 질환도 있음.

- 휴가(생리, 월차, 연차 등) 적용 여부: 여성라이더 1-2명 정도. 별도의 복리후생 없음.

- 4대 보험 적용여부: 법적으로 ‘업종’이 아니므로 직업이 없는 것으로 되어 있는 경우가      많음. 지역건강보험만 개인적으로 가입하고 있는 정도.

- 모성 및 성차별 현황 및 보호방안: 오더 배정시 여성 기사에 대한 약간의 배려 이외에      는 없음.

ㅇ. 단체결성 및 활동 현황

- 미조직 부분

- 노조활동 기대 없음/의미 없다고 생각함/노조활동 자체가 이루어지기에는 적절치 않은      작업환경이라고 생각함.

전반적으로 필요성은 충분히 느끼고 있으나 업종 특성상 실효성에 대한 의문을 가지       고 있음.

ㅇ 개인 의식, 애로 및 기타사항

- 업종 선택의 자발성 여부: 자발적 선택

- 일자리 만족도: 70%/50%/40%

- 임금 근로자에 대한 선호여부: X/O/X 자영업이라는 인식이 자리 잡고 있음. 월급제를      원하는 동료들은 현실적으로 많지 않음(지역퀵 중 극소수 업체에 월급제 존재함)

- 핵심적 애로사항: 산재보험 적용이 안 된다는 점(압도적으로 원함, 본인이 어느 정도       부담하더라도 적용업종이 되기를 희망함, 그러나 업주들이 받아들일지에 대해 회의를      가지고 있음, 사업주에 대한 어느 정도 강제적 규정이 필요하다고 느낌), 도로체계가       오토바이 통행에 불리하게 되어 있다는 점, 법제화를 통한 월비, 알선료 등 규제 필요,      지금은 법적 보호의 사각지대에 놓여있다고 생각함.

※ 현재 종합보험에 가입할 경우 퀵 전용 보험에 가입해야 하지만 연간 60만원선의 보험료가 기사들에게 큰 부담이 되고 있으며 이마저도 최고위험 직업 군으로 보험사에서 잘 받아주지 않으려는 경향이 있음. 응답자 중 보험가입자는 책임보험에 가입하고 있었는데(현대해상 연 32만원 선) 대물 2,000만원 대인 1,000만원으로 한도가 매우 낮으므로 현실적으로 도움이 되지 않음. 보험료 부담과 현실적 문제로 무보험 상태인 기사도 응답자 중에 있었음. 이에 따라 산재적용에 대한 절박한 필요를 느끼고 있으나 사업주가 불문명하고 다수인 경우도 있어 어려운 점이 있음.

<사업주 인터뷰 1>

근속연수: 2003년부터 용산, 서초동, 여의동(현재 여의동에 업체, 2년차), 초기에 광역      업체였다가 지역업체로 전환한 경우. 여의도 중심의 지역퀵 업체로 볼 수 있으나 일부     광역 업무도 수행하는 준광역업체로 볼 수 있음.

ㅇ 업종현황 및 구조조정 추이

- 120명의 기사들로 구성(여성 기사 2명, 안전성 등의 문제로 고객들은 여성 기사를 선      호하는 편임), 주로 이미 영업을 통해 확보상태인 발주체의 오더만 수용하는 업체임       (80% 정도가 월정, 계약 거래, 법인체를 주로 상대함으로 탈세문제가 없음). 광역 업       체의 경우 세금관계가 불투명한 경우가 많다고 생각함.

- 자격미달의 업체들이 제한 없이 생기다 보니 오래 지속되지 못하고 폐업하는 경우가      많음. 이에 따라 오래 지속하면서 성실납세하고 있는 업주들의 발언권이 역으로 침해      받는 사례가 있다고 생각함(본 업체는 연 6억 정도 납세함, 이미 확보해 놓은 발주처      에 정기적으로 정산하므로 탈세의 우려가 적음). 자격 규제 등을 강화함으로써 집약적      활성화를 해야 하는 업종이라고 생각, 이러한 것이 제도화 되어야 덤핑 등으로 인해       기사들에게 피해가 가는 것을 막을 수 있다고 생각. 또한 덤핑 방지를 위해서라도 협      정가격체제(표준요율제도 및 허가제도 포함)가 이루어지기를 희망함.

- 협회가 존재하지만 너무 사업주들의 입장만 대변하고 있으므로 협회 자체를 선호하지      않음.

ㅇ 인력운용

- 월 1회 조회를 통해 프로페셔널리즘을 강조하고 있음.

- 오토바이 운전 경력이 채용시 중요 기준. 1주일 정도 수습기간(관리사원과 동반, 업무      수행 가능성 판단) 후 채용여부 확정.

- 모집광고를 낸 적은 없으며, 이직해서 오는 경우 대부분 지인들의 소개로 이루어짐.

- 발주처로부터 받은 오더를 적정 비율로 기사들에게 분배함.

- 본 사업체에 소속된 기사들은 120명 중 40명은 이중계약, 80명은 본 업체에만 소속.

- 기사들의 평균 근속년수는 90%이상이 5년 이상 근속(여의도로 이전 이전에도 함께 일      하던 기사들이 대부분), 연공에 따라 달라지는 대우는 없으며, 본 업체에서 재정적 기      초를 쌓아 전업하거나 연령 때문에 퇴사하는 경우가 대부분. 본 업체에서의 이직률은      따라서 매우 낮은 편이며 2년간 10명의 이직이 있었음.

ㅇ 특수형태 근로 종사자의 근로자성에 대한 의견

- 본 사업주는 소속 기사들과 도급제 계약관계에 있다고 생각하며 따라서 기사들은 개      인사업자(자영업자)라고 생각하고 있음.

- 별도의 근로계약서 없음. 별도의 벌칙으로 정해져 있는 것은 없고(선언적으로는 무단      결근 3회 이상 시 급료지급 보류, 배송지연의 경우 도착지 또는 사무실로 반드시 연락      할 것을 의무화, 도착지에서의 추가요금 징수시 징계조치한다는 정도의 규칙 있음) 상      황에 따라 기사 본인 귀책사유가 있을 경우에는 스스로 퇴사하는 경우가 많다. 오더       제한 같은 것은 사업주 스스로가 비인간적이라고 생각하므로 시행하지 않고 있으며,       거래처와 문제가 생긴 경우 기사 스스로 해결하게 하는 편.

- 현재 제도화된 직업(업종)이 아니므로 조직통합성에 대한 의견은 부정적.

- PDA를 사용하지 않으며(PDA는 타 사업체와 공유되므로 본 업체는 단독체제임.) 무전      기(TRS)는 사업주가 지급함. 오토바이 및 부대장구는 기사 본인의 부담.

- 오전 7시 30분 출근, 오전 8시 30분 오더배정 시작, 오후 7시까지 근무. 출퇴근 체크는      TRS를 사용하여 본인이 보고함(오전 7시 30분 경에 기사 본인이 어디에 대기하고 있      다는 것을 알림). 채널은 전 사원이 공유, 공지사항, 교육 등도 TRS로 가능

- 몸이 아프거나(당일 공지) 가정 내의 대소사 등으로 쉬어야 할 때(미리 공지)에는 회      사에 공지함.

- 기사별 소득격차는 오더수행 횟수에 따라 생기게 되며, 내근직 5명 있음. 오후 7시 이      후의 야간작업은 가까이 있는 사람에게 자율배당. 저녁 주말에는 인센티브 있음.

- 소속되어 있는 120명 기사들의 이전직업은 회사원, 자영업 등 다양함. 이들 중 신원상      어려움을 겪고 있는 경우는 10% 미만이라고 추정함(사채, 고리채, 도박, 경마 등 행위      가 발각되면 퇴사조치함).

- 매월 2일 보수를 정산함. 월평균 소득 최하 150만원 가량. 200만원 이상의 수입이 보       장되지 않으면 일하지 않으려는 경향이 강함. 진입료 36만원 있음. 2중 소속이 되어        있는 40명의 기사들에 대한 수수로는 18%(고객에게 최고의 대우를 할 것을 권고하고      그에 따라 낮춰줄 것도 제시함).

- 상여금 등 기타 복지사항은 없음. 명절 때 상품, 휴가도 기사 본인이 알아서 함.

ㅇ 특수고용직에 대한 사회적 보호

- 현재 특정 직업(업종)이 아니므로 조직화 및 이들에 대한 노동법 적용 등에 대한 의견      은 부정적. 고용주들도 정상적으로 창출되어 있는 상태라고 생각하지 않음. 따라서 이      문제는 제도화된 업종군으로 정리된 이후의 문제라고 생각함. 일단 제도화하고 그 이      후에 처우를 개선해야 한다고 생각함.

- 2006년 10월 25일 특수고용노동자들에 대한 정부발표안에 대하여는 어렴풋이 인지하      고 있으나 그것이 제대로 작동할 것이라고는 생각하지 않음. 이후 어떻게 시행되고 있      는지에 대하여는 다른 소식을 듣지 못함. 선심성이라고 생각함.

- 사업 설립에 대한 자격강화 등을 통하여 진입을 어렵게 하고 협정가격 제도 등을 도      입하지 않으면 기타의 정부정책이 효과를 발휘하기 어려울 것임. 퀵 직종은 운송업의      일종으로 택시회사처럼 제도가 마련되고 규제되어야 한다고 생각함. 이러한 제도화가      사업주와 기사들 모두에게 좋은 영향을 미칠 것.

- 여성 기사들에 대한 대우는 오더를 우선 배정하고 가정주부들이므로 출퇴근, 명절 등      시간 배려.

- 4대 보험에 대한 사용자 부담에 대하여 사업자 등록증을 기준으로 최고장 교부된 적      있음.

- 민간보험사에 보험을 가입하는 경우 최고위험 직업군으로 분류되어 보험가입이 쉽지      않은 상황. 종합보험을 권유하고 있음. 기사 개인의 상해 및 오토바이 파손에 대한 보      상이 되지 않음. 대인 대물에 한하여 보험 적용됨.

ㅇ 특수고용직의 법률적 보호

- 운수사업법상 택시기사와 같은 형태 선호

ㅇ 기타

- 특수형태근로 종사자 보호방안에 대한 기업의 대응방안은?: 본 업체의 경우는 내년쯤      법인으로 변경해서 제도권으로 스스로 진입하려고 함. 현재는 기사들이 모두 개인사업      자로 되어 있음(이렇게 해야만 산재, 건보 등의 보험을 적용해 줄 수 있음.

- 정식 업종으로 등록이 되어야 한다고 생각하며 기사들에게도 정당하게 세금이 부과되      어야 한다고 생각. 제도화되어야 기사들에 대한 기본적 인권침해 사례도 사라지고 보      험적용등이 가능해질 것이라고 생각. 이에 따라 퀵서비스의 질이 향상되는 선순환 고      리를 형성할 것이라고 생각됨. 사회보험 부담금도 사용자와 기사들 모두에게서 갹출되      어야 할 것이라고 생각함.

<사업주 인터뷰 2>

근속연수: 스피드맨 경영은 15년 됨. 초창기부터 시작한 케이스. 1993-1994년경 창업.      같은 장소에서 계속함. 삼일아파트 자리.(현재 롯데캐슬) 현재의 사무실에서는 2년됨. 처    음에는 오토바이로 영업. 6-7년 전부터 차로 바꿔나감. 주로 다마스, 라보 1톤 등.

<인터뷰 주요 내용>

- 협회는 금월 활동 다시 시작. 노동부, 노총 등에서 지속적인 대화 요청이 있었으나 창      구가 없었음. 기금문제 등 여러 가지 문제(회원사들의 다른 이해관계, 회비 수금 등)로      기존 활동하던 협회(한국이륜특송업중앙회)는 활동중단. 현재 협회 회장인 노완남 회      장의 사무실은 퀵온. 충무로 소재. 둘째주 수요일에 정례적 회의. 회장 선출 및 고문       선임. 지난주 민주노총하고 미팅을 가짐. 노동부 실무사무관과도 미팅을 가진 적 있음.      4대보험 문제 등 논의. 사고가 빈발하고 있으며 이에 따라 산재보험 문제에 대하여 최      저단가로 보장 가능한지의 제안을 해 보았으나 퀵 서비스 배달원들은 해당사항 없다      고 통보 받음.

ㅇ 업종현황 및 구조조정 추이

- 23개 회원사가 협회내에 있으며 23개 중에는 다수의 회원사들로 구성된 연합회가 포      함되어 있음. 인터뷰 대상자는 205개 업체 연합회. 그 외 160개 업체 연합체 등 어느       정도 규모가 있는 업체들을 중심으로 조직됨. 205개 업체는 광역, 지역 업체들 다 섞       여 있음. 강남, 중구 쪽에는 거의 광역(지역도 조금 섞여 있음), 나머지는 모두 지역.       현재는 서울의 업체들만 모이고 있음. 23개 회사에 소속되어 있는 라이더 수는 1개에      최소 100명 이상이라고 생각됨. 인터뷰 대상자는 오토바이 외에 차량도 많이 이용. 6       년전부터 차가 50대 이상. 오토바이는 10여대. 4대문 안에만 오토바이로 커버. 운송수      송 허가를 내야 함.(차로 사업하기 위하여는).

- 몇 개 연합회가 있었음. 작년부터 같은 프로그램을 쓰면서 공유가 됨. 오더가 어떤 지      역이든 뜨고 처리가 안될 때는 인터넷에 공유로 올림. 다른 회사에서 보고 있다가 처      리함(PDA 방식). 발주업체에 20% 수수료를 내면 1톤은 15%를 내고 오더를 수행함.       프로그램 회사 중 대규모 업체가 2개. 우람소프트, 인성프로그램이 쌍벽을 이룸. 205개      업체가 우람 공유. 인성은 1라인 160개, 2라인은 100개 이상. 인성은 하나의 프로그램      안에 그룹이 2개가 나누어져 있음. 글로벌 네트웍스, 코리아네트웍스 각각 프로그램        이름이 됨. 조끼에도 연합회 마크, 네트워크 이름 그리고 각각의 상호가 들어감. 영수      증이 2개인데 연합회들이 공유하는 것과 각각 회사의 영수증임. 내 거래처를 상대로       할 때는 각 회사 영수증을 발급하고 공유할 때는 전호번호 없는 연합회 영수증을 발      급함.

- 가격은 거리병산제를 기준으로 함. 회사마다 가격이 다 틀림. 차의 경우는 라면박스 3      개 이상정도면 다마스로 분류 2만5천원 정도. 중앙시장 부근은 짐도 많으면서 기본요      금이 1만1천원. 오토바이의 경우. 시내 들어가면 4,5천원 짜리도 있음. 왕복을 하게되       면 50% 추가요금. 이 회사는 이 사무실로 돌아와야 하기 때문에 반품료 무료. 광역은      돌아온다는 개념이 없으므로 반품의 경우 비싸질 수 있음. 가격표도 돌리지 않음. 경       쟁업체에서 가격표를 보고 덤핑을 함. 예를 들어 본 업체에서 근거리에 있는 다마스퀵      은 8,000원. 기사들에게 안정적 소득을 유지해 줄 수 없으며 업체 사장들에게만 유리       하다고 생각됨. 교통정리를 해야할 필요를 느끼지만 방법이 없다고 생각함. 운송주선       허가증만 있으면 자동차를 가지고 영업하는 것도 가능하지만 무허가의 경우도 많음.       무허가의 경우 고발을 독려하지만 실지로 이루어지지 않고 있음. 허가업체의 경우 자      가용 승용차는 못 씀. 영업용이어야 함. 무허가 업체는 심지어 자가용을 쓰기도 함. 번      호판 값도 음성적으로 거래되기도 함.

- 운송주선 허가증을 이제는 발급하지 않으므로 양도 양수의 경우 1,000만원이 넘어가고      있음. 허가증을 가지고 정상적으로 영업하는 경우 더 힘들다는 푸념이 있기도 함. 허       가증이 있으므로 적재물 보험, 회비도 내야하고 1년에 한번씩 유료 갱신도 해야 함.        자본금 1억 이상이어야 하므로 통장 잔고를 맞춰야 하는 문제도 있음. 허가증 없는 사      람은 무허가이지만 거의 공짜로 영업을 함. 단속의 강력한 필요가 있음. 단속은 그러       나 이루어지지 않음. 주선업에 퀵이 들어간 것은 얼마 안 됨. 본사는 2002년에 주선허      가증을 냄. 규칙을 따르는 사람이 오히려 손해를 보는 상황이 만들어지고 있음. 무허       가를 단속해야 함. 현재 70만원 정도의 벌금으로 무마. 예전엔 700만원. 생계형 범죄로      취급하여 약식벌금형으로 마무리함.

- 오토바이의 경우도 허가제로 하는 것이 좋다고 생각함. 그러나 싫어하는 사람들도 있      음. 너무 난립이 되다 보니까 그것을 막을 방법은 제도권 안으로 진입하는 방법. 그래      야 질서가 잡힌다고 생각함. 그러나 그냥 해도 되는데 굳이 그럴 필요 없다는 입장도      존재. 규모가 커도 제도권 진입 필요없다고 생각하기도 함. 15년전보다 더 단가가 떨       어져 있음. 쉽게 업체를 창립할 수 있다 보니 가격경쟁으로 치우쳐서 덤핑이 쉽게 일      어남. 지금 큰 업체들도 하루에 라이더에게 하루에 10만원 정도의 수입을 보장해주기      어려움. 사업자등록을 안내고 영업하는 곳도 많고 소규모 업체가 난립하므로 종사자수      의 산출이 어려운 측면이 있음. 정확한 규모 파악은 정책수립을 위하여도 중요하다고      생각.

- 라이더들의 세금도 회사마다 다 다름. 광역은 자료노출이 심함(외상거래이므로). 현금      들어오는것 정도는 누락. 60%이상은 노출됨. 지역의 경우는 외상이 별로 없으므로 세      금은 내야 하는데 방법이 여러 가지가 있음. 10% 부가세, 3.3%사업소득세 등 산정함.      이것도 회사마다 다 다름. 인터뷰 대상자는 주비와 월비를 받은 것을 기준으로 해서       세금을 산정하는 편. 왜냐하면 자신은 주선업이라고 생각하며 따라서 주선료를 받은       것에 대해 세금 부과하면 될 것이라고 생각함. 광역은 매출 총액으로 산정하는 경우가      많음. 이 업계에서 세금관계는 결코 투명할 수 없으며 사업자 등록도 없는 경우가 태      반이지만 이 같은 사실은 세무 당국에서도 인지하고 있을 것이라 생각됨.

- 물량도 택배로 많이 옮겨가면서 어려움을 겪고 있음. 경기여파로 50-60% 물동량이 줄      어 들었다고 함. 잘 하는데는 20-30% 떨어지고 보편적으로 절반이상 떨어짐. 금년 3       월부터 물동량 감소의 느낌이 강함. 3월 되니까 오더가 뚝 떨어졌음. 하루평균 60건        이상씩 오더가 감소함. IMF 때보다 더 힘들다고 생각함. 15년 하면서 계속 늘어왔다       고 생각하는데 올해는 떨어짐.

ㅇ 인력운용

- 정시에 출근하는 시스템은 아님. 회사는 어쨌든 7시에 영업을 개시함.  출근시간이란       개념은 없음. 일 시작하는 시간은 자유. 무전기와 PDA 중 기사선택으로 사용하게 함.      무전기가 더 많음. 광역은 PDA를 더 많이 씀. 200개 회사 중 PDA가 아직은 적을 것      으로 생각함. 6:4 정도. 광역 업체에서는 무전기와 PDA를 동시에 사용하는 경우도 있      으며 PDA도 두 개 이상 가지고 다니는 경우도 있음. 우람, 인성 소프트웨어 다 사용      하는 경우임. 지역의 경우는 무전기가 많다고 생각함. 아주 소규모인 경우 휴대폰으로      연락해주는 시스템(20명 미만)도 아직 존재함. 인원이 30명 이상 되면 무전기 사용 시      작. 광역은 PDA사용이 더 많음. 우람을 공유하다 보니까 무전기를 줄이고 PDA를 늘      이게 됨. 차가 많으므로 연령대가 많은 기사들이 많음. PDA 조작이 쉽지 않은 경우가      있음. PDA 때문에 그만두는 기사도 있음. 그래서 희망자에 한해서 사용하는 것으로       함. 33% 정도는 PDA 사용하고 있음. PDA가 숙달만 되면 매우 편안하다고 생각함.       다만 숙달과정에서의 문제 있음.

- 오더받는 사무실 직원들은 월급제. 즉 상황실장들은 월급제. 본사에는 4명. 오더 접수      하고 배차하는 일을 상황실에서 함. 무전기는 무전기대로 PDA는 PDA대로.

ㅇ 특수형태 근로 종사자의 근로자성에 대한 의견

- 월급제 형태의 통상적 근로자는 아니지만 회사의 통제 정도에 따라 근로자 지위 변동      이 있을 수 있음을 인지하고 있음. 기사들 중 회사의 직접적인 통제를 받는 사람과 그      렇지 않은 사람이 있음.

- 계약형태는 계약서라고 할 것도 없고 선입금 액수 정도만 알려줌. 명칭은 계약서로 되      어 있고 월비(300000원) 선납, 주비로 쪼개서 받음. 72,000원과 쿠폰은 18,000원씩 주비      로 받으며(주 9만원). 계약서의 내용은 사고발생 시 민형사상 책임 라이더가 진다. 퇴      직할 때는 15일 전에 통보해야 한다는 정도의 내용. 각서내용으로 직원들을 다른업체      에 소개하거나 하는 행위 안된다고 명시됨. 그 밖에도 경쟁업체에 1년안에는 취업할       수 없다는 내용도 있음. 그러나 취업하더라도 제재할 방법은 없음. 이 밖에도 본 업체      에 종사하다가 알게되는 거래처를 상대로 영업을 하지 않겠다는 정도의 각서내용 포      함됨. 차량등록증 등본과 함께 받음. 작은 업체에는 이조차도 없다고 생각. 인터뷰 대      상자는 서류를 많이 받는 편.

만일 라이더들이 노동조합에 가입하거나 설립해서 사업주와 협의를 하자고 한다면 어떻게 할 것인가?

- 지금 현재 아무런 법적 적용대상이 아닌데 노동법 적용 주장을 했을 때 그것은 힘들      다고 생각함. 이유는 수익구조가 상당히 약함. 직원에게 뭔가를 베풀 수 있는 입장이       안됨. 대부분이 영세한 업체인데 어떻게 협의대상이 될 것인가. 영세한 업체의 경우        알선료를 출근하는 날만 만원 받는 경우 많음. 본 회사는 알선료 월 30만원. 물론 많       이 받는 회사도 있지만 적게 받을 수밖에 없는 영세한 회사들도 많음. 60만원씩 받던      사람들이 거의 비율제로 돌리면서 큰 수익성을 못 보는 것으로 생각함. 대리운전하고      퀵의 선납제도는 불법이라는 지침까지도 내려옴(2007년 초). 그래서 비율로 바꾸는 경      우도 있음. 기사들이 여기저기 프로그램을 사용하다 보니 비율제를 요구하는 경우도       있음. 25-23-20으로 자꾸 떨어지고 있음. 2006년에 사장단이 모여서 회의를 한 적이       있는데 광역들이 주로 30%를 받아도 운영이 안된다고 함. 민주노총 등에서는 20%까      지로 줄이라고 요구하지만 그렇게 해서 살아남을 회사는 많지 않다고 생각함. 40만원      이던 3-4년전 25만원을 라이더들이 요구했음. 25%의 책정의미는 프로그램 공유 20%      와 5%는 업체가 가짐. 수입이 안되니까 가입비, 출근료 등을 기사들에게 받는 경우도      많음. 공유 오더의 경우는 3-5%밖에 못 받고 내 오더를 찍으면 23-25%를 가지게 되      는 구조. 20%라면 업체에게 돌아가는 것은 없음. 따라서 20%는 불가능하다고 생각함.

퀵서비스 기사들을 정규 근로자로 하는 것은 가능할 것인가?

- 월급제로?? 제대로 일하지 않을 것이라고 생각이 든다. 지금은 일하는대로 버니까 열      심히 하는 것이라고 생각함. 만일 월급제는 불가능할 것. 몇몇사람(3-4명) 을 월급을       주고 처리하기 싫어하는 짐, 기피장소 등에 활용함. 그 이상으로 일하면 인센티브 줌.

ㅇ 특수고용직에 대한 사회적 보호

- 4대보험 중 산재적용이 시급하다고 생각함. 본사는 이에 대하여 차로 주로 하다 보니      까 그 걱정에서 어느정도 벗어남. 오토바이의 경우에는 심각함. 다치면 치료는 해 주       지만 보상이 없음. 대인 대물만 되고 자차 자손이 안됨. 종합보험 자체가 대인 대물만      됨. 산재가 되면 이러한 문제가 해결될 것. 지속적으로 제안하고 있지만 이루어지기는      힘들 것이라고 생각함.

- 특수근로 형태 중 퀵서비스 배달원의 경우가 사고율이 높다. 이쪽이 오히려 시급함.        협회가 있으면 이러한 것에도 영향을 미칠 것. 사업주가 제안한 적도 있으나 근로자여      야 한다는 조항은 계속 문제조항으로 남음. 특수형태 근로 종사자들도 필요한 곳부터      해서 시행해야 함. 당사자, 사업주, 국가가 조금씩 부담하여 해야 함. 가격 과당경쟁        하는 부분을 표준가격 공시 등으로 최소한의 규제는 이루어질 것. 관련부처, 관련법        등 모든 것이 부재한 상황. 거리, 무게 등 공정한 기준으로 단가를 정해서 공시해야        함.

ㅇ 기타

사업하는 입장에서 가장 필요하다고 느끼는 부분은?

- 작은 업체의 난립 때문에 생기는 가격 문제가 가장 큰 문제라고 생각함. 공정하게 가      격을 산정해서 가격을 선정할 수 있음. 따르지 않은 업체에 대한 제재 등 가능하게끔      협회를 운영하기를 원함. 협회에 허가권, 교육, 단속권 등의 권한이 있으면 좋겠다고       생각함. 모여서 룰을 정하는 과정이 꼭 필요함. 구심점이 하나 있어야 함. 협회는 따라      서 꼭 필요함. 계속 외부인과 접촉하고 만나보고 있으나 성과가 나타나지 않다고 생각      함. 그러나 될 때까지 할 생각. 연합이나 협회를 꾸려가는 것도 일종의 봉사라고 생각      함. 경총이나 다른 경영단체하고 관련은 없음.

장기적으로 이 업종의 전망은?

- 점점 힘들 것이다. 프로그램화가 되었지만 문제점이 있다. 그 문제는 작은 업체들의        난립문제. 지금은 오더를 공유하기 때문에 내 기사 한명도 없어도 이론적으로 영업 가      능. 소형업체의 난립을 막을길이 더 없어짐. 소형회사는 시장진입에 용이. 대형회사는      오더감소로 인한 피해. 기사들 서비스 질이 떨어지게 된다. 내 회사일도 아니고 언제       또 갈지 모르므로. 우람 프로그램 내에 상벌위원회를 만들어서 그러한 상벌의 기준도      정하려고 함.

다단계구조 집단갈등 관리방안(2개 업종)

- 화물자동차와 덤프트럭 차주 겸 운전자의

집단적 갈등해결 시스템을 중심으로 -

Ⅶ. 덤프트럭 기사

1. 개요 및 현황

가. 덤프트럭의 개념 <조사대상>

본 연구조사의 대상인 덤프트럭은 건설기계관리법 시행령 제2조 별표 1에 따라 ‘적재용량 12톤 이상인 것’을 말한다. 이 법률규정과는 별도로 기능적으로 볼 때 덤프는 적재함을 원동기의 힘으로 기울여 적재물을 중력에 의하여 쉽게 미끄러지는 구조를 말한다. 다만, 적재용량 12톤 이상 20톤 미만의 것으로 화물운송에 사용하기 위하여 자동차관리법에 의한 자동차로 등록된 것을 제외한다. 여기서 말하는 자동차관리법 규정은 자동차관리법 시행규칙 제2조를 말한다. 동 규정은 화물자동차는 ‘화물을 운송하기 적합하게 바닥면적이 최소 2제곱미터 이상인 화물적재공간을 갖추고, 화물적재공간의 총적재화물의 무게가 운전자를 제외한 승객이 승차공간에 모두 탑승했을 때의 승객의 무게(1인당 65킬로그램)보다 많은 자동차로서, 화물적재공간의 윗부분이 개방된 구조의 자동차, 유류/가스 등을 운반하기 위한 적재함을 설치한 자동차, 호물을 싣고 내리는 문을 갖춘 적재함이 설치된 자동차 등 승차공간과 분리된 화물적재공간이 있는 자동차를 말한다’. 또한 동 규정에 따르면 최대적재량이 5톤 이상이거나 총중량이 10톤 이상인 것은 대형화물차로 분류한다. 그리고 화물자동차의 유형별 기준으로 덤프형 화물자동차를 규정한다. 따라서 15톤 덤프트럭의 등록은 본인의 선택에 따라 최초 등록 시에 한해 건설기계관리법에 의거 등록하거나 자동차관리법상의 대형화물자동차로 등록하는 것이 가능하다.

덤프트럭은 건설기계로 분되어 있지만, 이를 조종하기 위해서는 조종사가 필요하다. 조종사는 자동차 1종 대형면허를 취득하여야 한다.(건설기계관리법 제26조 제1항 단서, 동 시행령 제73조 1항, 도로교통법 제80조). 덤프트럭은 보통 15톤 덤프트럭과 25톤 트럭으로 분류한다. 15톤은 바퀴가 10개인 차량이고, 25톤은 바퀴가 12개인 차량이다. 15톤은 줄 건설현장에서 나오는 토사를 운반하며, 25톤은 토사운반을 기본으로 골재와 건축폐기물도 운반하지만, 최근에는 구별없이 운반하며 화물용 트레일러가 본래 용도와 달리 덤프업무를 하는 경우도 있다.

나. 산업현황

덤프트럭은 <표 7-1>에서 보는 바와 같이 1961년도의 56대부터 시작하여 1991년에는 3만여대로 폭발적으로 증가하여, 1997년도 경제위기 직전에 5만5천여대를 최정점으로 증가하였다. 이는 당시의 경제위기 직전에 부동산 붐의 일환으로 건설경기가 호황을 누린 결과, 덤프임대시장의 호경기를 체감하고 신규로 덤프트럭 임대 시장에 진입한 사람들이 많았기 때문인 것으로 보인다. 그러나 1997년 경제위기의 결과 건설경기가 후퇴하고 신규로 시장에 진입한 자들로 인하여 덤프임대시장이 포화상태 되면서 덤프임대시장은 점차 축소하기 시작하여 2002년까지 4만7천여 대로 감소하였다. 이후 소폭증가를 되풀이하면서 5만여 대에서 천여 대 정도의 변동을 보여 2007년도 말에는 5만 2천여 대, 2008년 6월 현재 5만천490대가 등록되어 있다.

<표 7-1> 덤프트럭 등록현황(년도별)

(단위:대)

연도 건설기계명	‘61	‘65	‘66	‘70	‘71	‘74	‘76	'77	'78	'79	'80
덤프트럭	56	56	56	868	955	1,138	326	504	1,181	1,217	1,193

주) ‘61 -‘74년도의 덤프트럭은 8톤 이상임(‘75년부터 12톤이상)

연도 건설기계명	‘81	'82	'83	'84	‘85	‘86	‘87	‘88	'89	'90
덤프트럭	1,252	1,797	3,344	5,033	6,591	7,606	8,557	10,034	12,542	20,210

연도 건설기계명	‘91	'92	'93	'94	‘95	‘96	‘97	‘98	'99	'00
덤프트럭	30,115	32,100	34,597	37,781	41,200	48,400	54,988	51,210	49,595	47,573

연도 건설기계명	‘01	'02	'03	'04	'05	‘06	‘07	‘08
덤프트럭	46,215	47,005	50,827	51,573	50,751	51,120	51,916	51,490

자료: 국토해양부, 건설기계등록현황, 각 년도

용도별로는 전체 등록 덤프트럭 수 51,490대 중 영업용이 46,627대로 절대 다수를 차지하고 있다. 자가용은 주로 회사가 덤프트럭을 직접 소유하고, 덤프차량 운전수를 고용하는 방식이지만, 영업용은 이른바 지입덤프차주들을 말한다.

<표 7-2> 용도별 덤프트럭 수

(단위:대)

구 분	계	관 용	자가용	영업용
덤프트럭	51,490	349	4,514	46,627

시도별로는 서울이 8,934대로 가장 많고, 제주가 가장 적다.

<표 7-3> 시․도 기종별 덤프트럭 수                                                                                                                             (단위:대)

구분	서울	부산	대구	인천	광주	대전	울산	경기	강원	충북	충남	전북	전남	경북	경남	제주	총계
덤프트럭	8,934	2,869	2,255	2,614	1,890	1,222	982	6,056	4,099	2,574	3,415	2,859	3,067	3,724	4,123	807	47,800

덤프트럭 톤별 등록현황은 파악되지 않지만, 업계관계자는 일반적으로는 15톤 덤프트럭은 줄어드는 추세이고, 25톤 트럭이 점차 증가하는 추세에 있다고 본다. 대형 덤프트럭을 사용하는 것이 건설작업공정을 단축하기 때문에 현장에서는 25톤을 선호한다는 것이다. 이 문제는 덤프트럭 종사자의 상대방으로서 노동력의 이용자 이외에 수급불균형의 상태에서 동일한 종사자들 사이의 긴장관계를 형성하는 부분이기도 하다. 덤프트럭의 톤별 현황은 덤프트럭 연령 분포와 상관관계를 보이는 바, 15톤은 경력자로서 40대 중반 연령층이 많고, 25톤은 신규로 시장에 진입한 자로서 이보다 연령이 낮은 자들이 주로 분포한다는 것이다.

2007년 12월을 기준으로 전국덤프트럭의 가동률은 59.60%이다. 연도별로는 1999년에 59.4%를 기점으로 2001년 이후 계속해서 60%를 상회하다가 2004년도부터는 다시 50%로 떨어져 2005년도에는 52%에 머물다가, 다시 증가하여 2007년 말 현재 59.60%를 기록하고 있다. 이는 건설기계 전체 가동률 평균 46.46%를 상회하고 있다. 그러나 이 가동률은 2008년도 경제위기 이후 직접적인 영향을 가장 심각하게 받은 건설경기의 퇴조 이후 현저하게 떨어질 전망이다. 현재 이에 대한 실태는 파악되지 않고 있다. 등록된 전체 차량수와 가동률을 고려할 때, 1대당 연간운행일수는 200일 미만을 기록하고 있으며, 경제위기 이후 가동률은 더욱 떨어져 공급만 있고 수요가 없어 수급불균형의 문제는 매우 심각한 수준이다. 건설기계에 대해서 국토해양부 산하 수급조절위원회의 수급조절정책으로 5만여대를 유지하고 있지만, 경제위기가 건설경기에 직격탄으로 영향을 미쳐 건설기계가동률은 2008년 12월 현재 거의 파악불가능한 상태에 있다. 여기에 건설 성수기인 봄과 가을과 비성수기인 여름 장마철과 겨울 사이에 심각한 불균형도 존재한다. 특히 동절기에는 월 10일 이상 운행이 어렵고, 성수기에 이를 보충하기 위하여 거의 매일 가동을 해야 하는 실정이다.

<표 7-4> 연도별 건설기계가동률 현황

(단위: %)

	‘90	‘91	‘92	‘93	‘94	‘95	‘96	‘97
평균	66.68	55.50	50.48	49.38	50.25	50.64	55.28	62.77
덤프 트럭	78.20	58.20	65.90	62.80	61.60	59.50	64.30	68.80

	‘98	‘99	‘00	‘01	‘02	‘03	‘04	‘05	‘06	‘07
평균	33.09	59.40	42.42	44.88	50.10	50.71	48.08	43.75	43.66	46.46
덤프 트럭	39.10	59.40	56.96	60.68	63.03	62.93	59.76	52.67	53.94	59.60

자료: 대한건설기계협회

건설기계는 건설경기가 호황일 때는 수요가 폭증하여 시장진입을 용이하게 하여 늘어나는 수요에 대처하지만, 불경기에는 다른 업종과 달리 시장탈퇴가 잘 이루어지지 않아 수급불균형의 문제가 심각하게 대두되어, 수급불균형이 덤프트럭 종사자의 중요한 핵심현안문제가 된다. 건설기계의 공급이 넘치면 종사자의 가격덤핑으로 생존이 위협을 받고, 건설기계의 대여업자도 출혈경쟁으로 경영난이 가중되어 건설기계의 수급조절이 건설기계 산업정책에서 매우 중요하다. 건설기계 대여 시장진입의 용이성과 시장탈퇴의 어려움은 2가지 주요원인에 기인한다. 첫째는 덤프트럭이 고가의 건설기계로서 시장에서의 거래가 용이하지 않으며, 차량소유주(이하 ‘차주’라고 함)들에게서 거액의 손실을 감수하면서까지 차량을 처분하는 것을 기대할 수 없다는 점이다. 둘째는 차주 겸 조종사의 타 직종으로의 이직이 용이하지 않다는 점이다. 차주 겸 조종사들이 자기계발로 이직에 대비하지 않으며, 장기적인 경기부진으로 대체 일자리가 없기 때문이다. 이와 같은 덤프트럭의 공급과잉은 대당 작업량을 떨어뜨리고, 가격출혈 경쟁을 가져와 차주들의 소득이 감소하는 효과를 가져온다. 더욱이 덤프트럭 차주의 소득에 상당한 영향을 주는 유가가 상승한다면 덤프트럭 활동으로 인한 수익구조는 더욱 악화된다. 2008년 현재 국토해양부 산하 건설기계수급조절위원회가 5년 계획으로 건설기계 수급조절의 일환으로 등록제한 제도를 실시하기 때문에 종전과 같은 공급과잉은 어느 정도 해소되리라 전망되지만, 경제위기로 건설경기가 직격탄을 맞아 덤프트럭의 공급과잉이 우려되는 시점이기도 하다.

다. 덤프트럭종사자들의 계약관계와 노무제공의 근거

덤프트럭 종사자들이 건설회사에 직접 고용되는 경우는 회사와 근로관계를 맺은 근로자들이기 때문에 이들의 근로조건 개선과 유지를 위한 집단적인 이익대변은 노동조합을 통하여 이루어진다. 그러나 덤프트럭 종사자의 경우 노무제공방식은 이른바 ‘지입’의 형태로 이루어지는 경우가 대부분이었다. 앞의 <표 7-2>의 영업용은 ‘지입’형식으로 등록된 덤프트럭을 의미하였다. 이러한 지입형태에서 덤프트럭 종사자는 대외적으로는 개인사업주임과 동시에 덤프트럭을 운행하는 운전자의 위치에 있으며, 동시에 건설시장 자체의 다단계 거래구조와 덤프임대시장 자체의 다단계 거래구조가 복합적으로 얽혀 있는 관계를 이루었다. 건설시장에서 발주된 공사는 메이져 건설회사들이 원청으로서 도급을 받아 직접 시공하거나 다시 전문건설업체에 하도급을 주며, 원청과 하청의 필요에 따라 덤프트럭의 수요가 발생한다. 덤프트럭 공급 측면에서는 종전에는 특히 원청과 하청기업이 수시로 발생하는 덤프트럭 수요의 파동성 때문에 직접 고용이나 그때그때마다의 덤프트럭 차량을 모집하기도 어렵고, 차주와 차량관리도 어려워 차주의 모집 및 관리, 기성청구권(운반비) 및 배차권을 십장, 오야지, 불법하도급업자 또는 덤프트럭 차주 중 대표자에게 주고 있었다. 이 자들은 개인이 운영하는 배차사무실에 기성청구권과 배차권을 재하청하였다. 이와는 별개로 덤프종사자는 건설기계대여업자와 차량의 등록, 관리에 대한 계약관계를 형성하고 있어서, 덤프 종사자는 한편에서는 차량의 등록, 관리를 위해서 지입사인 건설기계대여업자와, 현장의 배차 및 운반비의 결제는 배차사무실과 계약관계가 성립하는 2중의 계약관계가 성립하고 있었다.

그런데 2007년도 이후에는 이러한 계약관계에 상당한 변화가 일어났다. 특히 후자의 배차사무실 관계에 큰 변화가 발생하였다.

1)  건설기계대여업과 덤프트럭종사자의 관계

건설기계대여업은 건설기계를 대여함을 업으로 하는 것(건설기계관리법 제2조 3호)으로서 건설기계대여업자는 건설기계는 사무실과 주기장을 차주와 공동으로 사용하고, 차량의 등록 및 등록사항의 변경, 세무행정, 보험가입 등 차주가 현장에 상주함으로 인하여 챙길 수 없는 부분에 대한 서비스를 해주고 있으며, 동시에 건설기계의 임대업도 병행한다. 건설기계사업을 하고자 하는 경우 행정관청에 등록하여야 하는 데, 여기에는 2가지 종류가 있다. 일반건설기계대여업은 5대 이상의 건설기계로 운영하는 경우로서 2인 이상의 개인 또는 법인이 공동으로 운영하는 경우를 포함한다.(건설기계관리법 시행령 제13조). 이 대여업을 하기 위해서는 5대 이상의 건설기계 이외에 주기장과 사무실을 갖추어야 하고, 또한 덤프트럭 차주와 공동으로 사업을 영위하고자 할 경우에는 계약서를 작성하여야 한단.(동법 시행령 제13조 3항, 동 시행규칙 제58조). 따라서 법적으로는 덤프트럭 차주 겸 운전자가 공동으로 대여업을 만들어 운영하는 경우는 대표자를 선임하고, 그들 상호 간에는 계약의 기간 및 계약의 해지에 관한 사항, 사무실 및 주기장의 관리책임을 포함한 대표자의 권리･의무에 관한 사항, 사업운영비용의 부담, 사무실･주기장의 사용 및 건설기계대여 등을 포함한 연명등록자의 권리･의무에 관한 사항 등을 명시한 계약서를 작성하여야 한다. 이렇게 되면 사실상 대표자와 구성원인 덤프트럭 차주 겸 운전자는 공동의 조합을 결성하는 것이 될 것이다. 이 형태의 대여업은 현재 2,988개 업체가 있다. 다른 하나의 형태는 개별건설기계업으로서 1인의 개인 또는 법인이 4대 이하의 건설기계로 운영하는 사업을 말한다. 이 형태의 대여업은 현재 8,354개 업체가 있다.

덤프트럭 관리와 임대를 병행하는 대여업을 덤프트럭 차주 겸 운전자의 입장에서는 ‘소속 회사’라고 부른다. 건설기계대여업자의 관리는 건설기계의 등록, 보험, 세무 대행을 말하는 것인데, 덤프트럭 종사자의 입장에서 볼 때 관리업체가 ‘소속회사’가 되는 것이다. 이 소속회사는 실제로는 배차에 관여하지 않고 관리만 하는 경우도 있지만, 덤프차주가 덤프를 구입하여 건설기계관리법에 따라 건설기계로 등록하려면 주기장 및 사무실을 확보해야 하는 번거로움과 어려움이 있으므로 이를 해소하기 위하여 소속 회사가 이용되기도 한다. 실제 현실에서는 이러한 형태의 대여업이 가장 많이 활용된다. 건설기계관리법에서 공동으로 건설기계대여업을 하도록 한 것은 차량 1대로 대여사업을 하는 영세 사업주의 주기장 및 사무실 등을 갖추는 비용을 절감하는 효과도 있지만, 대형 현장에 여러 건설기계를 적기에 투입이 가능하도록 한다는 목적도 있다.

<표 7-5> 건설기계 사업자 현황

(단위: 대)

구분 시․ 도별	대여업체			정비업체				매매 업체	폐기 업체
	계	일반	개별	계	종합	부분 (D/M)	전문
계	11,342	2,988	8,354	818	52	636 (508)	130	840	242

<표 7-6> 건설기계대여업의 신고기준(건설기계관리법 시행규칙 제59조 별표 14)

구분	일반건설대여업	개별건설대여업
1. 건설기계대수	5대 이상(2이상의 개인 또는 법인이 공동운영하는 경우를 포함한다)	4대 이하
2. 사무실	수입금의 관리, 건설기계의 건설현장 배치 관리 등 대여업의 수행에 필요한 사무설비 및 통신수단을 갖출 것	없음
3. 주기장	다음에 해당하는 면적의 주기장에 대한 소유권 또는 사용권을 확보할 것

2) 배차사무실

배차사무실은 배차알선업자들을 말한다. 배차알선업자들은 건설기계대여업으로 등록한 자와 등록없이 무허가로 개인의 인맥 등을 활용하여 배차업을 하는 자들을 포함한다. 배차업자들은 과거에 덤프트럭 차주로서 차량운행경험과 영업경험, 경험으로 쌓은 노하우, 이를 토대로 한 기존의 거래선을 이용하여 배차사무실을 개설한다. 과거 배차업자의 50% 정도는 법인형태를 취하고 있었고, 50% 정도는 개인사업자 형식을 취하고 있었다.

배차사무실이 하는 업무는 상위의 건설하청업체 또는 건설기계대여업자로부터 운임을 지급받아 일정액의 수수료를 공제하고 나머지를 덤프차주 겸 운전자에게 지급한다. 이 때 배차사무실의 거래상대방인 상위의 건설하청업체 내지 건설기계대여업자는 배차사무실에 어음을 발행하고 배차사무실에서는 이를 할인하여 덤프트럭 차주 겸 운전자에게 현금으로 지급하였다. 따라서 덤프트럭 차주 겸 운전자와 배차사무실은 배차업무의 위임 및 사무처리의 계약관계에 있었다.

이 배차사무실은 덤프트럭 차주 겸 운전자에게 다음과 같은 문제를 가져왔다. 먼저 배차사무실이 배차에 관한 전권을 행사함으로써 덤프트럭 차주 겸 운전자들이 종속적 관계에 있었다. 예를 들어 덤프트럭 차주 겸 운전자가 배차나 기성 결제에 대해 이의를 제기하면 추후에 배차를 해주지 않거나 수익이 떨어지는 작업현장으로 배차하는 등의 전횡을 하였었다. 또한 노동조합에 가입하였거나 결성한 덤프트럭 차주 겸 운전자가 현장에서 이의를 제기하면 배차사무실로 연락하여 배차에서 제외하는 경우도 있었다. 두 번째로 제기되는 문제는 대금결제 수단으로 사용하는 어음문제이다. 덤프트럭 차주 겸 운전자들은 배차사무실에 얼마짜리 어음이 지급되었는지, 배차사무실이 이를 얼마에 할인하였는지 알지 못하는 경우가 많았다. 또한 배차사무실이 덤프트럭 차주 겸 운전자에게 정보를 제공하지 않으면서 부당하게 폭리를 취하여 덤프트럭 종사자에게 돌아가야 할 이득을 착취하는 경우도 빈발하고 있었다. 여기에 더하여 단기투기목적의 사무실도 덤프 종사자의 생업에 치명상을 주는 경우도 많았다. 이들은 일단 사무실을 열고, 할부금융사를 통하여 할부로 차량을 구입한 후 운전자를 모집하고 운반비를 덤핑하여 수주를 받는 방식으로 현장을 개척한다. 이러한 방식으로 이익을 취한 후 이 사무실은 작업종료와 함께 사라진다. 그렇게 되면 덤프트럭 종사자들은 운반비를 청구할 수도 없다. 결국 차량을 압류하여 운반비를 변제받고자 하여도, 차량의 소유권은 처음부터 할부금융회사에 유보되어 있기 때문에, 덤프종사자들이 차량을 경매하여 운반비를 받을 가능성은 전혀 없게 된다. 이러한 폐해는 무엇보다 건설공사가 대규모인 경우 소규모 배차사무실이 난립하는 경우에 빈발하였었다.

3) 표준임대차 계약서의 작성

위와 같은 불합리한 관행을 시정한 조치가 건설기계임대차 방식과 이를 위한 표준임대차계약서 제도의 도입이었다. 이 제도는 대한전문건설협회, 대한건설협회, 대한설비건설협회, 대한건설기계협회가 국토해양부와의 협의를 거쳐 2007년 7월 16일 공정거래위원회에 표준약관(안)을 심사청구하여 마련한 제도이다. 이 제도는 덤프트럭 차주 겸 운전자를 포함하여 2007년 말 기준 등록된 건설기계(중기) 약 34만대, 2008년 3월 기준 건설기계사업자 약 1만1천개, 건설기계조종사 약 596천명의 계약조건에 관련된 제도이다. 공정거래위원회는 국토해양부, 관련단체의 의견수렴, 3차례에 걸친 합동간담회 및 약관심사자문위원회의 자문을 거쳐 건설기계임대차 표준계약서를 시행하고 있다.

이러한 표준계약서 제도의 시행을 법적으로 뒷받침하기 위해서도 건설기계관리법 제22조를 2007년 4월 6일 개정하여 동년 7월 7일부터 시행하였다. 원래 이 규정은 건설기계임대차 계약의 당사자가 대등한 입장에서 합의에 따라 공정하게 계약을 체결하고, 신의에 따라 성실하게 계약을 이행하고, 당사자가 계약의 체결에 있어서 임대료․임차기간 등 계약의 중요사항을 계약서에 명시하고, 서명․날인한 계약서를 교부하여 보관하여야 할 것을 규정하고 있었다. 따라서 계약서의 내용에 대해서는 아무런 언급도 없고, 계약의 이행의무를 선언적이고 훈시적으로만 규정하고 있어서 덤프 종사자들의 현안문제인 다단계나 운반비의 적정책정이나 이행확보, 계약해지 등에 대해서 아무런 기능을 하지 못하였다. 따라서 표준계약의 이용을 위한 표준약관의 사용이 절대적으로 필요하여 공정거래위원회의 심사를 거친 표준약관을 사용하는 경우에는 동법 제22조에 따른 계약으로 본다. 물론 표준계약서 이용을 강제하고 감시․감독하는 후속적인 절차가 있어야 할 것이지만, 이 규정을 통해 표준약관의 활용이 가능해지도록 근거규정이 만들어졌고, 당사자들이 표준약관의 제정을 위해 합의를 해야 할 논의의 구조의 기초가 만들어지게 되었다.

이 제도의 논의구조에 참여하는 대한전문건설협회는 전문건설업자, 대한건설협회는 건설업자, 대한설비건설협회는 기계설비공사업자 및 가스시설시공업자로 구성된 단체로서 건설기계임차인(을)을 대변하고 있으며, 대한건설기계협회는 건설기계사업자로 구성된 건설기계임대인(갑)을 대변하고 있다. 덤프트럭 차주 겸 운전자는 기본적인 법형식의 틀에서는 건설기계사업자로 분류되기 때문에 노동조합을 통해 표준계약서 협의구조에 참여하는 것이 아니라, 건설기계협회를 통해 이익을 대변하도록 하는 구조를 취하고 있다.

이 제도의 주요내용은 다음과 같다.

i) 건설기계의 가동시간을 1일 8시간, 월 200시간으로 한다. 임대인인 덤프트럭 차주 겸 운전자의 귀책사유로 이 기준시간을 채우지 못하면 연장 작업을 제공하거나 대여료에서 이를 공제하여하고, 건설기계임차인인 건설회사의  귀책사유로 위 기준시간에 미달하는 경우에는 기준시간을 가동한 것으로 간주한다. 이 규정에 의해서 덤프트럭 종사자들은 작업성과와 작업량(이른바 ‘탕뛰기’)에 따라 운반비를 받는 것이 아니라, 근로자들이 성과와 관계없이 일정기간을 채우면 그에 대한 임금을 받는 것처럼 도급적 원리 보다는 근로계약의 원리에 따라 운반비를 받게 된다. 그리고 표준임대차 계약서는 야간작업과 초과작업 시 대여료 산정의 기준을 정하고 있다.(건설기계임대차 표준계약서 3조 3항). 이에 따라 야간작업과 기준시간 초과 작업에 의한 시간당 대여료는 주간작업에 의한 시간당 대여료에 관련법령이 정한 시간당 건설기계조종사 임금을 조정율을 곱하여 산정한 금액으로 하여 별도 정산처리한다. 조정율은 (시간당기계손료 x 8) + (건설기계조종사임금 x 1.0)을 분모로 하고 분자는 (시간당기계손료 x 8) + (건설기계조종사임금 x 1.5)로 한다. 이 경우 건설기계의 시간당 손료는 실정공사비 및 표준품셈 관리규정(국토해양부 훈령)에 따라 산출하고, 건설기계조종사임금은 통계법 제17조에 따라 대한건설기계협회가 발표한 것을 기준으로 한다. 이와 같은 규정을 통하여 건설기계의 장시간 가동으로 인한 열악한 작업여건 개선과 가동시간 및 대여료와 관련한 분쟁의 소지가 줄어들게 된 효과가 발생한다.

그러나 무엇보다도 의미가 있는 것은 작업결과에 따른 대여료보다 작업을 한 시간에 따른 대여료를 산정함으로써 근로관계의 임금산정과 유사한 구조를 취하여 대여료 산정의 분쟁을 해결하고자 한 점이다. 이로써 한번이라도 더 운반하려는 과당경쟁이 없어지게 되어 과로와 안전사고 등의 예방이라는 부대효과도 얻게 된다.

ii) 덤프트럭을 이용하는 건설기계임차인과 건설기계 배차사무실 등과의 관계에서 덤프트럭 차주 겸 운전자에게 항상 발생하는 분쟁은 대여료의 공제이다. 이 대여료 공제에 관한 기준이 구체적으로 마련되지 않고 임대인에게 불리한 관행이 정착되어 덤프종사자의 불만이 많았다. 그러나 표준계약서는 대여료의 구성항목과 각각의 항목에 대한 부담주체를 명확하게 하고 있다. 먼저 대여료는 계약서에 명시된 금액으로 하되, 여기에는 건설기계조종사의 급여액, 기계손료(상각비, 정비비 및 관리비)가 포함된 금액으로 한다. 업계의 관행상 건설기계사업자들이 대여금에서 일정한 비용을 공제하고 덤프 종사자들이 받는 금액의 일부를 관리비로 징수하여왔기 때문에 덤프종사자들의 소득을 줄이게 되어 불만의 대상이 되어 왔으나 건설기계임차인이 대여료에 이를 포함시키도록 함으로써 관리비 분쟁도 그 만큼 줄어들게 되었다. 동시에 덤프 종사자들이 부담하는 직접비 주체를 투명하게 한 효과가 있다. 따라서 1개월 이상 임차하는 경우로서 사용기간 중 건설기계의 고장, 천재지변 등으로 1개월 중 5일 이상 가동하지 못하였을 경우는 당월 대여료에서 공제하도록 하였다.

직접비의 부담을 투명하게 하고, 덤프종사자의 부담을 완화하여야 한다는 요청은 항상 논란의 대상이 되어 왔던 유류비의 부담에서도 나타난다. 원래 정부가 유가보조금을 지원하면 신규시장진입이 늘어나게 되어 공급과잉의 한 요인이 될 수도 있다. 그러므로 유가보조금 지급 문제와 신규시장진입의 문제는 동시에 해결되어야 할 문제이다. 물론 운반비가 현실화되면 유가보조는 큰 문제가 아닐 수도 있다. 그러나 현실적으로 운반비의 인상이 어렵기 때문에 유가보조금 지급은 당사자들이 정부를 상대로 한 노정교섭 사항이 될 수도 있다. 덤프 종사자의 상대방인 건설기계협회도 유가보조금의 지급에 있어서 노동계가 화물자동차처럼 덤프트럭 종사자에게도 보조금을 주어야 한다는 점에서 형평성을 주장하는 것에 반대하지 않는다. 건설기계협회는 덤프트럭을 포함한 영업용 건설기계의 경우도 경유 사용에 따른 정부보조금을 화물자동차와 동일하게 지급할 것을 개선방안으로 제안하고 있다. 차선책으로는 현행 관급공사에 지급되는 보조금을 인상하여 관급공사만이라도 화물자동차와 동일한 수준으로 보조금을 지급해줄 것을 요구하고 있다. 이러한 요구사항에 대해 표준계약서는 건설기계 가동에 필요한 유류비를 건설기계 임차인인 건설업자들이 부담하도록 하되, 기종별･현장여건을 고려하여 임차인과 임대인이 합의하여 정하도록 하고 있다. 그 밖의 건설기계조종사의 숙식제공, 소모품, 수선비 등 그 밖의 소요비용도 임차인과 임대인의 합의하여 정한 바에 의하도록 하고 있다.

iii) 대여료가 임차인인 건설업자와 임대인인 덤프트럭 차주 겸 운전자와의 직접적인 계약체결방식이 아니라, 중간 알선업자가 개입하는 한 이 자들의 부도로 운임이 체불되거나 어음할인으로 실질적인 운임단가가 하락할 수 있다. 그러나 표준계약서는 덤프 종사자의 계약관계를 기본적으로 건설업자와 건설기계사업자의 임대차 방식의 직접적인 계약방식으로 구성하기 때문에 다단계 문제가 발생할 소지가 그 만큼 줄어들었다고 할 수 있다. 과거에는 발주처, 원청과 하청 밑으로 이른바 십장 내지 오야지를 두고 일을 하였던 바, 십장이나 오야지들이 자금력이 없어 체불이나 연체가 빈발하였다. 이런 시스템이 10년 이상 지속되었으나 2008년 1월 1일부로 폐지되었다. 그리하여 하청업체는 건설노동자를 직접고용하게 되었다.

표준계약서 도입의 중요한 성과 중의 하나는 이와 같은 직접 계약방식의 도입에 의하여 다단계를 근절함과 동시에, 건설업체(원청과 전문건설업체인 하청)가 덤프 종사자에게 직접 기성을 결제하도록 하는 구조이기 때문에 중간 알선업자가 개입할 소지가 그만큼 줄어들게 된다. 부대효과로서 알선업자의 부도로 인한 운임체불과 어음할인으로 인한 운임단가하락도 방지할 수 있다. 특히 하청업체에게 지급능력이 없는 경우 직상수급인이나 도급인에게 지급책임을 확장하는 근로기준법을 모델로 하여 제3자(여기서는 주로 도급인)에 대한 대여료의 직접지급을 청구할 수 있는 제도를 마련하고 있다. 즉, 임대인이 임차인 이외의 제3자에게 대여료를 직접지급 요청을 할 수 있는 경우로서 임차인과 제3자가 대여료를 임대인에게 직접 지급할 수 있다는 뜻과 그 지급의 방법․절차를 명백히 하여 합의한 경우, 정부에서 발주한 건설공사 중 임차인이 임대인이 시공한 분의 대여료를 1회 이상 지체한 경우, 임대인의 파산 등으로 인하여 임차인이 임대인의 대여료를 지급할 수 없는 명백한 사유가 있다고 제3자가 인정한 경우가 이에 해당한다. 물론 임대인과 임차인의 계약으로 제3자에게 부담이 되는 계약을 체결할 수 없기 때문에 이 조항의 실효성은 적다. 또한 그 자체로서 제3자를 구속하는 효력도 없다. 따라서 제3자가 동의하는 경우에 한해서 제3자에 대한 임대인의 직접 청구를 허용하고 있지만,(표준계약서는 ‘요청’이라는 표현을 사용하고 있다.) 덤프 종사자의 운반비 청구권을 담보할 수 있는 인적 범위를 원청이나 하청 등의 상위 주체로 확장할 수 있는 길을 열어 놓았다는데 의미가 있고, 그렇게 함으로써 변제자력이 있는 제3자가 실질적인 책임을 부담하도록 하고 있어 체불임금의 문제를 해결하고 있다. 또한 표준계약서는 임대인이 대여료를 지급할 수 없는 경우 제3자의 직접적인 책임을 인정한다. 즉, 제3자가 임대인에게 직접 지급하기로 임대인․임차인․제3자가 그 뜻과 지급의 방법․절차를 명백히 하여 합의한 경우, 임차인이 자신의 도급인으로부터 준공금이나 기성금을 받았음에도 대여료의 지급을 2회 이상 지체한 경우로서 임대인이 제3자인 도급인에게 대여료의 직접 지급을 요청한 경우, 임차인의 지급정지․파산과 기타의 사유로 대여료를 지급할 수 없는 경우로서 임대인이 도급인에게 하도급대금의 직접 지급을 요청한 경우는 도급인인 제3자는 임대인에게 대여료를 직접 지급하여야 한다. 물론 여기서도 표준계약서가 계약에 참가하지 않은 도급인인 제3자에게 구속력을 갖고 있는지, 따라서 도급인 본인이 직접 지급의무를 부담한다는 합의를 한 경우 이외의 사안에 대해서 도급인의 직접 지급의무가 발생하는지에 대해서는 논란의 여지가 있다. 그러나 여기서도 도급인의 대여료 직접 지급 책임제도의 단초를 마련함으로써 임대인의 대여료 확보를 위한 도급인 직접 책임 도입을 위한 향후 입법의 기초를 만들어 놓았다는 의미가 있다.

또한 표준계약서는 임대료 지연으로 인한 덤프트럭 종사자의 부당한 손실을 방지하기 위해서 임대료의 지급시기를 명확하게 한다. 그리하여 임차인인 건설업체는 건설기계대여기간이 1개월을 초과하는 경우에는 매월 종료하는 날로부터, 대여기간이 1개월 이하인 경우에는 그 기간이 종료하는 날부터 각각 60일 이내의 가능한 짧은 기한으로 정한 지급기일까지 임대인에게 대여료를 지급하여야 한다.(제6조) 그리고 수급인인 임차인이 도급인으로부터 준공금을 받은 때에는 지급받은 날로부터 15일 이내에 대여료를 현금으로 지급하여야 한다. 이로써 당사자가 합의하여 임대료 지급시기를 정하도록 하되, 그 기한을 정하여 부당한 임대료 지급의 지연을 방지할 수 있을 것으로 기대된다.

[그림 7-1] 덤프트럭 업계의 기존 계약방식

[그림 7-2]  덤프트럭 업계의 현재 계약방식

iv) 계약의 해지권 등을 규정하면 계약당사자의 성실한 계약이행을 유도할 수 있다. 표준계약서는 이를 고려하여 채무불이행시 기간을 정하여 이행을 통보하고 이를 이행하지 아니하는 경우에는 계약을 해제 또는 해지할 수 있도록 하는 법정해제․해지권을 규정하고 있다.

v) 표준약관이 담아야 할 사항은 목적물, 사용기간, 사용금액, 지급시기, 건설기계 대여료, 경비 등의 부담, 대여료 지불조건, 계약해제 및 해지 등이다. 이는 건설기계임대차계약의 핵심사항으로서 계약당사자가 계약의 중요한 내용을 쉽게 알 수 있도록 하고 있다. 그러나 당사자에게 위와 같은 내용을 쉽게 알 수 있도록 하는 것보다 더 중요한 것은 계약에서 정해야 할 기본틀을 정함으로써 불법적 관행으로 실현되어 덤프종사자의 불만을 시킬 소지가 있는 것들을 제거하는 장치들을 제도화하고 있다는 점이다. 이러한 계약내용들이 당사자의 합의에 의해서 정해지는 한, 그 범위에서 분쟁은 줄어들게 될 것이다.

건설기계임대차 표준계약 일반조건

제1조(총칙) 건설기계임대인(이하 “갑”이라 한다)과 건설기계임차인(이하 “을”이라 한다)은 대등한 입장에서 서로 협력하여 신의에 따라 성실히 계약을 이행한다.

제2조(사용기간) 사용기간은 계약서에 명시된 일자로 한다. 다만, 사용기간을 연장하고자 하는 경우에는 “갑”과 “을”이 협의하여 연장할 수 있다.

제3조(건설기계의 가동시간) ① 건설기계의 가동시간은 1일 8시간, 월 200시간을 기준으로 한다.

② “갑”의 귀책사유로 인해 제1항의 기준시간에 미달한 경우에는 연장작업을 제공하거나 대여료에서 이를 공제하고, “을”의 귀책사유로 인해 제1항의 기준시간에 미달하는 경우에는 기준시간을 가동한 것으로 간주한다.

③ 야간작업과 기준시간 초과 작업에 의한 시간당 대여료는 주간작업에 의한 시간당 대여료에 관련법령이 정한 시간당 건설기계 손료 및 건설기계조종사(조수 포함, 이하 같다) 임금을 다음의 산식에 적용하여 산출된 율을 곱하여 산정한 금액으로 하되, 별도 정산 처리한다. 다만, 야간작업시간에 대한 건설기계조종사의 인건비는 근로기준법 제56조 규정에 따른다.

(시간당기계손료×8)+(건설기계조종사임금×1.5)

조정율 =

(시간당기계손료×8)+(건설기계조종사임금×1.0)

* 건설기계의 시간당 손료 : 실적공사비 및 표준품셈 관리규정(국토해양부 훈령)에 따라 산출

* 건설기계 조종사 임금 : 통계법 제17조에 따라 대한건설협회가 발표

④ 작업시간은 “갑”과 “을”이 서로 확인한 작업일보에 의한다.

제4조(대여료 등) ① 대여료는 계약서에 명시된 금액으로 한다.

② 제1항의 규정에 의한 대여료에는 건설기계조종사의 급여액, 기계손료(상각비, 정비비 및 관리비)가 포함된 금액으로 한다.

③ 분해․조립비는 원칙적으로 “을”이 부담하되, 그 금액은 “갑”과 “을”이 합의하여 정한다. 다만, 제9조제2항, 제10조제2항에 규정된 갑의 책임있는 사유로 건설기계를 대체하거나 계약을 해지하는 경우에는 “갑”이 분해․조립비를 부담한다.

④ 1개월 이상 임차하는 경우로서 사용기간 중 건설기계의 고장, 천재지변 등으로 1개월 중 5일 이상 가동하지 못하였을 경우 당월 대여료에서 공제한다.

제5조(경비 등의 부담) ① 건설기계 가동에 필요한 유류비 및 운반비는 “을”이 부담하는 것을 원칙으로 하되, 기종별, 현장여건을 고려 “갑”과 “을”이 합의하여 정한다.

② 건설기계조종사의 숙식제공, 소모품, 수선비 등 그 밖의 소요비용은 “갑”과 “을”이 합의하여 정한 바에 의한다.

제6조(대여료 지불조건) ① “을”은 건설기계 대여기간이 1개월을 초과하는 경우에는 매월 종료하는 날부터, 대여기간이 1개월 이하인 경우에는 그 기간이 종료하는 날부터 각각 60일 이내의 가능한 짧은 기한으로 정한 지급기일까지 “갑”에게 대여료를 지급하여야 한다.

② “을”은 “을”에게 건설공사를 도급(하도급을 포함한다)한 자(이하 “병”이라 한다)로부터 준공금을 받은 때에는 대여료를, 기성금을 받은 때에는 건설기계를 임차하여 시공한 분에 상당하는 대여료를 각각 지급받은 날(공사대금을 어음으로 받은 때에는 그 어음만기일을 말한다)부터 15일 이내에 “갑”에게 현금으로 지급하여야 한다.

③ “을”이 대여료를 “갑”에게 지급하지 아니한 다음 각 호의 경우에는 “갑”은 “병”에게 대여료의 직접지급을 요청할 수 있다.

1. “병”과 “을”이 대여료를 “갑”에게 직접지급 할 수 있다는 뜻과 그 지급의 방법․절차를 명백히 하여 합의한 경우

2. “갑”이 “을”을 상대로 “갑”이 시공한 분에 대한 대여료의 지급을 명하는 확정 판결을 받은 경우

3. 국가․지방자체단체 또는 정부투자기관이 발주한 건설공사 중 “을”이 “갑”이 시공한 분의 대여료를 1회 이상 지체한 경우

4. “을”의 파산 등으로 인하여 “을”이 “갑”의 대여료를 지급할 수 없는 명백한 사유가 있다고 “병”이 인정하는 경우

④ “병”은 다음 각 호의 경우에는 “갑”에게 대여료를 직접 지급하여야 한다.

1. “병”이 대여료를 “갑”에게 직접 지급하기로 “갑”, “을” 및 “병”이 그 뜻과 지급의 방법․절차를 명백히 하여 합의한 경우

2. “을”이 제2항의 규정에 의한 대여료의 지급을 2회 이상 지체한 경우로서 “갑”이 “병”에게 대여료의 직접지급을 요청한 경우

3. “을”의 지급정지·파산 그 밖에 이와 유사한 사유가 있거나 건설업의 등록 등이 취소되어 “을”이 대여료를 지급할 수 없게 된 경우로서 “갑”이 “병”에게 하도급대금의 직접지급을 요청한 경우

⑤ 제2항 내지 제4항에서 규정한 사항 이외의 사항에 대해서는 건설산업기본법 제32조 제4항에 따른다.

제7조(전대 및 사용목적 이외의 사용금지) ① “을”은 당해 건설기계를 임대차 목적 외로 사용하거나 타인에게 전대할 수 없다.

② “갑”은 이 계약으로부터 발생하는 권리 또는 의무를 제3자에게 양도하거나 처분할 수 없다. 다만, 상대방의 서면에 의한 승낙을 받았을 때에는 그러하지 아니하다.

제8조(“갑”의 권리와 의무) ① “갑”은 건설기계가 정상적으로 가동될 수 있도록 예방정비를 철저히 하여야 한다.

② “갑”은 “을”의 요구가 있는 경우에는 건설기계등록증․보험(공제)가입증명서․건설기계조종사 면허증 등을 제시하여야 한다.

③ “갑”은 건설기계가 관계법령에 의하여 의무적으로 보험[자동차보험(건설기계공제) 또는 산재보험]에 가입하여야 하거나 정기검사 대상 건설기계인 경우에는 그 사실을 증명할 수 있는 증빙서류를 “을”에게 제시하여야 한다.

④ “갑”의 건설기계조종사는 “을”의 현장책임자의 지휘․감독에 따라 작업을 수행한다. 만일, “갑”의 건설기계조종사가 “을”의 현장책임자의 작업지시에 불응하거나 조종미숙, 태만으로 효율적 작업진행에 지장을 초래된다고 인정되어 “을”이 건설기계조종사 교체를 요구할 경우에는 “갑”은 “을”과 협의하여 교체하여야 한다.

제9조(“을”의 권리와 의무) ① “을”은 현장내 지하매설물, 지상위험물 등에 대하여 건설기계조종사에게 작업전 충분히 고지하여야 하며, 건설기계가 안전하게 작업을 진행할 수 있도록 하여야 한다.

② “을”은 계약기간 중 “갑”의 건설기계가 정기검사 등에 해당하는 경우에는 “갑”이 그 검사 등을 받을 수 있도록 조치하여야 하며, “갑”은 검사기간이 1일을 초과하는 경우 계약조건과 동일한 장비로 대체하여 작업에 지장이 없도록 조치하여야 한다.

제10조(계약해제 및 해지) ① 당사자 일방이 계약조건을 위반하여 계약의 목적을 달성할 수 없다고 인정되는 경우에는 상대방은 서면으로 상당한 기간을 정하여 이행을 최고하고, 기한 내에 이행하지 아니하는 경우에는 계약을 해제 또는 해지할 수 있다.

② “을”은 “갑”의 건설기계가 5일 이상의 정비를 필요로 하는 경우 “갑”과 합의하여 계약을 해지할 수 있다. 다만, 동일한 건설기계를 대체하였을 경우에는 그러하지 아니한다.

제11조(분쟁의 해결) ① 이 계약서에 별도로 규정된 것을 제외하고는 계약에서 발생하는 문제에 관한 분쟁은 “갑”과 “을”이 쌍방의 합의에 의하여 해결한다.

② 제1항의 합의가 성립하지 못할 때에는 당사자는 건설산업기본법에 의하여 설치된 건설분쟁조정위원회에 조정을 신청하거나 다른 법령에 의하여 설치된 중재기관에 중재를 요청할 수 있다.

제12조(기타) 본 계약서에 명시하지 않은 사항에 대하여는 일반 상관례 및 제반 법률규정에 따라 처리하기로 한다.

제13조(특약사항) 기타 이 계약에서 정하지 아니한 사항에 대하여는 “갑”과 “을”이 합의하여 별도의 특약을 정할 수 있다.

4) 덤프트럭 종사자 현황과 연도별 추이

덤프트럭 종사자는 다른 건설기계와는 달리 자동차 1종 대형 운전면허에 의거 운행한다. 따라서 덤프트럭 종사자 수 현황은 건설기계 종사자로 파악되는 것이 아니라, 자동차 1종 대형면허 소지자로 파악하여야 하고, 덤프트럭 종사자의 현황에 대해서도 별도로 국토해양부가 통계로 처리하지 않는다. 또한 자동차 1종 대형 면허 소지자와 실제 활동자 사이에는 차이가 있기 때문에 덤프트럭 종사자 현황과 변화의 추이는 정확하게 파악되지 않고, 다만 덤프트럭 등록대수로 종사자의 현황과 변화 추이를 추정할 수 있을 뿐이다. 대개의 경우 덤프트럭 종사자는 영업용 덤프종사자이기 때문에 현재의  종사자는 <표 7-2>에서 보는 바와 같이 덤프트럭 숫자와 일치하여 5만 2천여명의 종사자를 추정할 수 있다.

2. 현안문제 해결을 위한 덤프 종사자의 집단적 참여 구조

가. 현안의 문제

표준계약서 도입 이전에 덤프종사자들이 직면한 현안 문제는 수급불균형과 운반비 현실화, 유가보조금, 다단계 근절 등이었다. 표준계약서 도입 이후에는 건설기계를 이용하는 임차인으로서 원청과 하청(전문건설업체)이 임대인인 건설기계사업자와 직접적인 거래방식으로 임대차계약을 체결하기 때문에 앞의 과거의 현안문제는 어느 정도 해소되었다고 볼 수 있다. 무엇보다 다단계 구조가 임차인인 건설업체와 임대인인 건설기계사업주와의 직접적인 거래방식으로 전환되고, 유가보조금도 건설업체인 건설기계 임차인이 부담하도록 정비하였다. 따라서 2008년도 이후에 덤프 종사자들이 직면한 현안 문제는 과거와는 다른 양상으로 전개된다. 그리하여 2008년도 건설산업노동조합연맹이 당시 건설교통부에 건의한 사항은 종래와는 달리 불법하도급 명예단속원 제도도입, 건설현장의 주40시간 근로제 정착, 건설현장 축중계 설치 법제화, 건설기계 수급조절위원회에 노조참여 보장, 다단계 운반도급 규제방안 마련, 건설인력 육성 및 교육훈련 제도화 등 보다 구체적이고 기술적인 요구사항으로 발전하였다. 이것은 그 사이에 덤프 종사자의 핵심요구사항의 일부가 제도화되었고, 이제는 제도를 실제 현실에서 활용하여 정착시키는 것이 문제가 되었다는 것을 의미한다. 그러나 여전히 간과해서는 안 되는 것은 이러한 제도의 실현과 정착을 위하여 당사자들이 어떠한 논의구조 속에서 누가 주체가 되어 집단적으로 문제를 해결하는 시스템을 갖추었는가, 이 집단적 갈등해결구도가 그때그때마다 덤프종사자들의 집단적 행동으로 요구사항을 검토하여 받아들이는 방식이 아니라, 제도화․정례화 될 정도의 것은 아니었는가, 한 번 구축된 이 제도가 다른 직업군으로 전용할 수는 없는가 하는 문제들이다. 특히 덤프기사들의 현안문제 해결을 위한 집단적 논의구조 정착과 그 의미를 부가하는 것이 중요한 문제로서 이에 대해서는 덤프기사들의 교섭력의 존부, 교섭제도정착의 원인, 교섭방식 등을 면밀히 살펴보아야 할 것이다.

나. 집단적 참여 논의구조 일반론

덤프 종사자들을 포함하여 특수형태근로종사자들의 일관된 주장 중의 하나는 근로자성을 인정하고, 집단법상으로도 노동3권을 인정하여 단체교섭을 할 수 있도록 해달라는 것이다. 단체행동의 집단행동을 배경으로 단체교섭 구조를 인정하면 이 논의구조에서 쟁점사항들을 교섭과 합의에 의해서 풀어나간다는 것이다. 말하자면 운반비의 현실화를 위한 협상력을 높이기 위해서는 노동조합이라는 조직형태를 만들어야 하고, 현행법에서는 ‘근로자’만이 노동조합 활동을 할 수 있기 때문에 안정적인 노동조합 활동을 위하여 근로자성을 인정받고자 노력하는 구조라고 할 수 있다.

그러나 여기에 대해서 상대방 당사자들인 사업주들은 반대한다. 덤프트럭 차주 겸 운전자들은 콘크리트믹서트럭 운전자처럼 기본적으로는 사업주이고, 대법원 판례도 근로자로 보지 않기 때문에 노동조합을 결성할 수 없고, 단체교섭을 요구할 수도 없다고 한다. 더구나 덤프종사자들이 사용자로 보는 건설기계 임차인은 공사가 종료되면 그것으로 법률관계도 종료되고 새로운 공사가 시작되면 건설기계사용에 대한 새로운 임대차관계가 형성되는 것이어서 각기 건설사업마다 변하게 된다. 노무공급의 실태상 레미콘 운송차주들은 레미콘 회사의 특정 사업장에서 지휘감독을 받으면서 노무공급을 하기 때문에 종속성이 어느 정도 인정되어 근로자성을 다툴 소지가 있지만, 이들 보다 사업활동이 자유로운 덤프트럭 차주 겸 운전자들은 근로자성이 인정될 수 없다는 것이다. 대법원은 레미콘 운송차주들의 근로자성을 부정하는데, 이들보다 자유로운 사업활동을 하는 덤프트럭 차주 겸 운전자들을 근로자로 보아서는 안 된다는 것이다. 아마도 이러한 사업주의 태도는 다른 종류의 특수형태근로 종사자들의 사업주처럼 사용자로 인정되는 경우 노동법상의 책임 부담이 크고 민․형사상의 면책이 보장되는 집단행동을 크게 우려하기 때문이 아닌가 생각된다.

그러나 비록 노동법상의 경로를 통하여 집단적 이익을 대변하지 않더라도, 따라서 노동3권의 보장 하에 집단적으로 교섭하고 단체행동을 하지 않더라도 실제 현실에서 덤프 종사자들이 집단적 실력행사를 배경으로, 정부를 상대로 또는 건설업체나 건설기계사업주를 상대로 협의하고 합의를 하여 그 내용이 실제로 집행된다면 덤프종사자를 둘러싼 많은 사회적, 법적 갈등이 상당부분 해소될 가능성이 있다. 이러한 방식이 정례화 됨으로써 제도화 수준이 된다면 법적 형식이 어떻든, 이해관계 당사자의 갈등을 해소하는 구조로서 수용되고, 결국에는 이것이 입법적으로 보장된다면 법형식이나 법 논리를 내세우는 것보다 갈등해소기제를 제도적으로 수용한다는 정책적 의미도 함유하는 것이다. 말하자면 이해관계 당사자의 갈등과 분쟁의 집단적 해결구조를 노동3권이라는 노동법의 옷을 입히려 굳이 노력할 필요없이, 노동법적 제도 틀 안으로 끌어들이는 것과 시장에서의 작동원리를 규율하는 경제법적 제도 틀 안으로 끌어들이는 것 사이에서 제3의 해결방법으로 인정할 수도 있다고 본다. 이러한 방식이 덤프 종사자 문제의 해결에서도 나타나고 있는가 하는 점이 여기서의 논의 대상이 된다.

다. 덤프 종사자의 논의 참여구조

1) 덤프종사자의 이익대변 집단

덤프종사자의 이익을 대변할 수 있는 단체는 노동조합(종래의 덤프연대는 조직변경되어 현재의 건설산업노동조합 기계분과위원회가 됨)과 덤프종사자를 개인사업주로 보아 이들을 결합하여 건설기계대여사업을 하는 자들의 단체인 건설기계협회이다. 이 건설기계협회와 덤프종사자들은 덤프트럭의 지입방식으로 차량의 관리 등에 대해서는 대립적인 구조이지만, 같은 건설기계임대인으로서 건설업자와는 대여료의 책정이나 각종 비용의 부담 등 표준계약의 내용과 관련해서는 공동의 이익을 추구하는 경제공동체의 성격을 갖는다. 그리하여 그 범위에서는 건설기계협회가 덤프종사자들의 이해관계를 대변하는 단체가 된다.

2) 표준계약서 작성에 대한 참여 구조

가) 개별적 임대차 계약체결 시 집단적 이익대변

건설기계임대차 표준계약서는 원래 건설기계를 임차하는 건설원하청업체(전문건설업체 포함)와 건설기계대여업자 사이에 건설기계를 사용하고 이에 대한 사용료를 지급하기로 약정하는 계약을 공정거래위원회의 승인을 받아 표준약관으로 사용하는 것을 말한다. 건설기계를 대여하는 임대인으로서 대여업자가 임차인과 계약을 체결할 수도 있고, 개개 덤프종사자들이 임대차 계약서를 작성하는 것도 가능하다. 특히 덤프트럭의 다수를 점하고 있는 지입제 하에서도 개개 덤프트럭 차주 겸 운전자가 직접 임대차 계약서를 작성하기 때문에 개별적인 관계에서 자신들의 이해관계를 임대차계약합의과정에서 관철할 수도 있을 것이다. 그러나 건설기계 임대차 표준계약서는 일종의 표준약관이기 때문에 그 범위에서 덤프 종사자들은 각 건설현장마다 통일적이고 일률적인 계약내용을 형성하게 된다. 이러한 구조 하에서는 덤프트럭 차주 겸 운전자는 건설기계 임대차 표준계약의 당사자가 된다. 그러므로 그 범위에서는 건설기계대여업자와 덤프트럭 차주 겸 운전자는 계약공동체로서 공동의 이익을 추구한다.

나) 표준약관 제정시 집단적 이익의 대변

덤프트럭 차주 겸 운전자들이 그들의 단체를 통하여 표준계약서, 즉 일종의 표준약관을 만드는 논의구조에 참가하는 문제는 건설기계를 각각 소유하는 자가 표준계약서를 이용하여 개별적으로 임대차 계약을 체결하는 것과는 다르다. 그런데 현재의 논의구조상, 법리구조상 건설기계 차주 겸 운전자들이나 이들의 단체가 표준약관을 만드는 논의구조에 참가할 수 없다. 왜냐하면 이들은 표준계약서에 의한 임대차계약의 당사자이지만, 이들의 이해관계는 건설기계대여사업주 단체에 의해서 대변될 수 있다고 보기 때문이다. 이러한 위치로 인하여 그 동안 덤프트럭 차주 겸 운전자들의 노동조합(이른바 ‘덤프연대’, 과거에는 덤프연대이었지만 그 동안의 조직변경으로 건설산업노동조합연맹 건설기계분과위원회로 되어 있음)은 건설기계 임대차 표준계약서 작성을 줄기차게 요구하였음에도 불구하고, 논의과정에는 참여하였지만 합의 당사자가 되지 못하였다. 주된 이유는 덤프연대라는 노동조합의 실체를 인정하지 않아 합의에 참여시키지 않은 것으로 보인다.

그러나 실제 건설기계 수급조절과 이를 위한 위원회의 구성 및 중간착복 근절을 위한 표준임대차 계약서 작성 의무의 법제화는 건설기계종사자들의 집단적 단결력과 이를 토대로 한 전방위적 교섭과 투쟁의 결과에 힘입은 바가 더 크다. 이를 위한 대정부 측과의 교섭의 역사를 보면 덤프종사자들의 투쟁이 먼저 선행되고 이에 정부가 응하여 교섭이 진행되었음을 볼 수 있다. 교섭의 간략한 역사를 보면 다음과 같다.

- 2005년 5월 1일 덤프연대 총파업에도 불구하고 다단계하도급, 불법알선구조에 대한 문제나 대금체불, 어음지급, 수급조절에 대해서는 정부의 아무런 입장이 없었음.

- 2005년 10월 2차 총파업 과정에서 건교부 장관, 국회건설교통위원회, 건교부․재경부와의 실무교섭이 이루어짐. 특히 2005년 10월 13일에는 여당 측과의 면담을 통해 수급불균형, 다단계하도급문제는 당 전문위원들을 중심으로 제도개선을 마련하고 건교부와 협의하여 제도개선을 추진하기로 함.

- 2005년 10월 14일에는 건교부와의 면담을 통해 수급불균형 등 건설기계 육성방안에 대해 연구용역을 진행하고 이에 노조가 참여할 것을 보장함. 동시에 어음과 체불 문제에 대해서 표준임대차계약서를 만들어 해결하고, 건설사업주가 사전 동의를 하면 임대료를 직접 지불하도록 하는 것을 표준계약서에 포함시키는 것과 표준임대차계약서가 현장에 실질적으로 적용되도록 방안을 마련하는 것에 합의함.

- 2006년 4월 총파업을 전후로 정부 측과 면담을 통해 수급조절과 관련하여 법 개정을 필요성을 인정하고 표준임대차 계약서 등 건설기계관리법의 개정을 추진하기로 함. 동시에 정부의 관계부처(건교부, 재경부, 노동부 등)와 T/F팀을 구성하고, 덤프연대 측에서는 중앙집행위원회에서 교섭팀을 구성하여 건교부, 재경부와 교섭을 진행함.

	노조요구사항	내용	결과
건설 교통부	건설현장 처벌	조사과정에서 반드시 위반차량이 임대차계약에 의해 임대차량인지 여부를 확인(구두계약 포함)	각 지자체, 국토관리청, 경찰청, 도로공사 공문확인
	시공참여자 폐지	건설산업기본법을 개정 시공참여자 폐지함	국회에서 법 개정 추진
	불법다단계하도급	노조에서 적임자 추천하여 불법하도급 신고센터 명예단속원으로 임명	명예과적단속원과 같이 운영규정 마련
	건설기계수급조절	허가제 전환과 등록규제	건설기계관리법을 개정하고 수급조절위원회를 설치, 수급조절 추진
경찰청	건설현장 처벌	-과적관련조사시 임대차 계약여부 확인 -구두계약도 임대차계약이 성립 -건설기계임차하여 사용하면서 과적방지 관리하지 않은 경우 건설현장 처벌	지방경찰청으로 지침하달
대검찰청	건설현장 처벌	-임대차량여부 확인, 임차인이 과적관리업무를 위반하였는지 확인하여 입건여부를 결정 - 건설현장 처벌시 운전자는 그 형을 감경 또는 면제할 수 있도록 함	각 검찰청으로 조치하고 지시함
재정경제부	건설기계 허가제	- 건설기계 허가제 동의 - 덤프트레일러 피견인 차량 수급조절 포함 - 덤프트레일러 저단가 덤핑으로 시장구조 왜곡	건설현장 일을 하는 덤프트레일러 유가지원 제외부분은 건교부와 협의
노동부	특수고용노동자의 노동기본권보장	이미 노조설립신고증을 받았기에 노조로 인정함. 연내에 특고관련 법안 마련함.
여당	특수고용노동자 노동기본권보장 덤프레미콘노동자 제도개선사항	-법원의 노동자성 부정으로 개입이 곤란함. -노조설립신고증을 받은 노조 인정함 -허가제 및 건서기계법안관련 민생사안이므로 조속히 법 개정하도록 약속함

- 2006년 11월 총파업에서는 건설기계종사자들의 현안과 관련하여 아래와 같이 정부, 검경찰, 정당 등과 교섭함.

자료: 덤프연대

- 2006년 12월 15일 국회 건설교통위원회 전체회의를 통과

- 2007년 2월 임시국회까지 수급조절과 관련하여 이익단체의 반대움직임과 해당부처의 반대가 있었음. 건설기계매매협회와 건설기계공업협회의 건교위 재심사요청으로 건교위로 해당사안이 이송될 상황이 발생한 가운데, 2월 임시국회 법안심사소위에서 일부 위원이 시장경제원리 위배와 직업산택의 자유침해 등을 들어 위헌시비를 함.

- 2007년 2월 27일 법제사법위원회 법안심사소위 통과, 3월 2일 법제사법위원회 전체회의 통과. 현행 건설기계관리법 제3조의 2, 3을 통하여 건설기계의 수급조절을 위원회가 설치되도록 입법이 마련됨. 동시에 동법 제22조를 통하여 건설기계임대차 계약서 사용의무의 입법적 토대가 마련됨.

- 2007년 3월 5일 국회 본회의 찬성으로 위 법안이 통과됨.

이러한 논의과정을 거쳐 표준임대차계약서 작성 의무를 법제화 한 다음 실제로 적용될 표준임대차 계약서의 약관작성과 관련하여 2007년 7월 16일 공정거래위원회에 표준약관(안)의 심사청구를 할 때는 덤프트럭 차주 겸 운전자의 이해관계는 노동조합이 아니라, 대한건설기계협회를 통하여 대변되었다. 즉, 당시 표준약관(안)을 심사청구할 때 전문건설업자를 대표하여 대한전문건설협회가, 건설업자를 대표하여 대한건설협회가, 기계설비공사업자 및 가스시설시공업자를 대표하여 대한설비건설협회가 각각 건설기계임차인을 대변하고 있었으며, 대한건설기계협회가 건설기계사업자로 구성된 단체로 임대인을 대변하게 되었다. 물론 건설기계사업자를 대변하는 대한건설기계협회는 건설기계의 관리 등과 관련해서는 덤프트럭 차주 겸 운전자와 이들의 이익을 대변하는 노동조합과 대립관계에 있을 수밖에 없지만, 임차인과의 관계에서는 공동의 이해관계를 갖는 자들로서 공동의 목적을 추구하는 측면이 강하다. 이것은 현재의 덤프트럭 차주 겸 운전자의 지위가 ‘지입차주’라는 특별한 지위(개별사업주임과 동시에 건설기계대여사업주에 종속된다는 의미에서)에서 나오는 불가피한 결과라고 볼 수 있다. 그러나 이러한 이중적 성격에도 불구하고 대(對) 임차인관계에서는 덤프종사자나 건설기계대여업자는 공동의 이익을 추구하는 것이기 때문에 대한건설기계협회가 표준약관 제정의 범위에서 이익을 대변하는 구조를 취하고 있다고 보아야 한다. 다만, 대한건설기계협회가 덤프 종사자의 이익을 대변하지 않거나 이익에 반하는 행동을 할 경우에 이에 대한 제재조치나 이의제기는 두 당사자의 내부문제로 처리하여야 하지만, 후술하는 바와 같이 각종의 집단적 논의구조에 덤프 종사자 단체가 참여하고 있는 것을 보면 표준약관의 제․개정과정에도 이들의 참여와 합의당사자로서의 지위를 부여하는 것이 타당한지를 진지하게 검토하여야 할 것이다.

다) 건설기계 표준임대차 계약서 이행 협약 구조

건설기계 임대차 표준계약서 시행으로 나타난 가장 중요한 변화 중의 하나는 건설원하청업체와 덤프 종사자의 건설기계 임대차 방식에 의한 직거래이다. 이러한 직거래 방식을 확실히 하고, 표준계약서 상 합의할 수 있는 사항을 집단적으로 명료하게 함으로써 그 구속력을 보장하기 위하여 일부 사업장에서는 건설기계 표준임대차 이행 협약을 체결한다. 과거에는 건설노동조합 지부 및 지회가 하청업체와 교섭을 통하여 합의서를 작성하였다. 이 합의서는 조합원 의무사용 조항, 임대료, 시간기준 단가산정, 복리후생 등을 주요내용으로 하였다. 그러나 합의서의 내용이나 형식도 현재와 같은 협정서나 문서로 자세하게 적혀 있지는 않았다. 또한 당시에는 중간 단계에 배차사무실이나 이른바 오야지들이 존재하였기 때문에 개별계약서는 존재하지도 않았고, 이를 의무화할 필요성도 느끼지 않았다. 그러나 2008년도부터는 노동조합과 건설업체가 집단으로 합의서를 작성함과 동시에 개별적으로 덤프 종사자들이 한명씩 임대차계약서를 작성하도록 의무화가 되었다.

합의서의 명칭은 ‘협약’을 사용하고, 협약의 주체는 덤프 종사자들의 노동조합(전국건설노동조합 지역건설기계지부)과 건설원청회사 또는 건설하청회사의 현장소장 내지 대표이사이다. 이들 협약은 대여료, 대여료의 지급시기, 운반비의 건설사 부담, 중식대, 과적방지, 표준계약서 이행의무 등을 담고 있다. 이로써 임차인과 건설노동조합 지역지부가 표준약관의 틀 안에서 마치 근로조건에 관한 단체협약을 체결하는 양상을 띠고 있다. 동시에 유일교섭단체조항이나 협약의 유효기간, 조합원의 범위, 협약의 우선적용조항, 협약체결과정에서의 민형사상 면책 규정, 조합원 불이익대우 금지규정 등은 단체협약의 채무적 부분과 동일한 형태를 취하고 있다. 따라서 덤프 종사자들이 대법원 판례에 의해서 근로자성이 부인되든 관계없이, 그리고 이들이 법형식적으로는 개인사업주이든 관계없이 실질적으로는 노동조합을 통하여 집단적으로 교섭을 하고 단체협약을 체결하는 양상을 취함으로써 실질적으로는 노동법상의 집단적 이익대변의 형태를 취하고 있다. 따라서 덤프 차주 겸 운전자들을 개인사업주로 분류하여 이들이 직접 표준계약서를 작성하거나, 이들의 차량을 지입한 건설기계대여업자들이 건설업자와 건설기계임대차 표준계약서를 작성하는 방식은 덤프 종사자들의 개별적 근로관계 내지 노무공급관계를 규정하는 것이지만, 이 표준계약서 이행 협약은 덤프종사자들의 노무공급조건을 집단적 교섭 내지 협의에 의하여 처리하는 근로조건의 집단적 결정구조를 의미하는 것이다.

<건설기계 표준임대차 이행 협약례>

사례 1

협약서

민주노총 전국건설노동조합 xx건설기계지부 xx지부는 (주)oo건설과 △△토건은 다음 내용의 협약을 체결한다.

1. 협약 체결과 관련하여 당 현장은 전국건설노동조합 xx건설기계지부를 유일교섭단체로 인정한다.

2. 덤프트럭 운반비는 15톤(10시간) 39만원, 25톤(10시간) 47만 5천원에 한다.(실 작업일수 90일에 한한다.)

3. 작업 차량은 xx건설기계지부 조합원으로 하며 지역 xx 건설기계지부 xx지회 조합원은 우선 고용한다.(기존 차량은 연대에서 상호 협의하여 작업에 차질없이 진행한다)

4. 작업 차량 중 비영업용 자가용 차량과 덤프 트레일러의 출입은 제한한다.

5. 운반비 지급은 현행대로 지급한다.

6. 당 현장은 전국건설노조 조합원이라는 이유로 어떠한 불이익도 행사하지 않는다.(당 현장에 있는 차량에 대해 고용안정을 보장한다)

7. 당 현장은 과적발생에 대한 관리 책임이 있음을 상기하고 과적 근절을 위해 협력하여야 하며, 절대 과적을 조합원에게 강요하여서는 안 된다.

8. 이 협약서의 내용은 공사가 완료될 때까지 유효한다.(현재 진행 중인 공사에 대한 추가 협상 및 단체행동은 없다.)

9. 이 협약의 체결과 관련하여 발생한 모든 민․형사상 문제에 있어서 책임을 묻지 않는다.

10. 이 협약서 이행되지 않을 시 발생하는 모든 사안의 책임은 현장(△△토건)에 있으며, xx건설기계 지부 xx지회 조합원은 건설공사 작업에 성실히 임한다.

2008년 7월

(oo)건설 원청소장           민주노총 전국건설노동조합 xx건설기계 지부장

(△△) 토건 협력소장        xx 지회장

건설임대차 계약이행을 위한 협약서

xx 현장과 민주노총/건설산업연맹/전국건설노동조합/xx건설기계지부/xx지회는 건설임대차 계약이행을 위한 협약서를 아래와 같이 체결한다.

1. 각 건설사와 기계대여 회사간 중간 알선업자 철저 배제한다.

2. 각종 건설기계 대여료는 아래와 같이 한다.

-D/T(15ton): 1일 8시간 230,000원(유류제공시)

-B/H(0.6m3): 1일 8시간 285,000원(유류제공시)

-B/H(0.8m3)무한궤도: 월대 7,000,000원(200시간 기준)

* 단 초과작업시는 건설기계임대차 표준계약 일반조건 제3조의 규정에 의한 조정율을 적용한다.

3. 당 현장에서는 과적운행을 강요하지 않으며, 과적운행이 되지 않도록 적극적으로 관리 감독하며 과적 운행 발생시 현장에서 모든 책임을 진다. 구내작업시 적정량(8~9m3)상차

4. 장비는 지역내 장비 또는 조합원 장비를 우선 사용한다.(단 기종별 임대단가 및 일대단가는 상호합의하는 금액으로 표준임대차 계약서를 작성한다.)

5. xx건설기계지부 xx지회 조합원은 건설공사 작업에 성실히 임한다.

6. 건설기계 조합원이라는 이유로 어떠한 불이익도 행사하지 않는다.

7. 이 협약서의 모든 내용은 xx년 xx월 xx일까지 유효하며, 협약이 체결된 날로부터 효력을 발생한다.

8. 작업비 인상요인이 발생할 시 재협약을 할 수 있다.

9. 이 협약서가 이행되지 않을 시 발생하는 모든 사안의 책임은 현장에 있으며 현장과 민주노총/전국건설노동조합/xx건설기계지부는 협약서 이행에 성실히 임할 것을 아래와 같이 서명한다.

10. 운반비의 지급은 익월, 기성 마감 후 45일 이내에 현금으로 결제한다.

11. 유가현물로 단가포함시 유류변동에 사안이 발생될 시 재협상한다.

2008년 7월

xx토건 주식회사 현장소장        민주노총/전국건설노조/xx건설기계지부/xx지회

사례 2

일부 지역에서는 이러한 현실이 구체적으로 나타나 아예 당사자들이 단체협약을 체결한 경우도 있다. 이 건설업체와 전국건설노동조합 지역건설기계지부는 2008년 5월 1일부터 효력을 발생하는 단체협약을 체결하였던 바, 전문(全文) 35조의 이 협약의 전문(前文)은 건설업체와 법 형식으로는 ‘건설기계사업주’로서의 덤프 종사자들의 노동조합이 다음과 같이 집단적 노동법 제도를 통해 노무공급조건을 교섭하고 단체협약을 체결하고 있음을 천명하고 있다. 즉, “회사와 노동조합은 헌법과 노동조합 및노동관계조정법의 기본정신에 따라 상호이해와 신의․성실의 원칙에 아래 노동조합과 회사는 경영과 노동권을 존중하며 노사관계와 안정을 도모함으로써 산업평화를 유지하고 건실한 기업의 발전과 조합원의 경제적․사회적 권리향상을 기하고자 본 협약서를 체결하며 상호 성실하게 준수할 것을 다짐한다”고 하여 당사자들이 맺은 합의가 노동조합법상의 단체협약임을 분명하게 하고 있다. 또한 그 실질적인 내용에 있어서도 유일교섭단체 인정, 조합원의 범위, 협약의 인적 적용범위, 협약의 우선적 효력, 조합원 우선고용, 불법하도급 금지와 직접고용의무, 평화조항 등의 단체협약의 채무적 부분과 임대료와 그 지급기간, 과적강요금지 등의 실질적인 근로조건을 담고 있다. 물론 이해관계가 대립하는 당사자의 입장에서는 ‘덤프종사자의 집단적 힘에 밀려 불가피하게 협약을 체결하기는 했지만, 덤프 종사자들은 개인사업주이므로 노동법상의 근로자가 아니어서 이들과 맺은 것은 실제로는 단체협약은 아니다’고 항변할 수도 있을 것이다. 그러한 해석을 따른다면 위 단체협약은 노동조합법에서 말하는 단체협약이 아니라, 경제법이나 민법에서 말하는 집단적 자율계약으로서 계약적 성질을 갖는 것, 단체협약과 같은 강행적, 직접적, 자동적인 규범적 구속력을 갖는 것이 아니라, 채권법상 집단적 계약의 성질을 갖는 것이라고 볼 소지도 있다.

그러나 위 단체협약이 노동법상의 단체협약이냐, 단체협약이 아니어서 노동법상의 보호를 받지 못하느냐 하는 문제는 중요한 것이 아니다. 위 단체협약이 주는 의미는 형식적으로는 덤프 종사자들이 개인사업주라고 하더라도 실질적으로는 노동조합을 통한 집단적 근로조건 결정구조에 의해서 계약내용을 형성하는 체계가 현실적으로 정착되었다는 것을 의미한다. 그러므로 노동법적용을 위한 선결문제로서 덤프 종사자들의 근로자성이 인정되어야 하고, 이를 전제로 근로3권을 인정하고 단체교섭을 허용하여 단체협약을 체결하도록 한다는 노동법 적용의 도그마가 최소한 이 덤프 종사자 영역에서는 깨지게 되었다. 그리하여 법형식적으로 근로자로서 인정된 자만이 노동법상의 집단적 교섭구조를 할 수 있다는 형식의 틀을 벗어나 사회세력과 사회집단 사이에도 노무공급과 관련한 ‘노무조건’ 내지 ‘근로조건’을 집단적으로 교섭할 수 있고, 그 결과를 협약으로 구체화․제도화․규범화할 수 있다는 것을 보여 주고 있다. 물론 이러한 교섭구조는 노동법상의 단체교섭과 동일할 수는 없다. 노동법상의 교섭구조는 근로자들의 근로조건 전체를 집단적으로 형성하는 것, 따라서 교섭대상이 근로조건 전반에 걸쳐서 인정되는 것이지만, 여기서 말하는 교섭구조에서는 건설기계 임대인의 핵심적 노무공급조건인 임대료 등을 중심으로 이루어지기 때문에 핵심노무공급조건의 교섭(core working conditions bargaining)구조로 보는 것이 타당할 것이다.

<단체협약 사례>

단체협약서

xx(주)회사(이하 ‘회사’라 칭함)와 ‘전국건설노동조합’(이하 ‘노동조합’ 또는 ‘노조’라 칭함)은 ‘헌법’과 ‘노동조합및노동관계조정법’의 기본정신에 따라 상호이해와 신의․성실의 원칙에 아래 노동조합과 회사는 경영과 노동권을 존중하며 노사관계와 안정을 도모함으로써 산업평화를 유지하고 건실한 기업의 발전과 조합원의 경제적․사회적 권리향상을 기하고자 본 협약서를 체결하며 상호 성실하게 준수할 것을 다짐한다

제1장 총칙

제1조(유일교섭 단체 인정) 회사는 노조가 노동자를 대표하며 임금 및 단체협약, 기타 사항에 대하여 교섭하는 단체임을 인정하고 여타의 어떠한 단체도 교섭단체로 인정하지 않는다.

제2조(조합원의 범위) 회사 현장에서 근무하는 노동자는 자유로이 조합에 가입할 수 있다.

제3조(협약의 적용) 본 협약은 회사에 근무하는 노동자 중 조합원과 회사에 적용한다.

제4조(협약의 우선) 본 협약에 정한 기준은 근로기준법, 회사가 정한 사규 및 규칙 규정 또는 노동자와 맺은 개별 근로계약에 우선하여 협약의 효력기간이 경과된 경우에도 갱신체결될 때까지 그 효력은 지속된다.

(중략)

제11조(노조간부 현장출입 보장) 노조의 노조전임자 및 간부는 현장에 출입할 수 있다.(단, 안전상 위험이 있는 장소는 출입시 안전관리자가 동행한다.)

제3장 불법하도급 금지 및 조합원 우선고용

제13조(불법하도급 금지) 회사는 ‘건설산업기본법’을 위반하는 불법하도급 행위를 하지 않고 건설노동자를 직접 고용하여야 한다.

제14조(조합원 우선고용) 회사는 노동자 채용시 조합원을 우선 고용한다.

제4장 임대단가

제15조(임대료)

① 기본 임대료는 계약기간이 1개월 이상인 경우 익월 15일 이내에, 계약기간이 1개월 미만인 경우 계약 종료 후 즉시 전액 현금으로 지급한다.

② 회사는 세금계산서 발행에 있어 부당한 요구를 할 수 없다.

③ 1일 작업 장비 임대료는 15톤 영내 운반금액은 40만원,

15톤 영외 운반금액은 45만원

앞사발이 일대  55만원(아스콘현장에 한함)

앞사발이 영외운반금액은 60만원 이상으로 한다.

제5장 과적 강요금지

현장의 작업차량은 과적을 하지 않도록 회사에서 관리, 감독, 지시를 하여야 할 의무가 있다(도로법 제54조 1항).

(중략)

제34조(평화조항) 노사쌍방은 산업평화의 안착과 건실한 기업육성 노동자의 사회적, 경제적 지위 향상을 위해 어떠한 이유로 노동관계법령의 위반행위를 하지 못한다.

제35조(협약서 보관) 회사와 노조는 이 협약서를 작성하여 회사와 노조가 각각 보관한다.

본 협약은    년    월    일부터 시행한다.

년  월   일

회사명: xxx산업(주)               전국건설노동조합 xx건설기계지부

사용자 대표    (인)               지부장       (인)

그리고 집단적 분쟁해결을 위한 장치로는 노동법상의 분쟁해결장치를 고려할 수도 있다. 분쟁에는 권리분쟁, 이익분쟁, 개인분쟁, 집단분쟁 등 여러 가지 종류가 있고, 분쟁을 해결하는 방법도 조정과 중재, 강제중재, 사적 조정 등 여러 가지가 있지만, 교섭 내지 협의구조만큼 효과적인 집단적 분쟁해결방법도 없다. 개정된 표준계약을 위한 약관은 임대차 표준계약에서 발생하는 문제에 관한 분쟁은 임차인인 건설업체와 임대인인 건설기계대여업자들이 쌍방 합의에 의하여 해결하고, 합의가 성립하지 못하는 경우 건설사업기본법에 의하여 설치된 건설분쟁조정위원회에 조정을 신청하거나 다른 법령에 의하여 설치된 중재기관에 중재를 요청할 수 있도록 규정하고 있다.(건설기계임대차 표준계약 일반조건 제11조). 그러나 이들 기관에 의한 분쟁해결은 그 실적이 거의 없을 정도로 실효성이 없는 제도이다. 따라서 제3의 기관에 의한 분쟁의 해결보다는 자율적 분쟁해결이 여전히 효과적이고, 당사자들이 분쟁해결 방법과 절차를 스스로 정할 수 있도록 하는 것이 바람직스럽다고 본다. 제도적으로 덤프 종사자들의 노무공급조건에 대한 집단적 교섭 내지 협의구조가 인정되는 한, 분쟁의 해결방법도 노동조합법상의 조정과 중재절차를 활용하는 것도 진지하게 검토되어야 할 사항으로 보인다.

물론 위와 같은 표준계약서의 이행협약이나 단체협약의 적용을 받는 덤프 종사자들이 얼마나 되는 지는 현재로서는 조사되지 않았다. 따라서 위와 같은 지역단위 집단적 교섭모델을 덤프 종사자의 집단적 교섭으로 일반화할 수 있는 지는 현재로서는 속단할 수는 없다. 그러나 이러한 교섭방식이 점차 확산되고 보편화되어 정착되는 한, 덤프 종사자의 노무공급을 안정화시킴과 동시에 이 모델을 다른 특수형태근로 종사자 분야로 전용할 가능성도 다분히 인정할 수 있다고 본다. 물론 덤프 분야에서도 집단적 교섭 모델이 가능했던 것은 무엇보다 덤프 종사자들의 집단적 실력행사가 가져오는 파급효과가 커서 그에 상응하여 정부와 사용자 단체들이 불가피하게 교섭과 협의구조를 만들어가게 되었다는 측면이 있다. 그러나 집단적 실력행사가 가져오는 폐해는 어느 산업분야를 막론하고 비슷하다. 따라서 어느 집단이 실력행사를 할 수 있느냐, 실력행사를 하면 산업에 미치는 효과가 심각하느냐의 현실적 진단을 넘어서 집단적 교섭구조를 제도적으로 정착시키는 것이 올바른 길이 아닌가 생각된다.

3) 수급불균형 조절에 대한 참여구조

덤프 종사자들의 열악한 현실을 초래하는 결정적 원인 중의 하나는 공급과잉의 문제이다. 덤프트럭 공급이 과잉이면 출혈경쟁으로 운반비가 내려가고 따라서 소득도 내려가기 때문이다. 이러한 공급과잉 문제에 대하여 노동계는 ‘신규시장 진입 규제 후 자연감소를 유도’하여야 한다고 주장하였었다. 자연감소를 유도하기 위해서는 중고차량의 처리문제가 중요한 것이었던 바, 정부가 수출활로를 개척해야 한다는 것이 노동계의 입장이었다. 그리고 지역별로 덤프트럭의 수를 제한하는 등의 적극적 수량규제 방안에 대해서는 규제되는 자들의 구제가 용이하지 않아 찬성하지 않았다.

이에 대해 사용자 측은 수급불균형의 문제는 연역적인 배경을 고려할 때 시장이 적절하게 수요와 공급을 원활하게 조절할 것이라는 입장을 고수하면서도, 노동계 측이 주장하는 ‘신규시장 진입규제 후 자연감소 유도’ 방안에 대해서는 공감을 하는 입장이었다. 특히 건설기계협회는 ‘건설기계 과잉공급 해소를 위한 등록제한’을 정부에 건의하였다. 이 협회에 따르면 덤프트럭을 포함한 영업용 건설기계의 과잉공급(2005년 기점 약 20만대)으로 임대시장이 출혈경쟁 심화로 업계의 경영난이 가중될 뿐만 아니라, 이로 인하여 전체 건설기계의 가동률이 43.3%로 저하되어 건설기계 등록을 제한하여 건설기계 임대시장의 활성화를 도모하여야 한다는 것이었다. 이러한 건의에 대하여 당시의 건설교통부는 건설기계 등록제한을 추진하기로 하였었다.(앞의 대정부교섭의 역사 참조)

덤프트럭을 포함한 건설기계의 수급불균형을 위한 해결책으로서 ‘신규시장 진입 후 자연감소 유도’ 방안에 대해서는 노사가 모두 동의하고 있었고, 이를 위한 등록제한에 대해서도 정부와의 공감대가 형성되어 있었다.

그러나 이러한 공감대에도 불구하고 노사정 3자는 매해마다 되풀이되는 건설기계 종사자들의 갈등을 사전에 예방하고 합리적인 건설기계의 수급을 조절할 수 있는 항구적인 장치를 모색한 결과 건설기계의 수급을 총괄적으로 조절할 수 있는 기구를 두기로 합의하고 이를 법제화하기에 이르렀다. 화물자동차가 공급과잉문제에 대응하기 위하여 2007년까지 한시적으로 등록을 제한하는 조치를 취하였다면 덤프트럭을 포함하여 건설기계 분야에서는 등록을 제한할 수 있는 장치를 항구적으로 만들게 되었다. 원래 건설기계의 소유자는 건설기계를 등록하여야 한다(건설기계관리법 제3조 1항). 그러나 국토해양부장관은 이 등록제도에도 불구하고 건설기계의 수급을 위하여 필요한 경우 다음 사항을 반영한 건설기계수급계획을 마련하여 건설기계수급위원회의 심의를 거쳐 사업용 건설기계의 등록을 일정기간 제한할 수 있다. 건설기계수급계획을 위하여 반영되어야 할 사항으로는 건설경기 동향 및 전망, 건설기계의 등록 및 가동율 추이, 건설기계대여시장의 동향 및 전망, 건설기계의 제작 및 판매동향, 건설기계의 임대단가, 운영 및 유지관리비용 등에 관한 사항, 건설기계의 기종별․용량별․지역별 수요예측에 관한 사항 등이다. 이 사항들은 덤프 종사자를 포함하여 건설기계 종사자들과 관련된 최고의 정책사항이지만, 수급조절위원회가 심의하는 사항은 수급조절에 집중되어 있다. 그리하여 중요한 심의사항은 건설기계수급계획의 수립에 관한 사항, 수급조절 대상 건설기계의 선정에 관한 사항, 사업용 건설기계의 등록제한 기간에 관한 사항, 사업용 건설기계의 등록제한의 고시일에 관한 사항 등이다. 그러나 실제로는 임대료의 적절성, 가동률의 현황 파악, 사업의 수익구조를 고려한 일정기간 동안의 건설기계 등록제한을 논의하기도 한다.

물론 수급조절에 관한 수급위원회의 심의를 거쳐 최종적인 등록제한 조치를 하는 것은 국토해양부 장관이지만, 심의 단계에서 각 당사자들의 이해관계가 논의되어 조절을 하게 된다.

수급조절위원회의 위원장은 국토해양부 차관이 되며, 위원은 건설기계산업 분야에 학식과 경험이 풍부한 자 중에서 국토해양부장관이 임명 또는 위촉하는 자로 한다. 법규정상(건설기계관리법 시행령 제3조의 42항) 위원은 국토해양부, 지식경제부의 고위공무원단에 속하는 일반직 공무원, 특별시․광역시․도의 3급 이상 공무원, 건설기계 관련사업자단체 임원, 건설기계관련 전문가로 구성되도록 하고 있다. 2008년 5월 6일 제정된 국토해양부 훈령 제77호 ‘건설기계 수급조절위원회 운영규정’에 따르면 국토해양부 소속위원은 건설정책관이, 지식경제부 소속 위원은 지식경제부 주력산업정책관이다. 건설기계 관련사업자 단체 임원은 대한건설기계협회 및 한국건설기계산업협회 임원 각 1명으로 하도록 되어 있다. 그러나 실제로는 국토해양부, 건설협회, 건설기계협회, 제작사협회(중장비생산협회), 학계가 참여하지만, 민주노총도 이 수급조절위원회에 참여한다. 이 논의구조 참여자는 정부를 대표하여 국토해양부가, 덤프트럭 차주 겸 운전자를 위해서는 건설기계협회와 민주노총이, 이들과 대응관계에 있는 자들을 대표해서는 건설협회와 제작사협회가 각각 참여하기 때문에 노사정이 심의기구 위원이 되어 수급조절을 논의하는 결과가 된다. 따라서 이 논의구조는 코퍼라티즘에 입각한 일종의 노사정 심의기구의 특성을 갖는다고 볼 수 있다. 이러한 노사정 심의기구를 토대로 공급과잉과 관련해서는 덤프 종사자들은 한편으로는 건설기계협회를 통하여, 다른 한편으로는 민주노총에 의하여 집단적으로 이익을 대변받게 된다.

4) 운임(임대료) 결정에 대한 집단적 참여 구조

덤프트럭 운임은 어떻게 결정되는가, 그 결정구조에 덤프 종사자들의 집단적 이익을 대변하는 시스템이 존재하는가도 문제이다. 그런데 덤프 종사자들의 생존에 직결되는 운임의 현실화를 위해서는 중간착취 구조인 다단계를 줄이는 것이 중요하다. 평균적으로 발주자가 책정한 덤프 예산이 하도급 과정을 거치면서 거의 4분의 1수준으로 줄어든다는 것이다.

표준품셈은 정부 등 공공기관에서 시행하는 건설공사의 적정한 예정가격을 산정하기 위한 일반적인 기준을 정해 놓은 것이다. 이 표준품셈이 일반 건설공사의 임대료 교섭과 결정시 구속력은 없지만, 논의의 기준이 된다. 관급 건설공사의 경우는 시방서에서 매년 품셈이 나오는데, 이는 국토해양부 훈령에 따른 품셈심의위원회에서 결정한다. 그러나 실제 현실에서는 적용되지 않는 경우가 많다. 이 품셈을 결정할 때 덤프 종사자들의 노동조합이 참여하기를 원하지만, 현재 관철되지 않고 있다. 다만, 직접적인 참여 당사자는 아니지만, 품셈의 결정에 의견을 전달하고 있고, 2007년 상반기부터 정례화된 노정간 정례협의회에서 품셈 문제를 제기하여 덤프 종사자들의 현실이 정확히 반영되도록 노력하고 있다.

노동계는 표준요율제 내지 표준운임제의 도입을 주장하기도 하였는데, 이 제도의 도입에는 상당한 시간이 필요하기도 하고, 임대차 표준계약서상 대여료의 합의구조와 직접비의 부담규정, 표준계약서 이행 협약, 그리고 일부 지역에서 단체협약에 의해서 임대료가 결정되기 때문에 표준요율제나 표준운임제를 고수하는 것은 아니다. 따라서 건설업체와 건설기계 임대인 사이의 임대료는 원칙적으로 표준계약서상 계약서에 명시된 금액으로 하는데, 이 금액은 임대차 계약의 핵심대상이기 때문에 당사자의 개별적 교섭에 의해서 정하는 것으로 되어 있다. 그러나 실제 현실에서는 표준계약서 이행 협약과 단체협약에 의해서 정하는 경우가 많다. 그렇지 않은 경우에도 임대인인 건설기계대여업자와 건설업체가 개별교섭과 합의를 할 때 건설공사 현장마다 차이가 있지만, 국토해양부의 표준품셈 관리규정에 따른 표준품셈과 대한건설기계협회의 건설기계조종사 임금, 관행적으로 인정되거나 지역별로 정착되어가는 표준계약서 이행 협약서상의 임대료 기준을 지역별 덤프운반 단가 기준 등의 외부기준 등을 고려하여 결정된다. 표준계약서를 위한 표준약관이 기계손료, 분해․조립비, 유류비, 운반비 등을 건설업체가 부담하도록 하고, 그 구체적인 금액은 임대차 계약 당사자의 개별적 합의로 결정하도록 하였지만, 사실상 앞에서 말한 외부 기준들이 고려된다. 따라서 법구조적으로는 임대차 계약 당사자의 개별적 합의에 의해 임대료를 정하도록 하고 있지만, 외부적 기준을 고려하여 사실상 집단적으로 임대료가 결정되는 것이나 다름이 없다. 이 임대료 결정구조에 대해서 노동법상의 단체교섭과 단체협약에 의한 임금결정구조라고 명명하는 것에 대해서 사용자는 단체협약의 체결을 인정하게 되면 독립사업자인 덤프 종사자들의 단체를 ‘노동조합’으로 인정하는 결과가 되어 반대한다. 그러나 앞에서도 언급한 바와 같이 이러한 교섭구조를 무엇이라고 부르던, 노동법상의 단체교섭 구도가 아니라고 하던, 덤프 종사자들의 운임 등 핵심노무공급조건 교섭구조가 현실로서 정착되어 가고 있는 것이 사실이다. 이것은 ‘전국레미콘 운송협회’가 노동조합이 아니면서도 레미콘 단가를 교섭하여 지역별로 통일적으로 정하는 것과 그 맥락을 함께 하는 것이다. 이미 임대차 표준계약서를 위한 표준약관이 제정․시행되는 상황에서 그 명칭은 중요한 것은 아니다. 엄밀한 의미에서 근로자들의 근로조건을 집단적으로 정한 취업규칙이나 단체협약은 근로조건의 일반표준약관(Allgemeine Arbeitsbedingungen)의 성질을 갖는 것이기 때문에, 덤프 종사자를 위한 표준약관과 핵심계약조건인 임대료의 집단적 결정은 그 속성이 노동법상의 집단적 교섭과 그 결과인 단체교섭과 본질상 동일하다고 볼 수 있다.

현재 표준품셈은 40만원인데 실제로는 30만원도 안되는 경우가 많다. 2008년 6월 임대료 인상을 위한 집단행동시 유가가 급상승하여 집단교섭의 핵심사항은 1일 8시간, 월 200시간, 유류비 건설사 부담, 숙박․굴삭기 운반․분해․조립비의 부담이었는데,  모두 건설사가 부담하는 것으로 정리하였다.

5) 건설기계 문제 전반에 대한 논의구조의 참여

매해마다 반복되는 덤프 종사자들을 포함하여 건설기계 종사자들의 집단행동이 가져오는 파급효과는 중요한 사회적 관심사항이다. 2008년 6월 덤프연대가 주축이 된 건설기계 종사자들의 집단행동을 계기로 국토해양부는 건설기계 현장의 애로사항을 논의하고 해결방안을 마련하기 위하여 이른바 ‘건설기계 현장 선진화 T/F팀’을 동년 6월 24일 발족시켰다.

이 조직은 국토해양부 훈령에 의한 공식기구로서 국토해양부 건설정책관을 위원장으로 대한건설협회, 전문건설협회, 건설기계협회, 건설기계 노조(민주노총, 한국노총 포함) 등이 참여한다. 사안에 따라 관계부처도 동참한다. 특히 노동부가 건설기계 종사자들의 산재보험 문제 해결을 위해 참여한다. 덤프 종사자들의 이해관계는 건설기계 노동조합에 의해서 대변된다.

이 조직의 의제는 특별히 정한 것은 없다. 따라서 광범위한 의제가 논의의 대상이 된다. 주요의제는 제도화된 임대차 표준계약서를 현장에서 정착시키는 것, 덤프 종사자와 화물 종사자들의 이해관계가 첨예하게 대립하는 덤프와 트레일러의 업역구분(운임단가가 저렴한 화물 트레일러가 덤프 역할을 수행하기 위하여 건설현장에 투입되어 발생한 갈등), 산재보험 가입허용(사업주로서 임의가입을 허용하고, 건설업으로 통합요구. 2009년 1월 1일부터 시행 예정. 행정고시 되었음), 표준계약서의 실현으로 상당수 완화되었지만 음성적으로 존재하는 불법다단계의 근절, 유류비 건설사 부담 (관급은 건설업자가 부담, 민간은 자율에 맡겨 놓되 건설협회들이 부담하도록 회원들에게 통보: 건설업체가 현장에서 경유를 공급할 수 있도록 경유 현장 공급가이드라인 마련하여 공공공사 발주처에 배포)등이었다. 국토해양부는 2008년 6월 24일 건설기계노조와의 협상을 통해 이와 같은 합의사항을 도출하였고, 노사정간의 협의체가 구성된 것이기 때문에 장외투쟁을 지양하고 작업은 재개하면서 대화를 통해 문제를 풀어나갈 것을 제안하였다. 동시에 과도한 임대료 인상과 단체협약서 체결 강요 등 노조의 무리한 요구도 자제할 것을 요청하였다.

이 조직은 국토해양부가 주도하지만, 2008년 6월 24일 건설기계 노동조합과의 합의에 의해서 구성되고, 그 의제도 이 노동조합과의 합의로 해결되었다. 이 조직의 참가당사자들은 앞에서 본 바와 같이 노․사․정이다. 따라서 이 조직의 성격은 노사정간의 협의체라고 할 수 있다.

이러한 협의체는 건설기계 종사자들의 집단행동을 미봉책으로 해결하기 위하여 일시적으로 만들어진 것은 아니다. 이 협의체가 덤프 종사자를 포함하여 건설기계 종사자의 현안 문제를 포함하여 광범위한 의제를 다루고 합의를 도출하는 것은 일종의 노사정 합의․협의의 코퍼라티즘 방식이다. 따라서 지금까지 분리 진행되어 왔던 노정간 교섭 내지 협의, 노사간 교섭 내지 협의가 통합되어 일원화된 이 조직에서 다루어지게 될 것이다. 대상적으로도 표준계약서 시행 이후에 건설현장에서 제기되는 현안 문제 - 예를 들면 과적방지를 위한 축중계 설치- 등도 포괄적으로 이 협의체에서 다루어지게 될 것이다. 물론 이 기구에서도 협의가 되지 않으면 집단행동의 가능성도 배제할 수는 없지만, 매해마다 되풀이 되어 온 집단적 분쟁 과정 속에서 표준계약서의 도입과 수급조절위원회나 선진화 T/F팀과 같이 집단적 갈등 해소를 위한 제도 개선이 점진적으로 이루어지고 있기 때문에 덤프 종사자의 집단적 갈등 구조의 해결방법에 상당한 기대가 되는 것도 사실이다. 이로써 덤프분야에서는 노사정협의체의 활발한 협의와 교섭모델이 점차 그 틀을 잡아가는 제도화 단계를 시작하여 그 이행여부에 관심이 집중되는 시기에 있다.

요약하면 덤프 분야 집단적 갈등해결 시스템은 협의구조의 제도화를 통한 덤프트럭 종사자의 이익대변, 안정적 노사관계․노정관계의 정착, 논의와 협의구조의 제도화를 통한 집단적 분규 억제 및 고용과 경제안정의 효과, 수급조절로 인한 공급과잉의 해소와 운반비의 현실화, 표준임대차 계약서의 작성으로 인한 불법다단계 근절로 착취구조 개선을 얻게 되었다고 말할 수 있다.

3. 덤프 분야 집단적 이익대변 구조의 정착과 의미

덤프 분야가 이와 같이 다른 분야와 비교하여 빠른 시간 내에 현안문제를 제도적으로 해결하고, 이제는 제도화된 것을 정착 내지 착근시키는 것에 주력하게 된 요인은 무엇인가? 먼저 제기되는 것은 덤프 분야 종사자들이 교섭력을 갖고 있는가, 교섭제도 정착의 원인은 무엇인가, 교섭방식은 무엇인가 하는 점이다.

표준계약서의 실시나 수급조절위원회의 법제화 과정에서 보는 바와 같이 집단적 갈등의 해결은 먼저 덤프 종사자들이 파업의 집단행동을 결행하고, 그에 정부와 여당이  수동적으로 이들의 요구사항을 논의하여 해결하는 방식을 취하여 왔다. 따라서 덤프분야의 집단적 갈등해결구조의 가장 중요한 요인은 덤프종사자들의 노동조합을 통한 단결력에 있다. 특히 덤프분야에서는 덤프운전자 총대비(약 5만 2천여명) 노동조합 조직률이 36%로 다른 특수형태근로 종사자들에 비하여 월등히 높다. 건설노조원 1만8천여명 중 1만7천여명이 덤프노동자이다. 2008년 5월말 현재 전국에 덤프는 5만1,591대가 등록돼 있으며. 이 중 노조결속력이 약한 수도권에 1만7,587대(34%)가 활동 중이다. 덤프 중 4,700여대는 관용 및 자가용이고, 영업용은 4만6,900여대로 건설노조 가입률이 36%를 웃돈다. 이러한 높은 조직률과 결속력을 배경으로 계속적인 집단행동(앞의 대정부 교섭의 간략한 역사 참조)을 강행함으로써 자신들의 현안문제에 대한 사회적 관심을 고조시키고, 해당 산업에 물리적 압력을 행사함으로써 정부가 이 갈등을 해결하기 위해 대화에 응하게 되었다. 이렇게 덤프 분야 종사자들은 단결력과 투쟁력을 배경으로 대정부와의 관계에서 표준계약서의 시행과 수급조절위원회의 설치와 같은 제도적 개선을 이루어 낸 것만은 아니다. 건설기계산업 분야의 현안문제에 대해 2005년도와 2006년도, 2007년도 집단행동에서 보는 바와 같이 처음에는 정부와 여당은 소극적으로 대처하였지만, 계속되는 덤프분야 종사자들의 집단행동에 대해 이를 방치하는 경우 건설산업에 미치는 영향이 심각하다는 인식하에 표준계약서와 수급조절 정책의 법제화를 이루게 되었다. 이를 토대로 정부는 2008년도부터 이해관계 당사자들이 모여 현안문제를 다루는 T/F팀을 결성하여 논의구조를 정례화함으로써 실질적인 노사정협의 내지 합의체를 형성하게 되었다. 따라서 덤프 분야가 일정기간 동안의 분규를 거쳐 제도화 단계에서 정착단계로 이행되는 과정에는 이와 같은 코포라티즘의 하나인 노사정협의 내지 합의체의 작동이 큰 역할을 수행하고 있다고 볼 수 있다. 이 논의구조에는 덤프 종사자들의 대립 당사자들이 참여하고, 정부의 주도로 논의에 참여한다.

이와 같은 노사정 중앙단위의 코포라티즘 체제 하에서 대립되는 두 당사자들인 덤프 종사자 단체와 건설업체 단체들이 직접적으로 대화를 하기 때문에 교섭의 분위기는 성숙되어 있는 것이다. 건설업체 단체들은 T/F팀에서 논의하고 합의한 것을 소속 단체나 회원들에게 통보하거나 지침을 만들어 하달한다. 건설업체의 유류비의 직접지급에 대한 건설협회의 지침하달은 그러한 예에 속한다. 말하자면 집단적 노동관계법에서 말하는 사용자단체가 구성원인 사용자들에게 영향력을 행사하는 것과 유사한 모습을 보이고 있는 것이다. 따라서 건설업체들도 덤프 분야 종사자들의 이익대표를 자신들의 파트너로 보고 있다. 건설업체 역시 덤프 종사자들이 건설사업완성이라는 공동의 목적을 수행하는 자로서 함께 가야 하는 자들이라고 인정하기 때문에 교섭에 응하고 있는 것이다. 이렇게 표준계약서의 사용과 수급조절위원회의 수급조절에서의 법제화된 집단적 논의구조, 중앙단위에서의 정부 주도 노사정 협의 내지 합의체에의 참가와 이익대변 구조를 통해 중요한 정책을 결정하고, 이를 하위의 현장에서 각각의 사업장에 맞게 교섭하는 구조가 덤프분야의 교섭구조라고 할 수 있다. 말하자면 중앙지원의 사업장별 교섭구조의 방식을 취하고 있다. 앞의 사례에서 보는 바와 같이 건설현장에서 이루어지는 표준계약서 이행 협약서나 단체협약서에는 민주노총 지역 지회가 덤프노동자를 대변하고, 그리고 상대방 당사자는 건설현장 책임자(경우에 따라서 건설업체의 현장소장이나 전문건설업체의 대표가 각각 또는 공동으로)로서 이들이 핵심적 노무공급조건인 대여료를 교섭하여 협약을 체결한다. 이것이 전국 단위에서 모두가 동일하게 행해지는지는 확인할 수 없지만, 점차 확산되어가는 추세에 있다. 물론 이러한 교섭구조가 가능하게 된 것은 덤프 노무공급이 공사완료시까지 단기에 그친다는 점도 작용한다. 화물 자동차와 같이 장기간 계약으로 한 번 제도가 정착되면 장기적으로 그 부담을 질 수 밖에 없다는 것과 달리 공사완료시까지 단기에만 덤프트럭이 소요되므로, 공사를 적기에 완성해야만 하는 건설업체로서는 덤프대여료에 대한 분쟁 보다는 대여료 문제를 조기에 교섭으로 종료하는 것이 이익이 된다는 의식이 확산된 것도 교섭구조 정착의 한 요인이라고 할 수 있다.

이와 같이 법제화된 표준계약서 작성의무를 토대로 이 중 핵심적 노무공급조건인 대여료 등을 건설현장 단위에서 교섭에 의해서 해결하는 구조가 덤프분야의 집단적 교섭구조이다. 물론 이렇게 건설현장 단위에서 교섭구조가 성립, 정착하게 된 것은 덤프 노동자들의 단결력과 투쟁력이 가장 중요한 요인이지만, 중앙단위의 노사정 협의구조 하에 정부주도로 대립하는 이해관계 당사자들이 참여하여 현안의 문제를 논의하면 이를 건설현장에서 수용하는 당사자들의 이해와 관심이 중요한 정착의 원인이 되고 있다.

4. 사회․경제적 효과 및 정책적 시사점

가. 사회․경제적 효과

덤프 종사자들의 현안문제인 공급과잉으로 인한 수급불균형의 조절, 운임의 현실화, 불법적 다단계의 근절 등에 대해서는 지금까지 노정간, 노사간의 대화와 합의에 의해서 상당히 발전적으로 진화하고 있음을 볼 수 있다.

먼저 수급불균형을 조절하기 위해서 노사가 공통으로 인식하고 있는 ‘신규시장 진입규제 후 자연감소 유도’를 위해 건설기계 등록을 제한하는 제도를 택하였고, 이를 위한 논의기구로서 수급조절위원회를 법제화하였다. 이 기구를 통해 덤프트럭의 공급과잉이 조절될 수 있게 되어 건설현장의 건설기계의 적정한 투입이 보장되고, 덤프 종사자들을 위하여 공급과잉으로 인한 운반비의 하락을 방지하고, 건설기계사업자의 출혈경쟁으로 인한 경영난을 해소할 수 있게 되었다. 공급과잉으로 순환적으로 발생하는 덤프 종사자들의 생존위협을 이 위원회가 등록제한으로 대응함으로써 덤프 종사자들의 생존이 안정을 찾을 계기를 만들게 되었다. 따라서 이들의 집단행동으로 인하여 건설경제가 마비되는 현상을 피할 수 있게 되었다.

다른 한편에서는 건설기계 선진화 T/F팀과 같이 대화와 교섭을 할 수 있는 기구를 제도화, 상설화함으로써 이해관계 당사자들이 요구조건을 관철하기 위하여 먼저 집단행동을 감행하는 것을 예방하게 되었다는 점이다. 종래에는 이해관계 당사자들이 고집스럽게 자신들만의 주장을 내세웠기 때문에 합의점을 찾지 못하여 집단행동을 함으로써 사회와 경제가 감당해야 했던 비용이 막대하였었다. 또한 집단적 행동이 발생하면 그때그때마다 미봉책으로 문제를 해결하였으나, 이 기구의 제도화와 상설화는 이 분야 문제해결 구조를 항구적으로 만듦으로써 산업평화와 건설기계 종사자들의 생활안정에 기여하게 되었다. 대화와 합의를 위한 위원회나 T/F팀의 설치는 이러한 사회적 거래비용을 줄여 실질적으로 덤프 종사자들에게 이익을 주고 있다. 물론 현재 민주노총만 참가하고 있는 실정이어서 덤프 종사자들의 수급조절위원회에의 참가가 완전한 것은 아니다. 그러나 이 기구의 제도화․상설화에 의해서 덤프 종사자들이 의견을 개진할 수 있는 기회가 만들어짐으로써 대화를 통해 상호 이해관계를 조절하고 신뢰를 구축한 것은 앞으로 이 분야 산업의 발전에도 기여하리라고 생각된다.

현재의 사회적 분위기상 사회적 대화 논의구조의 퇴화 과정에서도 이 분야에서는 노사정 간 대화채널의 확보와 기능을 통하여 집단적 갈등이 사전에 예방되고, 안정적으로 진화함으로써 여전히 사회적 대화논의구조의 유용성이 입증된 분야이기도 하다.

덤프 분야 집단적 문제 해결구조가 보여주는 사회경제적 효과는 투명성의 보장이다. 종래에는 노무공급을 하는 자와 노동력을 이용하는 자 사이에 다단계와 중간 알선업자가 개입하여 덤프 종사자의 이윤을 착취함과 동시에 이것이 사회적 갈등의 한 요인으로 표출되었다. 그러나 건설기계 임대차 표준계약서의 시행은 건설업체와 건설기계대여업자의 직거래 방식으로 전환하여 불법적인 다단계 구조를 근절하고, 덤프 종사자들의 노무공급조건을 직접적인 거래의 대상으로 하였다는 점에서 이 분야 거래의 표준화와 투명화를 달성하였다는 점이다. 이것은 불합리한 건설기계 거래구조를 합리화하였다는 측면도 있지만, 무엇보다 이해관계 당사자인 덤프 종사자들의 생존확보에 기여함으로써 산업평화를 유지하는데 일조를 하였다는 공이 더 클 것이다. 물론 표준계약서가 건설현장에서 제도적으로 실제적으로 정착되기에는 상당한 시일이 걸릴 것이다. 음성적인 다단계 구조나 중간알선업자가 공존하는 것은 이 제도가 이제야 걸음마 수준이라는 것을 보여 주고 있다. 그러나 불법다단계 문제나 표준계약서의 정착도 건설기계 선진화 T/F팀과 같은 노사정간 협의체에 의해 명예감독관 제도를 도입할 수 있는 제도적 장치를 마련하고 있으므로 투명하고 합리적으로 진화될 여지가 다분하다고 본다.

덤프 종사자들 현안문제의 집단적 갈등구조 해결 시스템은 물론 현재 상황에서는 시작단계에 불과하다. 현재는 정부나 사업주 측에서 종전과 같이 건설기계 종사자들이 집단행동을 하면 미봉책으로 갈등을 봉합하는 수준은 넘었다. 수급조절위원회의 법제화, 표준계약서의 시행, 선진화 T/F팀의 가동과 이들 기구에 대한 건설기계 종사자들의 집단적 이익대변 보장은 점진적으로 이 제도가 안착되리라는 전망을 하게 한다. 그러나 무엇보다 중요한 것은 건설기계 임대료와 같이 건설기계 종사자의 핵심 생존수단의 확보가 표준계약서 이행 협약이나 단체협약과 같이 집단적 이익대변 구조에 의해서 시행되고 있다는 점이다. 노사관계에서 단체교섭제도의 발전과 정착은 당사자들의 생활안정은 물론 산업평화를 유지하여 국가 경제발전에 미치는 효과가 크다. 그런데 이러한 교섭과 협의 구조가 덤프 분야에는 상당히 진전되어 있는 것으로 보인다. 물론 이것이 노동법상의 단체교섭구조와 단체협약 체결시스템과 동일시할 수 있는 것은 아니지만, 핵심노무공급조건에서는 실질적으로는 단체교섭구조와 동일한 체계를 발전시키고 있다. 이것은 특수형태근로종사자들의 논의가 노동법의 도그마를 기초로 노동력의 제공자가 먼저 근로자이어야 하고, 이로부터 근로3권을 향유하여 단체행동을 전제로 단체교섭을 진행하여야 한다는 법리구조를 깨트리는 것이다. 법형식적으로는 덤프 종사자들이 개인자영사업주라고 하여도 사회적 위치상 경제적으로 종속된 자이기 때문에 이들이 조직을 결성하여 자력적으로 집단적 교섭구조를 발전시키고, 여기에 정부와 사업주 단체들이 참여하는 구조를 발전시켜 나가게 되었다는 것은 자신들의 생존확보와 산업평화의 유지를 넘어서 이제까지의 노사관계의 기본 축과 도그마를 무너뜨리고 제3의 섹터에서 집단적 교섭구조가 자생할 수 있음을 보여 준 것이다. 물론 이러한 집단적 교섭구조의 제도화에는 덤프 종사자를 포함한 건설기계종사자들의 집단적 물리력이 전제되어, 그 실력행사의 위력과 경제적 파급효과가 크다는 것이 전제되어 있었다는 것은 사실이다. 그렇다고 하여도 사회적 거래비용을 줄여 노무공급자의 생존을 확보하고, 산업평화를 유지하기 위하여 정부와 이해관계 당사자들이 대화의 채널을 만들어 사회적 대화를 하여야 한다는 것은 우리 사회가 경험한 노사정 협의 내지 합의체제의 소중한 경험이다. 다른 분야에서는 노사정 협의체의 기능과 역할이 논란이 되지만, 정부의 주도적 역할을 전제로 사회적 대화 당사자들이 집단적으로 문제를 해결할 수 있음을 보여주는 모범적 사례가 덤프 종사자들의 집단적 갈등 해결구조라고 할 수 있다. 따라서 이 분야 집단적 갈등 해결구조는 노동법 도그마에도 불구하고 다른 분야 특수형태근로종사자 논의에도 전용할 여지가 다분하다고 본다. 이 과정에서는 각 직군별로 정부와 사용자를 압박할 수 있는 집단적 물리력이 있는가가 경험상 관건이 되었지만, 그렇지 않은 경우에도 충분히 전용하는 것이 사회경제적 의미가 크기 때문에 확산할 필요성도 크다고 보겠다. 사실 사회적 단체가 집단적 위력을 행사하여 자신들의 요구조건을 관철시키는 것을 노동법 도그마로 제약하려는 것은 바람직스럽지 않다. 오히려 자신의 이익을 고수하기 위해 법적 도그마를 주장하는 것 보다 노사정 협의체나 교섭구조를 인정함으로써 문제의 본질에 접근하는 것이 사회경제적으로 훨씬 바람직하다는 것은 말할 나위도 없다. 이 때의 사회적 기회거래비용은 집단행동에 대응하여 그때그때마다 미봉책으로 갈등을 봉합하는 것보다 훨씬 적게 들 것이기 때문이다. 요약하면 덤프 분야 집단적 갈등해결 시스템은

- 협의구조의 제도화를 통한 덤프트럭 종사자의 이익대변

- 안정적 노사관계, 노정관계의 정착

- 논의와 협의구조의 제도화를 통한 집단적 분규 억제 및 고용과 경제안정의 효과

- 수급조절로 인한 공급과잉의 해소와 운반비의 현실화

- 표준임대차 계약서의 작성으로 인한 불법다단계 근절로 착취구조 개선

- 덤프 분야의 집단적 논의구조는 화물연대 등 타 분야의 모델이 될 수도 있다는 것이다.

나. 정책적 시사점

덤프분야에서 덤프종사들이 집단적 분쟁을 해결하는 수단은 중층적이다. i) 수급조절위원회의 법제화에 의해서 공급과잉을 조절하며, ii) 표준계약서를 시행하고 그 이행을 협약서로 담보하여 대여료 등의 핵심적 노무공급조건을 집단적으로 교섭하며, iii) 건설기계 선진화 T/F팀과 같은 노사정협의체에 의해 현안문제를 심도 있고 종합적으로 논의하는 구조가 마련되어 있기 때문이다. 이 세 가지 축이 덤프분야 집단적 갈등 해결구조의 핵심이다.

먼저 표준계약서 제도에 의한 개별적 거래구조와 계약조건 형성을 전체적이고 통일적으로 일원화하면서, 동시에 이 표준계약서 이행을 위한 협약서에서 핵심노무공급조건을 교섭한다. 따라서 교섭대상은 제한적이지만, 그 기능은 노동법상의 단체교섭구조를 취하고 있다. 이러한 제도가 전 덤프 종사자 계약형성에 보편화되고 일반화된다면 그것은 사실상의 노동법상 단체교섭구조의 정착이 될 것이다. 그러나 사용자가 우려하는 바와 같이 이를 노동법상의 단체교섭 구조로 보아서는 안 된다고 할 필요도 없다. 법형식적으로는 개인자영업자라고 하여도 핵심노무공급조건에 대하여 교섭할 수 있고 이것 또한 제도적으로도 표준약관과 같은 경제법적 제도에 의해 뒷받침될 수 있음을 보여 주고 있다. 물론 이러한 교섭구조가 가능한 결정적인 이유는 덤프 분야 종사자들의 집단적 물리력 행사의 위력이다. 그러나 그렇다고 하여도 이를 토대로 만들어진 노사정 협의체 내지 합의모델은 갈등을 사전에 예방하고 구체적 문제를 직접적으로 해결할 수 있음을 보여주고 있다. 무엇보다 노사정 협의체는 덤프종사자의 갈등을 선언적으로 합의하는 것이 아니라, 매우 문제중심적이고 현안해결적으로 기능한다는 점이다. 그러나 2008년 6월 구성된 T/F팀은 정부나 사용자단체들이 수동적으로 논의구조에 이끌려 갈등을 미봉적으로 봉합하려는 인상이 짙다. 덤프분야 갈등 해결의 역사가 보여주는 바와 같이 노사정 협의체로서 역할 할 수 있는 여지가 충분하므로 오히려 현 단계에서는 수급조절위원회처럼 이 T/F팀도 건설기계분야 노사정 협의체로 격상하고 법제화하는 것이 바람직스럽다고 본다.

현안문제의 해결을 위한 집단적 교섭구조로서 덤프분야 모델은 중층적이기 때문에 현재의 현안문제도 가까운 장래에 실현되리라 전망한다. 2008년 1월 현재 건설노동조합의 요구사항, 즉 불법하도급 명예단속원 제도(건설교통부의 수용검토), 건설현장의 주 40시간 근로제 정착(부분수용), 건설현장 축중계 설치 법제화(수용검토), 건설기계 수급조절위원회에 노조참여 보장(긍정검토), 다단계 운반하도급(덤프 차량에 의한 토사운반의 경우) 규제방안마련(실태 조사후 개선여부 결정), 건설인력 육성 및 교육훈련제도 도입(수용) 등은 노사정 협의체에서 주도적 역할을 하는 정부의 입장에서 전향적으로 수용될 전망이다.

물론 덤프 분야 집단적 분쟁 해결을 위한 중층적 제도가 현실적으로 정착되기에는 어느 정도 시간이 필요하며, 이 기간 동안에도 부단없는 감독과 감시가 필요한 시점이다. 제도가 정착되기 전에 벌써부터 전문건설을 포함하여 건설협회는 임대차 계약서의 수정을 요구한다. 그러나 표준계약서는 4개 단체, 즉 건설기계협회, 전문건설협회, 건설협회, 설비건설협회가 합의한 표준약관이다. 따라서 이를 수정하기 위해서는 4개 단체의 합의가 필요하다. 그러나 더욱 중요한 것은 이 표준계약서가 일방의 당사자에게 경제적으로 부담을 준다고 하여도 오랜 논의 끝에 제도적으로 시행되는 것이고, 당사자의 합의를 전제로 하여 만들어진 결정품이기 때문에 일단은 제도정착을 위하여 노력을 해야 하는 시기라고 본다.

그리고 노동계가 주장하는 바와 같이 덤프 종사자들이 근로자성을 인정받아 노동법상의 단체교섭 구조로 가야 한다고 해도 이는 장기적인 관점에서 그리고 특수형태근로종사자들의 논의와 병행해서 다루어야 할 문제라고 본다. 그러나 그렇게 가지 않는다고 하여도 현재까지 발전․진화된 중층적 구조 하에서도 충분히 덤프 종사자들의 이익을 집단적으로 대변할 수 있는 것이기 때문에 점진적으로 발전과정의 추이 속에서 노동법적 도그마와 노동법적 보호의 우산을 생각하여야 할 것이다.

이상에서 언급한 바와 같은 것을 토대로 다음과 같이 요약․제언을 할 수 있을 것이다. 과거에 핵심쟁점 사항이 법제화와 교섭과 노사정 협의모델에 의해서 해소되었기 때문에, 현재의 쟁점은 이들 제도를 건설현장에 착근시키는 것이다. 특히 표준계약서의 현장 정착이 중요한 쟁점이 되고 있다. 표준계약서가 일방의 당사자에게 경제적으로 부담을 준다고 하여도 오랜 논의 끝에 제도적으로 시행되는 것이고, 당사자의 합의를 전제로 하여 만들어진 결정품이기 때문에 일단은 제도정착을 위하여 노력을 해야 할 것이다.

현재 쟁점이 되는 사항으로서는 ‣덤프 종사자와 화물 종사자들의 이해관계가 첨예하게 대립하는 덤프와 트레일러의 업역구분(운임단가가 저렴한 화물 트레일러가 덤프 역할을 수행하기 위하여 건설현장에 투입되어 발생한 갈등), ‣음성적으로 존재하는 불법다단계의 근절, 불법하도급 명예단속원 제도 (건설교통부의 수용검토), ‣건설현장의 주 40시간 근로제 정착(부분수용), ‣건설현장 축중계 설치 법제화(수용검토), ‣다단계 운반하도급(덤프 차량에 의한 토사운반의 경우) 규제방안마련(실태 조사후 개선여부 결정), ‣건설인력 육성 및 교육훈련제도 도입(수용) 등이다.

그러나 이 요구사항도 노사정 협의체에서 주도적 역할을 하는 정부의 입장에서 전향적으로 수용될 전망이다.

선진화 T/F팀과 같은 노사정 협의체는 덤프종사자의 갈등을 선언적으로 합의하는 것이 아니라, 매우 문제중심적이고 현안해결적으로 기능할 수 있다. 그러나 2008년 6월 구성된 T/F팀은 정부나 사용자단체들이 수동적으로 논의구조에 이끌려 갈등을 미봉적으로 봉합하려는 인상이 있음. 덤프분야 갈등 해결의 역사가 보여주는 바와 같이 노사정협의체로서 역할 할 수 있는 여지가 충분하므로 오히려 현 단계에서는 수급조절위원회처럼 이 T/F팀도 건설기계분야 노사정 협의체로 격상하고 법제화하는 것이 바람직스럽다고 본다.

결론적으로 덤프 분야 집단적 갈등해결 구조는 노동법의 도그마나 노동법의 옷을 입히지 않아도 표준약관을 기초로 집단적 교섭과 노사정 협의체 형식으로 핵심적 노무공급조건을 교섭하여 핵심문제를 해결할 수 있기 때문에 다른 특고 분야로 전용가능성을 진지하게 검토하여야 할 것이다.

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<사례 조사>

<인터뷰 대상>

인터뷰 대상은 앞서의 다른 직군에 대한 조사가 주로 개별적 근로관계에서 근로자성이나 특수형태근로자로서의 덤프트럭 종사자들의 근로조건에 중점을 두고 있는 반면에, 화물종사자와 덤프트럭종사자의 경우는 집단적 교섭방식과 집단적 분쟁해결방법을 조사하는 것이기 때문에 개별 종사자들이나 개별 사업주들과의 면담조사는 별 의미가 없다. 따라서 면접조사는 덤프트럭종사자의 이익을 대변하는 덤프트럭 노동조합과 그의 상대방으로서 건설기계사업주를 대표할 수 있는 할 수 있는 단체를 대상으로 면접조사를 실시하였다.

<인터뷰 1>

￮ 인적사항

- 소속: 전국건설노동조합

- 직책: 정책담당 관계자

￮ 덤프트럭 현실의 변화

- 레미콘과 덤프와 관련된 교섭의 방식이 두 가지 형태임. 하나는 노정교섭을 통한. 또       다른 하나는 사용자와의 교섭을 통한 교섭. 08년 7월부터 주5일제 근무가 되면서 20명      이상의 사업장에는 주 5일제를 해야 하지만 건설현장은 20명이고 아니고를 규정할 수      없음. 그리하여 공사 금액대비로 감. 21억 이상의 공사현장은 20명이상이 일을 할 것       이라 예상이 되고 그렇다면 그러한 현장은 주 5일제를 해야 함. 노정간의 교섭할 때       위의 사항을 교섭하고 그것을 건설현장에서 적용할 때 그 현장에서의 교섭을 해야함.      그렇기 때문에 두 개가 같이 가야함.

- 과거에는 발주처, 원청, 하청 밑으로 십장 및 오야지를 두고 일을 하였음. 십장 및 오      야지들이 자금력이 없다 보니 체불이 되거나 연체가 되는 일이 허다함. 이런 시스템이      10년이 되었고 2008년 1월1일부로 폐지가 됨. 그리하여 하청 업체는 건설노동자를 직      접고용하게 됨.

- 과거에는 하청업체 사이와 덤프노동자 사이에 배차사무실이 존재하였음. 이것의 폐해      는 역시 운송단가의 덤핑 또는 체불임. 이러한 배차사무실은 5대 이상의 차량만 있으      면 되기 때문에 법인 설립이 간단하였으며 토목면허와 조경면허를 갖고 있어서 한꺼      번에 계약을 하기 때문에 하청 측에서 물량을 받기에 용이하였음. 이것의 폐해가 너무      심하기 때문에 2007년 7월에 건설기계관리법을 개정하면서 건설기계임대차 계약서 의      무화를 만들어냄. 이 계약서의 골자는 중간의 아무런 단계를 거치지 않고 하청과 덤프      노동자 사이에 직접계약을 하는 것임. 올해 파업을 하면서 건설기계임대차 계약서를       의무화 하는 법을 시행해달라고 요구함. 그리하여 2008년 5월에 표준약관(표준 건설기      계임대차 계약서)으로 공정위에서 고시를 함. 결과적으로 하청과 덤프 노동자 사이       의 직접계약이 가능하게 됨. 그럼에도 불구하고 실제 현실에서 배차사업자가 없어지      지 않는 이유는 알선업 측면이 있기 때문임.

￮  집단교섭 시스템의 변화

- 예전부터 집단교섭을 해왔음. 노동조합 조직은 04년도 건설운송노조의 덤프연대 ->        06년도 건설운송노조 덤프분과) -> 07년도 건설노조 기계분과. 과거와 지금과 같은       점은 하청업체와 집단 교섭을 한다는 점임.

- 과거에는 건설운송노조 지부 및 지회가 하청업체와 교섭을 하여 합의서가 만들어짐.       합의서의 주된 내용은 조합원고용, 임대료, 근로시간의 문제, 복리후생 등임. 당시에는      집단교섭이 파업이 일어나면 그에 응해서 개별적으로, 그리고 산발적으로 직접 교섭이      행하여졌을 뿐이고, 교섭이 제도화된 것은 아니었음.

- 그 당시 다단계 구조 중간에 배차사무실이나 오야지등이 존재하였고, 이들과 또는 하      청업체와의 개별 계약서는 존재하지 않았으며 계약서 작성을 의무화  할 필요가 없다      는 의식이 있었음.

- 2008년 달라진 점은 노조와 집단적인 교섭을 하여 합의하고, 건설하청업체는 덤프노동      자와 임대차계약서를 작성하게 되는 것임. 집단으로 합의서를 정하고 개별적으로 덤프      노동자와 한명씩 임대차계약서를 작성하도록 의무화함. 이른바 표준임대차계약 방식이      도입됨.

- 표준임대차계약서를 보면 운송단가의 계산방식으로 8시간 기준의 단가, 1.5배의            overtime,  감가상각비가 포함되어있음. 이 제도의 도입으로 이른바 ‘탕뛰기’가 불가능      하고 철저히 시간의 개념이 도입되어 임대차계약을 하게 됨.

- 덤프트럭 종사자의 노동자성과 관련하여 건설업의 특성상 사용자가 자주 바뀔 수밖에      없음. 공사가 완료되면 다시 다른 건설업체나 하청업체와 임대차계약을 체결할 수밖에      없고, 도급 등의 일의 성과 보다는 작업시간에 따라 운송단가를 결정하기 때문에 덤프      트럭 종사자는 토목건축노동자와 같이 봐야함. 말하자면 계약 기간은 당해 공사의 완      성까지로 해야 하고, 운송단가가 시급의 개념이기 때문에 똑같이 노동자로 봐야함. 사      실 덤프노동자조직은 8시간을 요구하지만 실제로 현장에서는 10시간으로 돌아가고 있      음.

- 전북과 같은 경우에는 단체협약을 체결함. 원청과 하청별로 업종별로 요구사항을 적어      놓았음. 예를 들어 과적금지를 해야 한다고 쌍방 합의함. 과거에는 과적의 책임을 덤       프노동자가 부담하였지만 2005년에 도로법을 개정하면서 건설업자가 임차인이기 때문      에 건설업자 또한 동일하게 처벌받도록 함. 임차인이 처벌을 받으면 덤프트럭 노동자      는 면제 되거나 선고유예를 받게 되었던 것이 2년째인데 많은 면제나 유예를 받게 됨.      그렇기 때문에 노정교섭을 적극적으로 하고 있음.

￮ 교섭의 대상(내용)

- 단체교섭과 같이 노동조합에게 고유하게 인정되는 방식은 아니지만 합의서를 통하여      많은 부분을 협의하고 있음.

- 내용을 보면 근로조건의 내용들은 거의 들어가 있지만 단체교섭이라는 포맷은 아님.       예를 들어 진해의 신항만에서 합의한 내용을 보면 조합원 몇프로 고용, 8시간 얼마,        아침 얼마 제공, 노조사무실 및 기물 지원, 야간일 경우 얼마 등 거의 근로조건에 관       한 단체협약의 체결 내용과 동일하면서도 포장은 합의서의 형식을 취하고 있음.

￮ 중요한 변화

- 현재 표준품셈이 40만원인데 실제론 30만원도 안됨. 이번에 임대료 인상 투쟁을 하면      서 6월 달에 유가가 급상승했을 때 교섭의 가장 핵심은 1일 8시간 월 200시간, 유류비      건설사 부담, 숙박, 굴삭기 운반, 분해 조립비등을 모두 건설사 부담으로 정리함. 표준      품셈에 관행상 유류대 28만원이 포함되어있다면 유류비가 올라갔을 시에 실질적으로      노동자가 받는 금액은 현저히 줄어들기 때문에 현물 및 현금으로 지급하는 것으로 건      설협회, 전문건설협회, 국토해양부, 노조가 모여 표준 포맷을 정리함. 이런 내용을 공       정거래위원회가 고시 함. 2008년 6월 현물로 지급하는 것을 요구했으나 받아지지 않고      분리해서 지급하는 것으로 가고 있음. 하청 측에서 항의가 벌써 들어오고 있지만 좀       더 계속되어야 한다는 노조의 여구로 계속 유지되고 있음. 또한 덤프트럭종사자는 근      로계약서를 쓰고 기계는 임대차계약서를 쓰자고 주장했지만 전혀 받아들여지지 않음.      그나마 표준계약서를 명문화 시킨 것이 큰 의미가 있음.

￮ 표준임금과 결정 구조 참여 여부

- 그렇지 않음. 임금의 최저기준은 있지만 상한제는 있지 않음. 보통 건설공사의 시방서      에서 매년 품셈이 나옴. 임금은 품셈심의의원회에 의하여 결정되지만 현실에서는 적용      되지 않는 경우가 많음. 품셈을 결정할 때 노조가 참여하길 원해 왔음. 직접적이진 않      지만 노정정례회의에 분기마다 한번씩 참여함. 제도개선과 관련된 회의임. 직접적으로      품셈의 결정에 참여하지는 못하지만 의견을 전달하고 있음. 이런 식으로 노정교섭을       하고 건설회사와의 노사교섭을 같이 하고 있음. 또한 노조가 수급조절위원회의 구성원      이 되어야 한다고 주장하여 현재 위원회에 참석하고 있음.

￮ 노정 합의의 과정

- 정부 측에서 느끼기에도 덤프의 문제가 산발적으로 해결할 수 없는 문제라는 것을 인      식을 하였고 시공참여자의 폐해를 정부가 정확히 이해하고 있었기 때문에, 그리고 다      단계의 폐해를 줄이기 위한 정부의 의지가 있었기 때문에 가능했음. 그렇지만 아직도      시공참여자의 문제는 잔존하고 있음.

￮ 수급조절

- 화물은 허가제이지만 덤프는 등록제한임. 덤프는 차량의 대수를 제한하고 있음. 건설       기계관리법에 의하면 5개년 단위로 정하게 되어있음. 현재 진행되고 있는 연구용역을      가지고 수급조절계획을 국토해양부가 상정할 것 임. 현재 단계로는 기종을 선정하여       동결수준으로 갈 것으로 예상함. 문제는 수급조절회가 만들어진다는 소리가 들리자 차      량의 프리미엄이 붙게 됨. 현장에서의 이런 부작용들이 많기 때문에 시급한 수급조절      이 필요함. 수급조절이 되고 있지 않기 때문에 퇴직자라든지 시장을 잘 모르는 사람들      이 쉽게 들어와서 제대로 일을 하고 있지 못하는 현실임. 그렇기 때문에 시급한 수급      조절이 필요함.

￮ 제도개선 사항

- 2007년에 많은 법이 개정 되었지만 법의 적용은 2008년 하반기부터임. 그렇기 때문에      아직은 정확한 파악이 안 되고 있음. 예를 들어 벌써부터 건설사들은 유류비 부담이       무리라고 주장을 하고 있으며 단기에는 근로계약을 하지 말자고 요구하고 있으나 아      직 시작이기 때문에 노조 측에서는 좀 더 시행해보자고 하고 있음. 아직은 구체적인       문제점이 드러나 있지 않음.

- 도로법 문제는 예를 들어 중량차에 40톤을 실어야 하는데 44톤을 쓰게 되면 건설회사      는 10대를 쓸 것을 8대만 쓰면 되기 때문에 이익은 건설회사의 몫임. 하지만 일단 싣      고 도로에 나가게 되면 운전자 역시 범법자가 되기 때문에 현장에서 과적을 방지해야      한다고 주장하고 있음. 현장에서 측중계를 달아서 중량을 초과하면 운전자가 주행을       못하도록 해야 함. 내년에 이 두 가지를 추진하려고 하고 있음.

- 마지막으로 덤프연대는 산별 교섭을 원하고 있음. 원청과의 직접적인 교섭을 원하고       있지만 아직까지는 이루어지지 않고 있음.

<인터뷰 2>

￮ 인적사항

- 소속: 대한건설기계협회

- 직책: 정책관계자

￮ 덤프종사자들의 노동자성

- 레미콘을 제외하고는 덤프와 같은 경우에는 특정 계약 대상이 정해져있지 않음. 여러      건설업자들 어느 누구와도 임대차계약이 가능함. 도급이라는 것이 없어 졌기 때문에       그 어느 누구라도 계약이 가능함. 각자 사업을 등록한 사람들이 자신의 영업능력에 의      하여 임대를 하고 그러는데 근로자와는 근본적으로 틀림. 현대에서 하루를 쓰겠다고       하면 그쪽에서 하루 일하고 끝나고 삼성에서 쓰겠다고 하면 원하는 만큼 그쪽에서 일      하면 계약이 끝나는 형태임. 그렇기 때문에 협의 및 교섭이 성립이 되지 않음.

￮ 집단적 교섭

- 파업이 덤프연대로 가게 된 결정적인 이유는 화물 자동차는 유가보조금이 주어지지만      덤프는 제외됐었음. 그 이유는 덤프트럭 작업이 공익을 목적으로 하는 것이 아니라는      것이었음. 택시나 버스는 유가가 올라가게 되면 버스 및 택시비가 올라가게 되고 그렇      게 되면 일반 시민이 피해를 보게 되기 때문이지만 덤프는 특정 사업자의 문제이기       때문이라고 함.

- 그 당시 교섭의 중점적인 쟁점은 유가부분과 공급과잉부분이었음. 건설산업법상으로       보면 건설업자와 계약을 하는데 보호 받을 수 있는 제도가 없었음. 건설업자가 돈을       떼어 먹어도 돈을 받을 법적 근거가 없었음. (현재는 건설업, 전문건설업이라는 용어가      폐지가 되었고 건설업으로 통합이 됐음) 또한 장비 수요는 많고 건설업이 쓰고 싶은       데로 쓰기 때문에 불공정한 계약관행이 이루어졌었음. 예를 들어서 8시간으로 되어있      는데 10시간으로 일한다던지 품셈이 45만원인데 35만원을 준다던지 하는 사례가 빈발      하였음.

- 이를 시정하기 위해서 건설기계협회가 표준계약서 제도를 오래 전부터 준비했었음.

- 건설기계협회는 덤프연대와 대립될 이유가 전혀 없으며 오히려 덤프트럭종사자들은       개인 사업주 자격으로 건설기계협회 가입자들임.

- 2006년 6월에 수급조절 하고 올해 2008년 6월달 역시 비슷한 수급조절을 하였음. 건설      기계 과잉공급 수급조절은 2006년도 6월에 입법청원을 하고 2007년 4월 6일날 개정이      됨. 그러나 실제로는 적용이 안 되고 있음. 국토해양부 산하의 건설인력기재과에서 수      급조절위원회를 두게 되어있고 구성원은 민간, 학계, 건설기계협회, 건설산업협회, 정       부가 참여 하여 수행하고 있음. 덤프연대측은 건설기계협회를 통하여 의견을 내고 있      음.

- 유가부분은 그 당시 안 되었었고 올해도 나름대로 했지만 안 되었음. 그렇지만 어차피      자영업자 연봉 3600만원 이하의 소득자는 유가환급이 가능하기 때문에 동일한 효과를      거둘 수 있음.

￮ 덤프연대와 건설기계협회의 관계 및 독자적인 행동의 이유

- 여러 가지가 있겠지만 민주노총 입장에서 정치적인 목적일수도 있음. 덤프연대가 실제      로 주장하는 부분은 건설기계협회가 추진해 왔음. 이제까지 쭉 입법청원을 해왔음. 건      설기계수급조절, 표준계약서등을 이루어냈음.

￮ 다단계 문제

- 2007년도 까지는 시공참여자 제도가 있었음. 시공참여자 제도는 건설기계사업자가 도      급으로 하는 경우에는 전문건설업자와만 계약 할 수 있다고 되어있음. 예를 들어 성수      대교 붕괴의 경우에 그 원인은 부품의 조립이 잘 못된 것이었음. 그러나 그 당시에는      시공참여자가 도급사업자가 아니었기 때문에 시공참여자에게 책임을 물을 수 없었음.      그래서 시공참여자가 난립하게 되었음. 부품업자와 건설기계사업자 사이에 시공참여자      가 포함되었음. 이 때문에 다단계가 형성이 되었음. 그러나 올해 1월 1일부터 폐지가       되었고 임대차계약서를 작성함으로써 직접적으로 건설기계 임대 형식이 제도화되었음.      따라서 다단계의 문제는 현행법상 존재하지 않음.

￮ 덤프연대와 건설기계사업자의 관계

- 덤프연대와 건설기계협회는 목적은 같지만 원하는 강도는 틀림. 예를 들면 산재보험과      같은 경우에 요율과 관련하여 하나의 사업장에서 공사를 할 때 건설업자는 1000분의      34를 적용을 받고 우리는 1000분의 119를 적용을 받고 있음. 건설협회는 34를 주장하      지만 덤프연대는 전부를 건설업자가 내기를 원하고 있음. 지향하는 목적은 같지만 취      하는 방법은 다름. 덤프연대와 협회에 중복 가입자가 대부분이며 회비도 중복으로 내      는 형태임. 협회는 덤프연대와 대립할 이유가 전혀 없음.

￮ 임대가격결정 구조

- 임대가격결정 구조는 시장논리에 맡겨져 있음. 과거에는 전문건설업체가 발주처와 거      래를 할 수 없었음. 현재는 이러한 규제가 없어졌기 때문에 전문건설업체도 능력만 있      으면 직접 발주처와 거래할 수 있음. 보통 건설업체가 차량이 필요할 때에는 직접 차      주에게 다이렉트로 주문함. 예를 들어 건설업자가 토사를 운반하는데 덤프가 100대가      필요하다고 보면 한명에게 말하면 이 자는 다른 사람에게, 이 다른 사람은 또 다른 사      람에게 전해주어 100대를 모으게 되었었음. 이 경우 성립했던 것이 배차사무실이라 하      는데 얼마정도의 경리 및 관리비를 위하여 어느 정도의 돈을 모아서 운영하는 경우임.      하지만 요즘에 배차사무실은 무너졌고 거의 없음. 예전에는 서울에만 수백 개가 있으      나 현재는 찾기 힘듬.

- 가격결정에 있어서 품셈이라는 것은 임대단가로 볼 수는 없고 원청에 견적을 제출하      기 위해서 건설업자가 품셈을 위한 기준을 만드는 것임. 이 품셈에 15임대료가 반영되      는 것임. 따라서 임대료는 기본적으로 시장경제에 맡겨 놓았다고 생각함.

- 임대가격결정에 있어서 각계에서의 논의 구조는 전혀 없음. 정부가 개인 간의 계약이      이루어지는 형태를 건설업자 불러서 45만원 주라고 하면 말을 듣지 않음. 이러한 부분      은 정부가 결정할 부분이 아니라고 생각함. 그렇기 때문에 제도적인 요구를 하는 것       임. 임대차 계약서라든지 수급조절을 요구하고 있음. 임대료를 딱 정해주면 편하겠지       만 사실상으로 무리라고 생각함. 예를 들어서 물가자료에 보면 조사한 임대료 기준이      있는데 그걸 배부만 해도 공정거래법상의 위법의 소지가 있다고 나옴. 실제적으로 공      정거래법상 위법을 했다고 5천만원, 2억을 내기도 하였음. 이러한 상황에서 어떻게 임      의적으로 가격을 결정하겠는가?

- 임대료에서 임대료와 유류비를 분리하는 것도 협회나 운전자 입장에서 볼 때는 좋다      고 생각하지만 기본적으로 돈을 주려는 사람이 그렇게 안하려 하기 때문에 힘든 부분      임.

￮ 임대차계약서를 만들 때 주요 구성원

- 국토해양부, 건설기계협회, 전문건설협회, 건설협회, 설비건설협회가 참여하고 화물연       대는 참여하지 않았음. 합의에 의해서 올해 4월 26일에 공정위 승인이 되었음. 임대차      계약서를 만드는데에 있어서 덤프연대가 참여를 하지는 않았으나 4월 26일 승인이 된      이후에 올해 파업의 주요 목적이 임대차계약서 현장 정착이었음. 실제로 계약서를 사      용하라는 것이 주요 목적인 집회를 주로 했음. 이것을 하면서 생긴 것이 건설기계 현      장 선진화 T/F팀이 구성이 되었음. 멤버는 건설기계협회, 국토해양부, 노동부(산재보       험관련자), 전문건설협회, 건설협회, 민주노총, 한국노총이었고 위원장은 건설정책과가      맡고 있었고 2008년 7월2일부터 활동을 시작하였음. 의제는 임대차계약서 건설현장 정      착(의무사항으로 채택되었음), 덤프와 트레일러 업역 구분, 산재보험요율(협회 측이 요      구하는 임의가입방식임- 2009년 1월 1일부터 시행됨. 행정고시 되었음) 개선, 불법다       단계하도급의 근절, 유류비의 건설업자 현장 부담(관급은 건설업자가 부담, 민간은 자      율에 맡겨 놓되 건설협회들이 부담하도록 회원들에게 통보). 건설협회와 전문건설협회      는 임대차계약서 합의서 만들어 놓은 것을 파기하거나 수정하자고 함. 공정거래위원회      에서 4개 단체(건설기계협회, 전문건설협회, 건설협회, 설비건설협회)의 합의에 의해서      만들어졌기 때문에 수정을 하도록 합의해주지 않으면 수정이 불가능하도록 되어있음.      이것은 공정위에서 4월 25일 승인되었음.

￮ 2006년도와 비교하여 교섭방법이 바뀐 부분

- 2006년에는 정부 및 건설협회, 전문건설협회를 상대로 집단행동을 함. 정부를 상대로       는 제도 개선(유가부담 등)을 하고 건설협회, 전문건설협회에는 임대료 인상을 요구함.      유가와 관련해서는 관급에 한하여 정부의 공문이 존재하지만 건설협회 및 전문건설협      회와의 임대료 부분은 합의가 불가함. 그러나 2008년도의 T/F팀의 구성으로 거의 모      든 것이 해결됐다고 보여짐. 덤프 트레일러 업역 구분은 업역을 제한하는 부분을 화물      연대와 덤프연대가 해결하면 국토해양부에서 바로 검토하겠다는데 그 둘이 합의를 하      지 못하고 있음. 산재 부분은 해결이 되었고 불법 다단계 문제는 현재 파악하고 있는      중이며 현재 존재하고 있기는 하지만 처벌을 할 수 없는 경계선에 있음. 대포차량은       현재 거의 존재하지 않다고 생각함.

￮  수급조절위원회

- 민주노총(덤프연대), 국토해양부, 건설기계협회, 제작사협회(중장비 생산협회), 학계가       참가함. 이것은 건설기계관리법 제3조의2에 의하여 2007년 4월 6일 만들어졌음. 수급       위원회에서 임대료의 적절성, 가동률의 현황, 사업의 수익구조를 판단하여 물량이 과       잉공급 됐다고 하면 일정기간 장비의 등록을 한시적으로 제한하고 있음. 이 논의구조      에서 덤프트럭노동자들이 요구하는 것은 노동자성 보다는 사업을 영위하는데 있어서      애로사항을 해결하려는 것이지 노동자성을 인정받으려는 것은 아님. 그렇기 때문에 노      조와 협회는 대립 될 수 없음. 하지만 정도와 강도는 틀릴 수 있음.

￮  표준임대차계약서 작성에 덤프연대가 참여하지 않은 이유

- 논의 과정에는 포함이 되어있었으나 합의에 있어서는 참여하지 않음. 정부 및 건설협      회에서 봤을 때 덤프연대는 실체가 없다고 봤음. 노조도 아니고 법정 단체가 아니기       때문에 참여를 시키지 않음.

￮ 운송 단가의 시장가격 형성

- 덤프는 주로 운반을 목적으로 하고 있음. 예를 들어 거리가 길고 짧고가 있을 것이고      목적에 있어서 토사일 수도 있고 젖은 모래, 자갈 일수도 있음. 그럴 경우에 비용이        전부 다 틀리기 때문에 딱 정하는 것은 무리가 있음. 상대적 약자인 차주입장에서 운      송단가를 정해서 요구 한다는 것이 현실적으로 불가능함. 운전할 차량은 많은데 건설      업체에서 그렇게 해줄 이유가 없음. 사실상 임대료와 같은 경우는 정부가 용역을 통해      서 1년이 걸리든 2년이 걸리든 정해 주었으면 좋겠음. 종류가 너무 많다고 하면 통일      된 부분이라도 정했으면 좋겠음.

￮ 앞으로 개선되어야 할 부분 또는 전망은

- 임대료 부분의 표준제 및 수급조절이 빨리 되었으면 좋겠음. 사실 기계를 만드는 곳은      지금 거의 문을 닫는 수준임. 수급조절을 빨리 했으면 좋겠지만 기계를 만드는 입장에      서는 한 대라도 더 팔아야 하는 상황이기 때문에 현재 건설업계 자체가 힘듬. 이렇게      힘든 건설업계가 힘든 이 상황에서 더 많은 것을 요구 한다는 것이 힘듬.

- 지금으로서는 수급조절 및 임대차계약서를 정착화 시켜야함.

- 건설산업기본법 32조 4항에 보면 전문건설업자와 계약을 하게 되면 전문건설업자가       원청으로부터 돈을 받으면 15일 이내로 돈을 차주에게 주기로 되어있음. 그러한 기본      적인 법을 지켜 줬으면 좋겠음.

- 불법 다단계의 조사 역시 민주노총과 협회가 시행 하였으나 있기는 있지만 법으로 통      제할 경계선이 매우 묘함. 과적금지명예 단속반, 불법다단계하도급 명예 단속반등 옴       부즈만 제도와 같은 것을 두고 있지만 실효성이 있는지는 의문임. 전부 생업을 놓고       그것에 매달릴지는 의문임.

Ⅷ. 화물트럭 기사

1. 개요 및 현황

가. 조사대상과 조사방법

일반적으로 화물자동차 운송사업은 크게 세 종류로 나누어 볼 수 있는데, 일반화물자동차 운송사업, 개별화물자동차 운송사업, 용달화물자동차 운송사업이 이에 해당한다. 용달화물자동차 운송사업의 대상인 화물자동차는 최대 적재량 1톤 이하의 화물자동차이고, 개별화물자동차 운송사업의 경우는 1톤 초과 5톤 미만의 중형화물자동차, 일반화물자동차 운송사업의 경우는 5톤을 초과하는 대형화물자동차이다. 종류별로는 트레일러, 카고, 탱크로리, 유조차, 특수용도형, 특수작업형 등이 있는데, 논란이 되는 것은 트레일러와 카고형 자동차 등 5톤 초과의 일반화물자동차 운송사업에 속하는 대형자동차이다.

여기서 문제가 되는 화물자동차 운전자의 실태조사는 이들의 집단적 분쟁해결 구조가 대상이기 때문에 개별적인 화물자동차 운전자 보다는 이들의 단체인 화물연대와 이들의 상급단체인 건설운수산업노동조합, 그리고 교섭 내지 협의의 상대방이라고 할 수 있는 전국화물운송사업연합회를 대상으로 한다. 그리고 조사대상은 영업용화물자동차이다. 영업용화물차는 화물(일반, 덤프, 밴, 특수용도용) + 특수(구인, 견인, 특수작업형)로 구성되어 있다. 조사내용은 운송단가 등 쟁점사항과 이들의 결정구조와 이 때 화물종사자의 집단적 이익대변 구조와 그 문제점 및 법․제도개선 및 정책권고 사항이다.

화물자동차 운전자를 규제하는 법규는 ‘화물자동차 운수사업법’이다. 동법에 따르면 조사대상인 화물자동차 운전자는 운수종사자로서 화물운송종사자격증을 소지하여야 한다. 이들의 거래상대방은 주로 화물자동차 운송사업을 하는 자로서 화물자동차 운송사업자, 화물자동차 운송주선사업자이다. 화물자동차 운송사업은 타인의 요구에 응하여 화물자동차를 사용하여 화물을 유상으로 운송하는 사업을 말한다. 화물자동차 운송주선사업은 타인의 요구에 응하여 유상으로 화물운송계약을 중개․대리하거나 화물자동차 운송사업 또는 화물자동차 운송가맹사업을 경영하는 자의 화물 운송수단을 이용하여 자기 명의와 계산으로 화물을 운송하는 사업을 말한다.(동법 제2조 3호, 4호)

나. 화물운송 산업의 개요

1961년 12월, 자동차운송사업, 자동차운송알선사업, 자동차차도사업을 규정하는 자동차운수사업법이 제정 되었고 자동차운송사업은 이후 일반, 개인, 용달 3개의 업종으로 분류되었다. 이러한 화물자동차운송업은 경제네트워크상의 혈관역할을 수행하고 있다는 점에서 공공성이 매우 높은 산업이자 정부의 동북아 물류중심국가 지향에 있어서 핵심적인 산업이다. 규모에 있어서도 국내영업용화물운송의 절반 정도를 분담하고 있다. 우리나라의 물류비는 1993년도 GDP 대비 15.4%, 1997년도 GDP 대비 16.5%로 약 69조원 규모로 1987년도 액 15조원에서 연평균 약 17.5% 증가하고 있는데, 이는 같은 기간의 GDP 연평균 증가율 14.8%을 능가하고 있다. 1997년도 국가 물류비 69.6조원 중 수송비가 차지하는 비율은 66.9%로 약 46조원에 이르렀고, 이 수송비 중 도로운송비(운송대행료 포함)는 67.0%로 약 31조원을 차지하고 있어 화물자동차의 물류비가 국가경쟁력을 좌우하고 있는 실정이다.

대부분의 수송물량은 사업용화물차에 비해 효율성이 덜한 자가용화물차에 의해 수송(1996년 수송분담률 78.5%)되고 있고, 대부분의 운수사업체가 영세하여 책임수송체제 정착을 기대하기 어려운 상황에 있다.(종업원 10인 미만 업체 49.9%, 차량보유대수 5대 미만 업체 46%). 또한 화물자동차의 평균수익률도 낮다. 1993년도 운수사업은 5.8%인 반면에, 관련업종인 창고․통신업은 9.0%, 제조업은 7%를 기록하고 있었다. 또한 화물물동량이 증가하여야 화물자동차 운전자의 수입이 증가할 것인데, 물동량의 전망은 그렇게 밝지 않다. 화물운송업의 물동량 전망과 관련된 5년 정도의 전망치들을 종합했을 때, 향후 화물자동차 운송업의 물동량의 증가는 별로 기대되지 않는데 다른 요인들에 의해 감소될 것으로 전망된다. 즉, 톤 기준의 물동량은 적은 수치이지만 2.2% 정도로 증가하고, 철도물동량도 2.2% 증가하고 화물량(톤)도 2.5% 정도 증가한다 하여도 컨테이너항만개발계획에 따라 화물의 이동거리(톤/km)가 감소할 것이 예상되어 화물이동거리에 의한 감소율이 2.5%보다 클 경우 물동량(운임)이 감소할 것으로 예상된다. 더욱이 최근의 세계경제의 침체기로 인해 화물물동량은 감소 전망치조차 예상할 수 없을 정도로 화물자동차 운전자에게는 어려운 상황이다.

1960년대부터 1980년대까지의 화물운송산업정책은 1960년대부터 확산되고 있던 지입제가 폐단이 많아 이를 없애고, 운송질서를 바로잡기 위해 직영화․규모화에 중점을 두고 추진되어 왔다. 이 시기부터 2000년대 초까지의 정책의 변화를 간략하게 살펴보면 다음과 같다.

- 1961년 7월부터: 교통부 고시(제654조)로 지입제의 금지, 10～30대 차량의 회사소유,       차고지․사무소의 시설기준 등을 규율.

- 1981년 5월: 화물운송산업에 대한 경영개선계획수립: 지입제 폐지, 보유차량의 단계적      직영화, 미달대수만큼의 감차처분 등을 통해 직영화 강화.

- 1990년대 초: 직영화․규모화 정책 포기. 화물운송사업에 대한 지속적인 규제완화 추      진.

- 1993년: 노선화물운임의 신고제 전환, 덤프트럭 및 컨테이너 운송의 등록제 전환, 사업      구역제한 폐지, 공급기준 책정제도 폐지.

- 1994년: 일부 등록업종 운임자율화.

- 1997년: 차고확보기준 완화, 소화물 일관수송업의 허가제 폐지 및 자율화, 약관인가제      의 신고제로의 전환, 화물자동차 운수사업법 제정.

- 1998년: 컨테이너와 렉카차를 신고제로 하고 나머지는 모두 요금을 자유화.

- 1999년: 노선․전국․특수․컨테이너․구역․용달의 6개 업종을 일반․개별․용달의 3      개로 단순화. 화물운송사업 면허제를 등록제로 전환.

- 2000년: 일반화물자동차의 등록기준을 25대에서 5대로 완화.

이상과 같이 상당한 범위에서 규제완화 조치를 취하는 가운데, 현재에도 화물자동차 운전자의 현안문제가 되고 있는 경영위수탁(이른바 ‘지입차주’)제도가 1999년도 법에 의해서 합법화되었었다. 경영위수탁 제도의 합법화에 의해 과거 직영화 정책을 통하여 부분적으로 화물자동차 운전자를 직접 고용하였던 방식이 지입제와 위수탁 계약에 의하여 급속히 퇴조하게 되었다.

다. 화물운송 산업의 현황

화물운송사업 규모는 2004년 4월 공급제한 조치를 위한 허가제 시행이후 매년 증가해 왔다. 2004년에 비하여 화물일반형은 11,971대가 늘어난 반면 화물 덤프형은 524대가 줄어들었다. 이에 반하여 공급제한유형차종 이외의 차종은 매년 꾸준히 증가하였다.

<표 8-1> 영업용화물자동차등록대수                                                                                                                     (단위 : 대)

구분		1999	2003	2004	2005	2006	2007
		4/4분기	4/4분기	4/4분기	4/4분기	4/4분기	3/4분기
화물차	화물차합계	210,011	314,864	321,104	321,700	326,794	333,075
	화물일반형		236,348	238,386	234,266	232,284	233,066
	-화물픽업형			178	209	226	233
	-화물카고형			238,208	234,057	232,058	232,833
	1톤이하			85,607	83,004	81,188	79,291
	5톤미만			81,863	80,061	80,354	81,956
	5톤이상			70,738	70,952	70,516	71,586
	화물덤프형		3,966	3,981	3,834	3,647	3,457
	1톤이하			625	581	522	481
	5톤미만			2,468	2,414	2,291	2,193
	5톤이상			888	839	834	783
	화물밴형		18,209	18,892	19,404	20,135	20,039
	1톤이하			18,375	18,812	19,393	19,322
	5톤미만			372	396	472	458
	5톤이상			145	196	270	259
	화물특수용도형		56,341	59,845	64,196	70,728	76,513
	-유조차			2,480	2,421	2,424	2,492
	-탱크로리			2,914	2,758	2,612	2,528
	-피견인차			37,641	38,673	40,571	42,364
	적재함형			3,798	3,619	3,382	3,236
	지상형			1,690	1,817	1,978	2,060
	평판형			8,797	8,953	9,525	9,830
	콘테이너샤시			13,635	14,442	15,699	16,678
	기타			9,721	9,842	9,987	10,560
	-기타			9,430	11,936	15,374	18,090
특수 자동차	특수자동차합계	26,852	34,640	36,172	36,423	37,301	38,834
	구난차		6,249	6,635	6,836	7,060	7,313
	견인차		27,082	27,942	27,985	28,256	28,528
	-5톤이하			372	667	637	587
	-10톤미만			781	765	713	665
	-10톤이상			26,489	26,553	26,906	27,276
	특수작업형		1,309	1,595	1,602	1,985	2,993

출처: 한국교통연구원 화물운송시장정보센터 홈페이지

<표 8-2> 사업용화물자동차 공급기준 관련 대수 추이

구분		2000	2003	2004	2005	2006	2007
		4/4분기	4/4분기	4/4분기	4/4분기	4/4분기	3/4분기
합계		272,147	349,504	357,276	358,123	364,095	371,909
공급제한 유형차종(a+b+c+f)		217,229	285,605	289,201	285,489	284,322	285,090
공급가능 유형차종(d+e+g)		54,918	63,899	68,075	72,634	79,773	86,819
화물차	화물차합계	243,687	314,864	321,104	321,700	326,794	333,075
	화물일반형(a)	186,130	236,348	238,386	234,266	232,284	233,066
	화물덤프형(b)	3,289	3,966	3,981	3,834	3,647	3,457
	화물밴형(c)	5,959	18,209	18,892	19,404	20,135	20,039
	화물특수용도형(d)	48,319	56,341	59,845	64,196	70,728	76,513
특수 자동차	특수자동차합계	28,450	34,640	36,172	36,423	37,301	38,834
	구난차(e)	5,216	6,249	6,635	6,836	7,060	7,313
	견인차(f)	21,851	27,082	27,942	27,985	28,256	28,528
	특수작업형(g)	1,383	1,309	1,595	1,602	1,985	2,993

출처 : 건설교통부 홈페이지

2008년도 9월 현재 화물자동차는 허가제를 시행한 2004년과 비교하여 급격한 변동없이 37만7천여대 수준을 유지하고 있다.

<표 8-3> 화물자동차 변동 추이

(단위: 대)

구분	2003	2004	2005	2006	2007	2008.9
	349,504	357,276	358,123	364,095	373,647	377,870
합 계
	314,864	321,104	321,700	326,794	334,584	338,075
화물자동차 합계
	34,640	36,172	36,423	37,301	39,063	39,795
특수자동차 합계

자료 : 국토해양부 자동차관리과

[그림 8-1] 화물자동차 변동 도식

영업용 화물자동차의 최근 5년간(’03～’08.9년) 연평균 증가율은 약 1.57%(화물:1.43%, 특수:2.81%)이고, 2004년 4월 허가제(공급제한 조치)시행이후 증가율이 감소되었다.(공급제한 조치후 증가율 : 1.41%) 2008년 9월 현재 자가용화물차량은 2,814,382대이고, 영업용은 377,870대로 전체 화물자동차의 11.73%를 차지하고 있다. 이 중 화물자동차가 338,075대로 특수자동차 39,795대보다 압도적으로 많다.

<표 8-4> 화물자동차 구성비

(단위: 대)

구 분	화물차량대수	자가용	관용	사업용
‘08년 9월	3,219,846	2,814,382	27,594	377,870
비 율	100%	87.41%	0.86%	11.73%

영업용 화물자동차 운수업에 종사하는 운전자들의 수는 등록된 차량의 대수와 거의 일치하는 것으로 볼 수 있는데, 2008년 9월 현재 377,870명의 운전자가 있는 것으로 추정할 수 있다. 다만, 건설교통부가 2007년 1년 동안 번호판 의무교체를 실시한 결과, 교체대상 36만 3천대 가운데 1만 3천여대가 교체하지 않았다. 이들 대부분은 화물운송사업 허가가 취소되었는데도 계속 운행하거나, 도난차량을 운행하는 등 자동차관리법 또는 화물자동차 운수사업법을 위반한 경우로 추정하고 있다.

윤영삼, 화물자동차 운송업의 전망에 따른 법제도의 개선 및 교섭의 제도화 추진방안, 운수노동정책연구소(화물연대), 2008, 3면 각주 3 참조.

화물자동차 운송업은 1997년 제정된 화물자동차 운수사업법에 의해 일반화물분야, 개별화물 분야, 용달화물분야로 구분된다. 한국교통연구원의 조사에 의하면 2006년도 기준으로 약 364,095대의 화물자동차가 등록되어 있는데, 이중 179,649대의 일반화물자동차, 83,117대의 개별화물자동차, 101,329대의 용달화물자동차가 등록되어 있고, 따라서 본 연구의 대상인 일반화물자동차 운전자의 수도 이에 상응할 것으로 추정된다. 화물자동차 운전자의 노동조합 조직인 화물연대에는 일반화물자동차 운전자 대다수가 소속되어 있다.

한국교통연구원, 화물운송시장 수급분석을 통한 조기경보제 도입방안, 2007 참조.

<표 8-5> 사업용화물자동차 등록현황

(단위: 대)

구분	일반	개별	용달	계
2004	117,834	91,519	111,751	321,104
2005	119,617	90,892	111,191	321,700
2006	121,697	93,147	111,950	326,794

* 특수자동차는 제외 자료: 건설교통부

2. 화물자동차 운전자의 계약관계와 노무제공형태

화물자동차 운전자가 화물자동차의 등록을 매개로 화물자동차 운송사업자와 맺고 있는 계약관계는 경영위탁 계약과 지입관리 계약의 2가지 형태가 있다. 경영위탁계약은 위수탁 계약이라고도 하는데, 대형화물운송 사업체와 화물자동차 운전자 사이에 체결된다. 이에 따라 화물자동차 운전자는 회사에 차량을 등록하고 그에 따른 관리비용을 회사에 납부하고, 그 대신에 회사로부터 장기적․안정적으로 물량을 공급받게 된다. 대형화물운송 사업체는 화물자동차 운전자의 직접 고용으로부터 발생하는 비용을 절감하면서 동시에 화물운송 수요의 파동성에 대비하여야 하기 때문에 직접 고용보다는 종래 직영근로자들이 수행하던 기본운송물량을 화물자동차 운전자와 위수탁계약을 체결하여 화물자동차 운전자를 전속적으로 사용하는 체계를 선호하게 된다. 이에 대해 지입관리계약은 화물자동차 운전자들이 중소형 운송사업체에 차량을 지입하고 그에 대한 관리비용을 지입료의 형식으로 납입한다. 운송물량은 주로 주선사업체로부터 건별계약에 의해 확보한다. 화물연대의 추정에 의하면 경영위탁계약에 의하여 장기적인 전속관계에서 운전업무를 수행하는 화물자동차 운전자의 비율은 전체 화물자동차 운전자의 3%에 지나지 않은 미미한 수준이고, 나머지 97%가 지입관리제에 의해서 화물운송을 하고 있다. 화물자동차 운송사업주가 직영체제보다는 경영위수탁이든 지입제이든 독립된 개별사업주로서의 화물자동차 운전자를 선호하는 이유로는 다음과 같은 점들을 들고 있다. 즉, 첫째는 운송사업이 부분적으로 생산수단을 분리할 수 있는 특성을 가지고 있고, 운행지역이 광범위하여 운송사업자의 운전자에 대한 직접적 노무관리에 한계가 있으며, 둘째, 1990년대에 들어와 정부의 규제완화정책으로 시장경쟁이 치열해지면서 화물운송업체들이 회사보유차량을 운전자에게 불하하고 개인사업주로 등록하게 하는 ‘위수탁제도’를 통하여 차량보유와 운행에 따르는 인건비 및 사업위험을 절감하여 경영의 효율화를 꾀하기가 용이하다는 것이다. 화물자동차 운전자의 입장에서는 운송회사의 지휘감독을 받는 것보다는 자율적으로 운전업무에 종사할 수 있다는 장점이 있어서 지입제가 선호된다는 것이다. 물론 화물자동차 운전자들이 특정 운송업체와 장기적인 전속관계를 맺어 안정적으로 물량을 확보하는 것과 주선업체의 알선을 통하여 물량이 발생할 때마다 건별계약에 의하여 운송물량을 확보하는 것은 물량확보의 차원에서는 다르다. 그러나 경영위탁계약이나 지입관리계약은 운송사업체와 차량소유자인 화물자동차 운전자의 차량관리에 관한 위탁을 한다는 점에서, 그에 따라 관리비나 지입료를 운전자가 납부한다는 점에서는 본질적으로 동일하다.

그러나 지입형태의 노무제공관계는 예나 지금이나 여전히 화물자동차 운전자의 현안문제가 되고 있다. 한편으로 운송회사에 종속되어 있으면서 자율적인 개인사업주가 된다면 화물운송상의 모든 손실과 위험을 부담해야 하기 때문에 직접비용의 인상요인이 발생하면 즉각적으로 운전자들의 수입이 감소되어 경제적으로 운전자들에게 불이익한 구조가 항존하게 된다. 특히 유류비나 도로교통비 등의 운송비용이 증가하는 추세에서 이는 운송수입의 감소로 이어지고, 더욱이 운임의 덤핑과 다단계의 알선에 따른 알선료의 공제 등으로 운임은 더욱 감소하는 동시에, 과적과 교통사고의 유발에 따른 운행위험의 부담으로 화물자동차 운전자의 경상수지는 극도로 악화가 된다. 그런 점에서 지입의 형태를 취하면서도 독립된 개별자영형태를 취하는 구조로 매해마다 운전자들의 집단행동으로 인한 물류대란이 발생하게 되는 것이다. 지입제 하에서 화물자동차 운전자들이 독립된 개별사업주로서 부담해야 하는 직접비는 그 종류도 많아 인건비(식비), 차량비(자동차세, 샤시(대여)비), 보험료(자동차보험료, 적재물보험료), 지입료, 운행비(유류비, 잡유비, 수리비, 타이어교체비, 통행료), 영업경비(주차료, 시설사용료, 통신료, 세금공과금, 사고보상비) 등이 있는데, 이 직접비용은 2006년 12.1%, 2007년 5.9% 증가하였다. 당시의 소비자물가인상율이 2006년 2.2%, 2007년 2.5%에 비하면 3배 내지 5배 가량 높은 것이다.

<표 8-6> 직접비 인상동향

구분	2005	2006	2007
월평균액	259.0	290.4	307.4
인상율	-	12.1%	5.9%
비고			월평균액은 3분기까지

출처: 한국교통연구원, 화물운송시장정보센터, 2007 (윤영삼, 전게서 6페이지 재인용)

더욱이 장기적으로 유가의 인상이 전망되고 있고, 물가인상압력이 높아지리라는 전망 속에 향후 운송비용물가가 4%이상 인상될 것으로 전망된다. 이러한 상황은 화물자동차 운전자의 생존이 문제가 되는 상황이다.

윤영삼, 전게서, 12면 참조.

화물운송을 담당하는 운전자가 화물운송계약을 체결하는 방식의 특성은 다단계 주선형태의 운송거래 구조라는 것이다. 이것이 화물자동차 운전자의 현안문제인 불필요한 다단계 구조를 가져오는 원인이 된다. 화물운송시장에서는 물량의 변동성이나 파동성으로 인하여 하청구조가 불가피하다는 문제도 있지만, 또 다른 요인에 의하여 불필요한 다단계 구조가 발생한다는 문제가 있다. 첫 번째 요인은 일괄위탁으로부터 발생하는 문제이다. 운송사는 운송능력 초과부분만을 협력업체에 위탁하여야 하나, 전체를 일괄위탁하는 사례(단순히 운송유통구조의 단계만 추가 되어 비용이 증대한다는 문제)가 발생한다는 점과 위수탁(지입)제로 인해 개별사업자가 많아, ‘운송사(1단계)’ 단위가 아니라 ‘주선사 - 개별차주(2단계)’단위로 운송구조가 형성된다는 문제가 발생한다. 이와 같은 다단계 발생구조에서 대부분의 운송사가 운송업과 주선업을 겸업하며, 수탁받은 물량을 ‘주선’기능으로 타 운송사에 일괄위탁하여 운송도 하지 않으면서 이익만을 챙기는 구조가 발생하게 된다. 대기업 물류자회사의 경우는 모기업 물량을 독점하고 중간 수수료 공제 후 대형운송회사 등에 운송을 일괄위탁한다. 물론 물류자회사는 보관․하역 등 부가적 물류서비스 기능을 수행하지만, 중소규모 제조회사의 물류자회사는 친․인척, 퇴직임직원 등이 단순 주선기능만을 수행하여 거래단계․비용증가의 직접 요인으로 작용한다. 결과적으로 화물운송구조가 ‘화주→주선(운송)사→운송사(→협력운송사)’로 이어져 다단계를 형성하게 된다. 이와 같이 주선만하고 운송은 하지 않는 주선업체가 생기게 되는 이유는 다음과 같다. 즉, 영세한 화물운송업체가 난립하면서 화물정보 수집능력을 갖추지 못한 영세화물운송업체나 지입차주들은 운송물량을 화물주선업체에 의존할 수밖에 없다. 대부분의 운송업체는 화주로부터 직접 화물량을 확보하는 것이 아니라, 운송주선업자나 대형운송업체의 하도급 형태로 화물을 확보하고 있다. 이렇게 되는 이유로는 지입경영에 의해 실질적인 개별사업자들이 다수를 차지하고 있는 운송업계의 실정에 따라 화주들이 주선업체에 운송용역을 의존하고 있고, 소규모 운송업체에 대한 신뢰성 부족으로 화주들이 주선업체에 화물을 의존하며, 화주기업은 화물운송을 아웃소싱하는 방안으로 주선업체를 활용하는 사례가 많기 때문이라는 것이다. 불법적 다단계가 발생하는 두 번째 원인은 현재의 화물운송시장이 위수탁(지입)제 위주의 시장구조를 갖고 있는 데에 기인한다. 현재의 화물운송시장은 물량확보 능력이 없고 차량을 위수탁(지입)으로 확보하더라도 운송업을 영위할 수 있도록 되어 있다. 이로 인해 단순히 위수탁 수수료만 수수하고 운송(물량확보)은 하지 않는 위수탁전문업체가 상당수 존재하게 된다. 한국교통연구원의 조사에 따르면 법인으로 운영되는 일반화물운송업체 소속 21만대 차량 중 90%가 위수탁으로 추정된다(화물운송시장동향 2008년 1/4분기 조사결과 98.5%가 위수탁차주, 한국교통연구원). 또한 차량 1대로도 운송업이 가능하여, 개별화물 6.9만대, 용달화물 중 8.2만대 등 전체 차량의 42%가 1대 허가차량이라는 것이다. 이렇게 위수탁 운송사가 물량확보를 하지 않고, 1대 허가차량도 많다 보니 운송시장이 개별차주 중심으로 형성되고 있다. 그리하여 ‘주선업체 - 개별차주’단위 운송으로 인해 주선업체의 비중이 높아 일반화물은 54.9%, 개별은 81.7%, 용달차주는 60.7%가 주선업체를 이용하는 것으로 나타났다.(화물운송시장동향 2008년 1/4분기, 한국교통연구원). 이러한 다단계 구조로 인해 운송업, 위수탁 차주, 주선업, 위수탁운송업 등 다양한 시장주체들이 한정된 재화를 분배하는 복잡한 거래구조를 형성하는 것이 현재의 화물운송시장의 상황이다.

[그림 8-2] 화물운송자동차 운송시장의 기본구조

화주(기업)

주선업체

운송업체

(물량확보)

위탁전문운송업체

(물량미확보)

개별․지입차주

운송의뢰

운송의뢰

운송물량

운송물량

운송물량

위수탁계약

화물운송계약의 당사자관계는 비교적 단순하다. 화주와 운송업체/주선업체 사이에 화물운송의 도급계약을 체결하고, 운송업체/주선업체와 화물자동차 운전자는 이중적으로 한편에서는 경영위탁 또는 지입관리계약을 체결하고 다른 한편에서는 운송도급의 하도급계약을 체결하는 결과가 된다.

[그림 8-3] 화물운송계약의 당사자관계

화주

운송업체/주선업체

화물자동차운전자

경영위탁

․지입관리계약

운송도급

계약(하도급)

화물운송계약

도급계약

화물운송계약의 당사자는 화주와 운송업체/주선업체이다. 운전자는 운송업체/주선업체와 화물운송의 하도급관계에 있다. 따라서 운전자는 화주와의 관계에서 채무자인 운송업체의 이행보조자로서 운임이나 요금의 결정은 화주와 운송업체/주선업체 사이에서 이루어지며, 운전자는 하도급관계에서 아무런 결정권을 갖지 못한다. 운임 등의 운송조건은 화주와 운송업체/주선업체가 결정한다. 따라서 화물차주가 본인 명의와 계산으로 화주와 운송계약을 체결, 독자적으로 운송행위를 영위하는 것이 아니라, 화물차주는 운송회사와 하도급계약을 체결하는데 지나지 않는다. 이와 같은 이유에서 후술하는 바와 같이 실질적인 운임의 결정권을 갖는 화주와 운전자 사이에 교섭구조를 어떻게 형성하는가가 중요한 문제가 된다. 그리고 운송업체/주선업체와 운전자는 원수급자와 하수급자의 하도급관계에 있게 된다. 이와 같은 하도급관계에 대해서는 공정한 하도급거래질서의 확립을 목적으로 하는 ‘하도급거래공정화에관한법률’이 적용된다. 다만, 동 법률이 효과적으로 화물자동차 운전자의 문제를 효과적으로 개선할 수 있는지는 그 실효성이 문제된다. 또한 주선업자는 화주로부터 화물자동차 운전자에게 중개하는 경우가 대부분이기 때문에 하도급관계가 적용되는지는 의문이 있다. 다만 운송업체와 주선업체를 동일화하여 허가를 주는 경우는 주선업체를 운송사업체로 보아 원수급인의 지위에 있는 자로 본다면 동 법률의 적용이 가능하게 될 것이다.

3. 현안문제 해결을 위한 화물자동차 운전자의 집단적 참여 구조

가. 현안문제

화물자동차 운전자들이 당면한 현안의 문제는 2003년도부터 집단행동을 통하여 점진적으로 개선되기는 했지만, 큰 구조에서는 변화가 없다. 후술하는 바와 같이 노정교섭의 결과로 일부 요구사항은 법제화되었고, 일부 사항은 정책과 감독 조치에 의해서 개선되어가기는 했지만, 수급조절과 불법적 다단계 구조, 차주겸 운전자의 재산권 보호, 운송단가의 현실화, 유류비보조의 문제는 화물연대의 집단행동 때마다 반복적으로 제기되는 문제이다.

1) 불법적 다단계 구조의 문제

이에 대해서는 앞에서 언급한 바 있다.

2) 수급조절

우리나라 화물시장의 특성은 두 가지로 대변된다. 하나는 낮은 진입비용에 기반한 경쟁적 시장구조와 하청과 재하청 구조의 시장형성이 그것이다. 전자의 경우는 화물자동차 서비스 제공이 1대의 차량으로도 가능하기 때문에 만들어진 것이다. 즉, 화물자동차 운송시장에서는 최소한 1대여도 진입이 가능한 것으로서, 시장진입 규제정책에 따라 최소보유대수를 10대로 하여 진입을 규제하더라도 1대 운송사업자가 발생할 여지가 잠재적으로 존재한다. 우리나라도 이미 2004년도 등록제에서 허가제로 전환할 때 최소보유대수 기준을 폐지한 바 있다. 우리나라 화물자동차 운송시장에서 위수탁(지입)차주 형태의 1대 운송사업자가 많은 이유도 운송시장의 이러한 속성에 기인하는 바가 크다. 다른 한편으로는 화물운송산업은 화주의 수요에 따라 운송이루어지는 수주산업으로 하청-재하청구조를 이루게 되고, 물동량의 차이로 운송업체는 일정수준의 운송능력만 보유하고 초과물량은 하청으로 처리한다. 대형화주의 장기계약 물량일지라도 물량이 일정하지 않아 운송사가 일부는 자차로 운송하고 일부는 협력업체에 의뢰한다. 중소형화주는 소량의 물량이 수시로 발생되어 고정차량을 가진 운송사에 위탁하는 것보다는 주로 주선업체를 이용한다. 주선업체는 중소화주 또는 운송업체로부터 다수의 물량을 확보하여 다수의 차량과 연결시켜주는 정보 매개기능을 수행한다. 2006년도 화물자동차 운송업은 5,947개였는데, 주선업체는 그 보다 2배나 많은 11,586개나 되었다.

1997년도의 외환위기 이후 화물운송업이 등록제로 전환되면서(1999년 7월) 화물차량이 급격히 증가하였다. 1997년부터 화물차는 84.3%(20만대에서 37만대), 운송업체는 69.7%, 주선업체는 59.7% 증가하였다. 그러나 같은 기간 물동량은 10.3%의 증가에 그쳐 차량당 평균물동량은 40% 감소하고 운임도 하락하였다. 결과적으로 5톤 이상 일반화물차주의 월평균소득은 1997년 202만원에서 2008년 1/4분기에 184만원으로 하락하였다. 최근의 경유가 변동 폭을 고려한다면 화물차주의 실질소득은 더욱 하락하리라 전망된다. 이러한 상황에 대해 정부는 2004년 4월부터 등록제를 허가제로 전환하였고 신규허가를 동결하는 등 수급조절조치를 시행하고 있다. 한국교통연구원의 공적인 통계상으로는 과잉공급이 점차 감소하고 있으며 2010년경에는 수급불균형이 해소될 것으로 전망하고, 과잉공급량(만대)도 2004년 4.7→2005년 3.8→2006년 2.9→2007년 2.5→2008년 1.1→2010년 0.2로 안정화될 것이라고 본다. 그러나 이에 대해 노동계는 매우 비판적으로 본다. 2008년은 공급과잉이 대포차를 포함하여 약 2만대로 추정되지만, 실제로는 물량이 엄청나게 줄었기 때문에 실제 공급과잉은 훨씬 클 수 있다는 것이다. 정부는 2009년, 20010년에는 거의 공급과 수요가 맞춰 질 것이라 하지만 이는 잘 못된 생각이라는 것이다. 예를 들어 화물차를 요구하는 택배 회사 같은 경우는 덤핑경쟁과 밤샘 운전 등으로 상당히 열악하고, 또 다른 경우인 소위 ‘시내바리’의 경우에도 밤샘과 낮은 운송료 때문에 열악하다. 그렇기 때문에 그러한 열악한 곳에는 안 가려는 현상을 잘못 이해하고 공급이 준다고 생각하는 것은 큰 착오라는 것이다. 또한 1만대 이상의 대포차량이 존재한다는 것이다. 현재 일반화물은 허가가 나지 않지만 신청하면 허가가 나는 특수용도차를 구입하여 이를 일반차량으로 변환하는 일이 빈번하고, 20톤 이상의 화물자동차가 크게 증가하는 등 화물연대 조합원이 속해 있는 일반자동차 부문은 증가하고 있어서, 불법․편법을 금지하는 가운데 3년 정도는 수급을 동결해야 한다는 것이다.

3) 지입제 하의 차량에 대한 재산권

앞에서 본 바와 같이 지입제(법률용어상으로는 위수탁관리제)는 현물출자방식에 의해 자동차의 소유는 운송회사로 되어 있으나, 영업은 현물출자자의 개별사업 형태로 운영되는 제도이다. 용달과 개별화물자동차 운송업은 개별등록이 허용되어 있으나 일반화물자동차운송업의 경우 대다수(97%) 화물자동차가 지입제 형태로 운영된다. 이와 같은 지입제 위주의 화물운송시장구조 하에서는 단순히 지입료만 수수하고 운송(물량확보)은 하지 않는 위수탁전문 운송업체가 상당수 존재한다. 지입제 하에서는 번호판을 따기 위해서 개인은 모든 비용을 지불하고도 차량의 모든 권리는 회사에 있게 된다는 차량에 대한 재산권 문제가 현안문제가 되고 있다. 노동계는 자본의 이익을 극대화하기 위하여 운송회사측이 모든 비용을 책임지지 않으며 모든 권리를 갖기 위해서 지입제가 도입이 됐다고 본다. 번호판이 회사의 소유이기 때문에 번호판을 회사에서 가져간다고 압력을 행사하고, 번호판이 없으면 차량 운행 자체가 불가능하기 때문에 절대적인 우위를 운수회사가 가지고 있다는 것이다. 위수탁계약 해지를 볼모로 부당금품을 요구하는 경우도 있다고 본다. 계약서와 약정서를 보면 차량의 권리는 모두 운송회사에 있지만 차량에 대한 의무는 모두 개인에게 있고, 심지어는 법인세, 소득세, 세무사비, 상공회의비, 적십자비, 범칙금, 과태료 등 역시 운전자 개인이 책임을 부담하도록 되어 있다는 것이다. 특히 차량의 소유가 위수탁 운송업체로 되어 있는 경우 이들이 운송은 하지 않고 지입료 수수만 하는 경우 부도가 나면 운전자는 차량에 대한 재산권을 행사하지 못하고 압류조치에 당할 수밖에 없다는 것도 지적한다. 물론 이에 대해 화물운송연합회는 일부 운송업자가 지입제를 악용하는 경우가 있기는 하지만, 현행 화물운송시장의 특성상 지입제는 불가피하며, 화물자동차 소유자는 개인사업주로서 사장의 권리는 사장대로 누리고 노동자의 권리 또한 누리려고 하는 행태를 지적하는 경우도 있다.

4) 운송료의 결정

적정화물운임을 형성하고 화물차주의 수익제고를 위한 기반을 마련하는 것은 화물차주의 생존에 직결되는 문제가 되기 때문에 매번 되풀이되는 화물연대의 집단행동마다 이슈가 되고 있는 문제이다. 화주, 대형운송업체의 우월적 지위의 남용과 수급불균형으로 인한 덤핑강요 등으로 인하여 운송료는 정체상태이거나 감소하는 상황에서 경유가격의 인상은 화물운전자의 생계를 위협한다는 것이다. 따라서 일차적으로 운송료의 현실화가 화물자동차 운전자의 최고 중요한 당면 현안과제가 된다. 그리하여 직접비용을 화물자동차 운전자가 부담해야 하는 현행 구조 하에서 운송료의 현실화를 위해서는 표준요율제를 도입하고 운송료 어음지급관행을 폐지할 것을 주장한다. 화주가 운송요금을 현금 대신에 3개월 만기의 어음으로 지급하는 경우가 많아 운송업자는 매출손실 내지 자금회전의 곤란을 겪는 경우가 많다고 한다. 화물자동차 주선업이 비대화된 현 상황에서도 운송회사들이 물량을 확보한 후에 소속차량(직영차량, 위수탁차량)의 처리물량을 초과하는 부분이 있을 경우 수수료를 공제하고 타운송회사 또는 주선업체에 알선(위탁․주선)한다. 위탁수수료는 매 위탁시마다 운송료의 5-12% 정도를 공제하고 있고, 3-4단계 위탁시 운전자들은 60-70%에 불과한 운송료를 수령하고 있는 것이 현실이다. 여기에 더하여 운송대금의 어음결제비중과 장기어음비중이 높아 운전자의 소득은 더욱 감소하게 된다. 화물연대와 화련은 대형화주의 운송료 덤핑횡포 및 리베이트 요구가 운전자의 소득불안정으로 직결되므로 이의 시정을 요구한다.

<표 8-7> 일반화물 차주의 차종별 월평균 순수입(매출액-매출비용+유류보조금환급금)

(단위: 만원)

구분		컨테이너	BCT	탱크로리	카고형	기타	평균
2005	1/4분기	225	152	165	166	198	184
	2/4분기	175	186	153	158	150	166
	3/4분기	151	155	156	175	184	164
	4/4분기	139	193	162	178	170	164
	평균	173	172	159	169	176	170
2006	1/4분기	158	192	166	181	225	181
	2/4분기	190	218	158	158	225	184
	3/4분기	231	201	212	196	235	211
	4/4분기	213	226	185	217	248	214
	평균	198	209	180	188	233	198
2007	1/4분기	190	189	192	189	231	194
	2/4분기	177	235	204	160	180	183
	3/4분기	172	194	195	172	192	180
	평균	180	206	197	174	201	186

자료: 한국교통연구원 화물운송정보센터 홈페이지

나. 집단적 참여 논의 구조

화물자동차 운전자는 법형식에 있어서는 개별사업주의 지위에 있다. 따라서 노동법상 근로자의 지위에 있는 자가 아니므로 노동조합법상의 단결의 자유를 향유하지 못하는 것으로 되어 있다. 그러나 그러한 법규와는 별개로 화물자동차 운전자들은 민주노총 산하 전국운수산업노동조합 화물연대의 단결체를 통해 집단적으로 이익을 대변한다. 말하자면 화물연대가 법형식에도 불구하고 화물자동차 운전자들의 이익을 대변한다.

화물자동차는 36만대, 트레일러등을 제외하고 나면 20만대로, 이 숫자만큼의 화물자동차 종사자가 존재함에도 불구하고, 화물연대는 1만5천명도가 조직화되어 화물연대의 조직률은 낮은 수준이다.

화물연대의 상대방 당사자로서는 지입차량과 재산권, 지입료 등과 관련해서는 운송업체/주선업체와 이들의 이익단체인 화련이 당사자가 된다. 화련과 화물연대는 대상에 따라 건별로 공통의 인식을 하기도 하고, 상반된 견해를 취하기도 한다. 화주와 대정부관계에서는 이들은 공통의 관심을 갖게 되는데, 운송료의 덤핑과 운송요금의 현실화에 대해서는 문제의 진원지가 화주이기 때문에 화련은 대형화주들이 운임의 덤핑을 요구하지 않고 신고요율이나 표준운임을 제대로 지급해야 한다는 점, 차량의 처분과 관련해서 자동차 매매브로커의 전횡을 문제 삼으면서 이 문제의 해결에 운전자와 운송사업자가 긴밀한 협력체계를 갖추어야 한다는 점, 화물운송시장 문제의 근원적 출발점인 수급불균형의 개선을 위해 수급조절위원회를 운영하여 수급조절의 현실화를 도모하여야 한다는 점, 유류비에 대한 정부의 지원이 있어야 한다는 점에서는 화물연대와 인식을 함께 한다. 그러나 운송종사자에 대한 운송회사의 책임, 지입료 및 관리비의 인정, 근로3권 등의 노동기본권 인정 등에 대해서는 화물연대와 화련은 상반된 견해를 갖고 있다. 그리고 화물운송시장의 제반의 제도 개선과 정책의 실현에 있어서는 정부가 직접적인 당사자가 된다.

이와 같은 관점에서 화물운송시장에서 제기되는 화물자동차 운전자의 현안문제와 관련하여 집단적 교섭구조가 있는가, 있다면 교섭방식은 무엇인가 등에 대해서 살펴보기로 한다.

1) 노정간의 교섭

2000년대 이후 화물연대는 2003년, 2006년, 2008년 총파업의 집단행동을 단행한 바 있다.

<표 8-8> 화물연대 파업일지

날짜	일지
2002.10.27.	화물연대 출범
2003.05.02	화물연대 제1차 총파업 돌입
2003.08.21	화물연대 제2차 총파업 돌입
2003.09.05	총파업 종료 및 업무복귀
2004.06.18	건교부-열린우리당, 2004년 유류세인상분 전액보조금 지급방침발표
2004.12.24	정부, 2차 에너지세제개편 및 화물업계 지원방안발표(화물차: 3년간 현수준 + 향후 경유 세율인상분 전액) 유가보조금 지급
2006.03.28	화물연대 총파업돌입
2006,03,30	삼성과 해고자 전원복직, 운송료 인상, 노조활동보장 합의
2006.11.15	총파업 및 조직전환 찬반투표 마감
2006.11.20-22	화물연대 간부파업돌입
2006.12.01	화물연대 총파업 돌입
2006.12.05	화물연대 1단계 투쟁 종료
2008.06.13	화물연대 총파업 돌입
2008.06.20	화물연대 총파업 철회

자료: 화물연대 홈페이지

2003년도 5월의 파업시 화물자동차 운전자의 생존권 보장과 화물자동차운송사업의 선진화를 기치로 내건 화물연대의 주요 요구사항은 운임제도의 개선과 운송료의 현실화, 노동기본권의 보장, 유류세 등 직접비용의 인하, 불합리한 물류체계 개선이었다. 물류대란을 해결하기 위해 화물연대와 정부는 ‘5.15 노정합의’를 타결하였다. 노정합의의 핵심 내용은 화물자동차에 사용되는 경유세에 대한 보조금 지급문제, 지입제 철폐 문제, 화물자동차 운전자의 산재보험 가입문제, 노사 및 노정교섭의 제도화, 다단계 알선 근절, 과적단속 제도 정비, 고속도로 통행료 인하, 휴게소 시설확충, 그리고 차량소유권의 보장이었다. ‘5.15 노정합의’는 화물자동차 운전자의 현안문제와 화물운송제도의 전반에 대해 재검토를 하게 된 계기가 되었다. 특히 노정 간에 ‘화물운송제도선진화추진협의회’가 구성되어 2003년말까지 개혁안을 공동으로 마련하기로 하였고, 그 결과 2003년도 말에 화물자동차 운수사업법이 개정되었다. 그러나 화물연대와 화물자동차 운전자들은 이 개정 법률이 운전자들에 대한 보호에 미흡하였으며, 현실적으로도 개선된 것이 부족하였다고 비판하였다.

교섭과 관련하여 화물연대는 노사와 노정의 교섭을 제도화할 것을 요구하고 있었고, 정부는 중앙지원과 화주협조를 지원한다고 하였지만, 이는 잘 지켜지지 않았다. 중앙교섭지원과 화주협조 지원은 2003년 5.15합의 이후 3개월간 2003년 8월 초까지만 진행되었고, 그 이후는 중단되었다.

2006년도의 집단행동의 목표는 2003년도의 그것과 크게 다르지 않았다. 2003년도 5.15합의가 화물자동차 운전자들의 요구대로 실현되지 못하고, 경유가의 큰 폭의 인상과 화물운송료의 인하 등으로 소득수준의 개선이 이루어지지 않았다. 운전자들의 요구가 합의에도 불구하고 개선되지 않은 상황에서 화물연대 조합원의 자살로 긴장상태가 유지된 가운데, 화물연대는 2003년도의 요구사항과 크게 다르지 않게 운송료의 현실화를 위해 표준요율제와 주선료의 상한제의 도입과 운송료 어음지급관행의 폐지, 그리고 불법적인 다단계 알선행위의 근절을 주장하였다. 직접적이고 당면한 과제로서 면세유의 지급과 고속도로 통행료의 인하 및 과적단속제도의 개선을 요구하였다.

2008년도 6월 13일의 파업의 직접적인 원인은 치솟는 경유가의 부담이었다. 당시 경유가가 급격하게 인상되자 화물연대는 2008년 6월 9일 조합원 90% 이상의 찬성으로 총파업을 단행하기로 하였다. 정부와 화물연대는 6월 12일 운송료 현실화를 놓고 협상에 임하였으나 실패로 끝나자 익일 화물연대는 총파업을 단행하였다. 파업은 일주일간 계속되었으며, 6월 19일 화물연대와 정부, 운송협회간 3자 협상이 일괄타결되어 파업은 종료되었다. 이 총파업에서 화물연대가 요구한 것은 직접적으로 경유에 대한 정부의 지원이었지만, 경유가 등의 인상으로 인한 운송료의 현실화와 보다 근원적으로는 최저임금제에 해당하는 표준요율제의 시행과 운임원가 공개, 다단계 알선구조의 횡포를 막기 위한 주선료 상한제이었다. 화물연대와 전국 14개 대형운송사들이 회원사로 가입해 있는 컨테이너운송사업자협회 사이의 운송료 협상이 전격 타결되어 7일만에 파업은 공식철회되었다. 노사 양측은 컨테이너화물운송료를 19%, 단거리 셔틀운송료는 10%인상하기로 합의하였다. 쟁점이었던 표준운임제는 정부와 화물연대가 당초 2010년 상반기로 예정되었던 표준요율제 법제화를 2009년 상반기로 앞당겨 추진하는데 합의하였다. 또한 2008년 7월 화물운임관리위원회를 구성해 하반기 연구용역을 거친 뒤 2009년부터 시범운영을 하기로 하였다. 또한 2008년 6월 15일 화물연대관련 긴급 당정협의시 ‘민당정합동 T/F’를 구성하여 2008년 12월 개선방안 확정 발표시까지 운영하여 다단계운송구조의 간소화 등을 위한 입법보완책을 마련하기로 하고 동년 12월 8일 화물운송시장 선진화방안을 발표하였다.

이상의 파업의 역사 속에 교섭과 관련해서 본다면 가장 먼저 두드러진 것은 화물연대의 교섭대상은 운송사업체나 화주가 아니라, 계속해서 정부가 상대방이 되었던 노정간 교섭이 주된 방식이었다는 것이다. 이러한 대정부교섭도 파업이 선제적으로 일어나면 정부가 그에 응대하는 방식으로 진행되었고, 일부 항목은 합의된 대로 실시되었지만, 노사/노정교섭의 제도화 같이 핵심적 사항이 협의수준에 가까운 정도이었고 그나마 중단과 재개를 반복하는 등 불안정한 양상을 보여 왔다. 물론 화물자동차 운송업의 개혁은 상당부분 제도와 국가의 감독과 감시를 필요로 하므로 노정교섭이 불가피하게 있을 수밖에 없으나, 화물연대와 소관부서인 건교부의 정례협의 등 일정한 논의의 틀도 낮은 수준이거나 산발적으로 존재하여 노정교섭을 제도화하고 실질적인 정책의 실현이 가능하도록 기능과 그 위상을 격상하여야 할 것이다. 또한 노정교섭은 중앙단위에서의 정책수립과 시행 및 입법화 뿐만 아니라, 지방자치단체와의 교섭 제도화도 빠르게 추진되어야 할 것이다. 화물연대의 상급단체로서 운수노조 지역본부가 지방자치단체의 교통-물류관련 부서와 협의하고자 하므로, 이 논의구조를 제도화해야 할 것이다. 지방자치단체 단위의 노정교섭은 운수노조 지부가 교섭주체가 되고, 화물연대 본부가 상급단체로서 교섭을 지원하는 형태가 될 것이다.

노정간 교섭의 의제도 화물자동차 운전자의 핵심적 노무공급조건인 운임제도 개선부터 고속도로통행료까지 총체적으로 이루어져, 화물연대의 교섭방식은 노동법상 인정된 사용자와 노동조합 방식이라기 보다는 먼저 노정간 교섭을 원칙으로 하고, 이 교섭구조에 화물연대의 상대방 당사자인 운송협회가 수동적으로 이끌려 들어간 구조라고 할 수 있다. 그리하여 2008년도 총파업 때 컨테이너운송사업자협회가 컨테이너화물운송료를 인상하기로 화물연대와 교섭하여 합의하였지만, 이것은 정상적인 교섭방식과 제도화된 틀 내에서의 교섭이라기 보다는 정부 주도의 노정간 교섭에 상대방 당사자가 수동적으로 이끌려 교섭한 것이기 때문에 제도적 의미나 영구적 교섭틀의 의미를 지니지 못한 것이었다. 따라서 이러한 교섭방식은 파업에 즈음하여 1회성으로 끝날 공산이 크다. 둘째는 점진적으로 하나씩 요구사항을 관철하는 것 보다는 반복되는 집단행위에서 보는 바와 같이 총체적으로 여러 가지 요구사항을 주장하고, 이의 관철을 위한 집단행동을 하다보니 요구사항이 2003년이나 2008년이나 크게 변하지 않았다는 것이다. 다른 장에서 보는 바와 같이 덤프연대가 점진적으로 요구사항을 하나하나씩 주장하여 관철시킨 것과는 다른 양상을 보이고 있다. 셋째는 운송료 등과 같이 운송계약 당사자들이 교섭을 통하여 정할 수 있는 것을 제도화하지 못하고 그때그때의 현안 중심적으로 해결하여 일정한 성과를 거두었지만, 교섭이 제도화되지 못하였다는 것이다. 2003년 5월 총파업시 화물연대는 노사/노정교섭을 제도화하고, 제도개선 노정협의기구를 신설할 것을 요구하였지만, 일시적으로 그 해 8월까지만 시행되다가 중단되어 그 중요성에도 불구하고 제도화 정착으로 이어지지 못하였다.

<표 8-9> 화물연대 항목별 노정교섭 결과

화물연대 내부자료

□ 화물노동자 생존권보장 및 직접비용 인하

◇ 경유보조금 지급확대

◦ 주요경과

- 2003년 5월 15일 : 화물연대-정부, 기존 유류세 인상분 50%에서 100%로 인상 합의

- 2004년 12월 17일 : 화물연대-정부, 보조금 지급기간 3년 연장 등 합의

- 2005년 10월 26일 : 화물연대-정부/여당, 유가보조금 압류금지 입법방침 합의

- 2005년 12월 28일 : 정부-여당, 유가보조금 추가인상(28원/ℓ)

◦ 노정합의에 따른 보조금 지급액 변경내용(단위 : 원/ℓ)

	기존 정부안에 따른 지급액	화물연대와의 합의에 따른 지급액
2003. 7. 1.	81	100
2004. 7. 1.	107	153
2005. 7. 1.	152	210
2006. 7. 1.	지급 중단	290*
2007. 7. 1.	없음	290+유류세인상분 = 342
2008. 7. 1	없음	287(유류세인하분반영),
* 2006년 보조금 인상분 80원은 “52원(유류세인상분 전액) + 28원(추가인상분)”임

◦ 보조금 지급방식 개선

(1) 지급한도액 상향조정(평균사용량의 150% 상한)

(2) 대형화물차(18톤․25톤등) 유류사용량 조사기준 현실화(2005년 조사시부터 적용)

(3) 지급방식 개선을 위한 복지카드 도입(2004.1) 및 지속적 개선

(4) 보조금 재원부족 문제 해결위해 유류세 중 주행세비율 인상조정

(12% => 14.95%  => 18%(2003년) => 21.5%(2004년) => 24%(2005년) =>             26.5%(2006년))

(5) 연결차량(카케리어, 풀카고 등) 보조금 지급기준 상향조정(2005.7)

◇ 고속도로 통행료 할인

◦ 고속도로 통행료 야간 할인시간대 조정

주요경과	개선사항
기존	24:00 ~ 06:00 (6시간)
2003년 화물연대-정부 합의(5/15)	22:00 ~ 06:00 (8시간)
2005년 화물연대-정부 합의(10/26)	21:00 ~ 06:00 (9시간)
2008년 화물연대-정부 합의(6/20)	2/3종 화물차 확대 적용

◦ 고속도로 통행료 야간 할인시간제도 적용시한 연장

기존	2006년 유료도로법 시행령 개정
2001.9.6. ~ 2006.9.5.	2001.9.6. ~ 2009.9.5.
5년간 할인제도 적용	8년간 할인제도 적용

◦ 고속도로 통행료 조정(단위 : 원/km)

구분	기존	2004. 3. 3. 이후	서울~부산 기준
4종	71.0	55.5	30,600원 => 25,700원
5종	72.4	65.7	31,200원 => 30,300원

□ 운임제도 개선

◦ 정부 제도개선 현황

- 하도급거래공정화에관한법률 개정법률 시행(2005.7.1)

- 공정거래위원회 실태조사(2005년 하반기, 2006년 상반기)

- 대기업의 물류자회사(2자물류)에 대한 독점위탁 행위의 공정거래 위반여부 실태조사(2006년 6월) 및 감시 강화

- 현재, 표준운임제도입을 위한 위원회(국무총리실 훈령) 가동 중

□ 물류체계 개혁

◦  화물운송제도개선

- 당정합동T/F 구성(2008. 7), 12월 공청회, 입법안 상정 예정(2009. 2)

□ 수급조절

◦ 화물자동차운수사업 허가제 전환(2004.1)

◦  공급기준심의위원회 구성 - 화물연대 참석 보장

◦  화물자동차 신규진입 동결(건설교통부 고시)

- 1차 : 2005년 말까지 동결(2004.4)

- 2차 : 2007년 말까지 동결(2005.12)

- 3차 : 2008년 말까지 동결(2007.12), 냉동차/구난형차량 추가 공급동결

◦ 개별허가로 발생하는 공T/E 대폐차 금지(2004.12)

◦  화물운송종사자격증제도 시행(2004.4)

□ 불법다단계 알선행위 근절

◦ 2003년 5/15 노정합의 이후 단속현황

단속기간	단속결과	비고
2003.5.15. 이전	자료없음
2003.5.13. ~ 5.31.	실태파악 및 특별단속	건설교통부/공정거래위원회
2003.6.1. ~ 12.31.	총 1,762건 적발(등록취소 311건, 사업정지 167건, 고발 64건 등)	건설교통부/지자체 수시단속
2004.5.12. ~ 5.19.	대형운송업체 포함 12개사 적발	국무조정실/법무부/건교부/해수부/공정위/국세청/지자체 합동
2004.6.14. ~ 7.13.	허가취소 129건, 고발 7건, 사업정지 21건, 과징금 107건 등	건설교통부/지자체 일제단속
2005. 6월	형사고발 14건, 허가취소 59건, 사업정지 40건, 과징금 56건, 과태료 28건 등	건설교통부/지자체 일제단속
2005.11.21. ~ 12.20	형사고발 77건, 허가취소 128건, 사업정지 36건, 과징금 181건, 과태료 87건 등	건설교통부/지자체 일제단속
2006.6.19. ~ 6.23	-	국무조정실/건교부/공정위/국세청 합동단속
2006.6.19 ~ 7.21	-	건설교통부/지자체 일제단속
2007.6.1 ~ 6.30	-	건설교통부/지자체 일제단속

◦ 화물운송 불법신고센터(2004. 6. 8. 이후 설치․운영)

국토해양부 물류산업과	인터넷신고	www.moct.go.kr(신고센터)
	e-mail신고	hawmul-singo@moct.go.kr
	우편신고/방문신고	(우)427-712 경기도 과천시 중앙동 1번지
지방자치단체	시․도, 시․군․구 화물담당과 또는 교통행정과

□ 불합리한 과적단속 제도 개선

◦ 제도개선 현황

일자	내용	소관	비고
2003. 5. 17.	과적강요행위에 대한 관계법령 엄격적용 지시	건설교통부	지방국토관리청 및 지방자치단체에 통보
2003. 6. 4.	과적단속관련 검찰권 행사방향 지시	법무부	검찰총장에게 지시
2003. 6. 23.	수출입신고필증 허위기재시 화주 엄벌조치 요청	관세청	건설교통부에서 요청
2004. 7. 20.	높이제한 4.2미터로 변경	건설교통부	국제표준규격 적용
2004. 11. 4.	수출입화물 과적적발시 화주처벌	관세청	2005년 1월부터 시행
2004. 11. 4.	신고포상제 실시	건설교통부	2005년 2월부터 시행
2005. 12. 8	도로법 개정 (화주처벌원칙 부분 도입)	건설교통부	2005년 12월 30일 시행
2006. 5. 30	도로교통법 개정 (높이제한 도로법 기준으로 변경, 3.5m=>4.0/4.2)	행정자치부 경찰청	2006년 6월 1일 시행
2006. 6. 7	명예과적차량단속원제도 운영요령 확정	건설교통부	2006년 9월 시행 예정

□ 휴게소 확충 및 시설개선

◦ 1차 개선안(2003. 6. 14. 화물연대-정부 화물운송제도개선협의회)

(1) 편의공간 확보위한 설계시행(03. 8)

(2) 수면실 등 편의시설 확보계획 수립(03.9)

(3) 6개 화물차휴게소 추가확충

(4) 전용식당건물, 빨래방, 수면실24시간개방/칸막이설치, 식당메뉴보완/가격인하 등           추진

◦ 2차 개선안(2004. 7. 13. 건설교통부)

(1) 현재 경부고속도로에만 7개소가 설치되어 있는 고속도로 화물차 전용휴게소를 2006년까지 주요 고속도로축별로 13개소를 조기 건설하여 20개소로 확충

(2) 부산항․광양항․인천항 등 주요 거점항만 주변에도 화물차 전용휴게소 3개소를 신규로 설치

(3) ‘국도주변 화물차 전용휴게소 확충계획’을 수립하여 연차적으로 설치

(4) 식당메뉴 개선, 편의시설(예 : 당구장, 장기․바둑) 추가 설치, 화물관리 안전성을 제- 할 계획이며, 중장기적으로는 휴게소내에 세차장, 자동차 정비센타 등의 시설을 설치하고 물량 정보도 제공할 수 있도록 하여 휴게소가 화물종합서비스센타로 기능할 수 있도록 유도

◦ 3차 개선안(2006. 6. 7. 건설교통부/국민경제자문회의)

(1) 현재 12개인 고속도로 전용휴게소를 ‘08년까지 20개소로 확대

(2) ’10년까지 국도변에 간이휴게소 32개소 설치(현재 국도변에 2개 휴게소(여수·울산) 시범사업 추진)

□ 재산권보장

◦ 자동차등록원부상 명의병기 업무지시(2003.7, 건설교통부)

◦ 2004. 12. 31.부터 개별허가제 시행

◦ 차량(번호판) 절취행위 근절, 표준위수탁계약서 시행 등에 관하여 현재 협의 진행중

□ 공영차고지

◦ 주․박차난 해소를 위해 ‘08년까지 27개소의 공용·공동 차고지 확충(’06년 8개소)

◦ 공영차고지 확충․신설을 위한 지역별 협의(2004년)

6/8 인천시	7/9 대전시	8/2 창원시	7/15 부산시	7/22 서산시

8/6 옥천군	8/10 진주시	8/16 경기도	8/20 안산시	9/17 서울시

10/6 남원시	11/4 울산시	11/9 구미시

◦ 연도별 화물 공영․공동차고지 착공계획(건설교통부)

구 분	합계	'04	'05	'06	'07	'08	'09	'10
계	45	5	9	17	7	5	1	1
공 영	21	2	3	9	3	2	1	1
공 동	24	3	6	8	4	3	-	-

□ 지방자치단체 정례협의

◦ 화물자동차운수사업법상의 허가업무, 불법다단계알선행위 등 관리감독․단속업무, 경유보조금 지급업무, 밤샘주차 단속업무 등이 각 지방자치단체 소관으로 위임되어 있으며, 공영공동차고지 건설추진 등 지방자치단체의 책임과 권한으로 진행해야 하는 사업도 상당수 있음. 이에 따라 화물연대 각 지부는 관할 지자체와의 정기/임시협의를 진행하고 있음.

<표 8-10> 대정부 교섭으로 얻은 화물연대 성과/현황

요구분야		성과/현황	비고
노동권	노동 기본권	-	특고법에 화물 제외 산재보험 제외
재산권	재산권	자동차등록원부상 명의변경 지시(03.7)	차량(번호판) 절취행위 근절 표준위수탁계약서 시행 지입제 개선방안 마련(정부)
수입	운송료	건교부 참고운임제 용역(04.5) 여당 표준요율제 전향검토(06.10) 건교부 시범운영후 법제화(07.1)	화물운송료지원협의회 구성(04.5)
		하도급거래공정화에관한법 개정(05.7)	공정거래위원회 실태조사 대기업의 물류자회사 위반조사 및 감시강화
	주선료	-
	화주운임	건교부 자료제출요구 가능(07.1)
	주선	다단계알선 단속(매년)	다단계알선의 금지규정(제10조 제7항)문제
		화물운송 불법신고센터 운영(04.6)
		화물위수탁증 교부 의무화
	수급	허가제	화물운수업 허가요건 재검토 계획 철회
		개별허가로 발생하는 공T/E대폐차 금지(04.12)
		화물운송종사자격증제도 시행(04.4)
		동결 - 2008년까지(주선업도 동결)	증차제한주기를 1년으로 변경했음
		(전직지원-고용지원센터 이용)	감차(보조금)가 중요함
	과적	도로법에 화주처벌원칙 부분 도입	과적양벌개선
		관세청에 (허위기재)화주 엄벌조치 요청
		높이제한관련 도로교통법 개정	불합리한 축추가
		신고포상제
		명예과적차량단속원제 운영(06.9)
직접비용	유류비	-	탄력세율(최대 30%) 조정
	도로비	21시-6시
		09.9.5까지 적용
		4종과 5종 적용	2종/3종까지 확대적용
	보험		화물공제제도 운영의 개선 추진(정부)
	세금		유가보조금에 대한 종합소득세 부과문제 샤시에 대한 자동차세 면제문제
	유류 보조금	인상분(2001년부터)의 100% 확보
		재원 증대(주행세의 비율 상향)
		지급기간(08.6까지)	유가보조금 삭감 가능성
		지급한도 상향
		연결차량 지급기준 상향
		복지카드 도입	화물운송사업발전지원기금 용도 유가보조금 지급체계 개선 워크샵(07.03)
		유류보조금 압류 금지 법제화
노동환경	노동 (안전) 환경	공영차고지 확충계획 마련(04) - 10년까지 21개	06년 12개소
		공동차고지 확충계획 마련(04) - 10년까지 24개	06년 2개소 추진
		고속도로전용휴게소 08년까지 20개로 확대(06.6)	2010년 14개, 2020년 20개(국가물류기본계획)
		거점항만 전용휴게소 3개 설치(04.7)
		국도변 간이휴게소 32개 설치계획(06.6)
		휴게소 운영 개선
환경	연료	-
산업	위수탁	-	표준위수탁계약서
	업체	-	대형화(진입기준 강화)
	고용	-	직영화
	업종	-	업종개편-컨테이너/택배
	도로	-	민자도로 억제
	협의	건설교통부/지방자치단체와 협의
	종합

자료: 윤영삼, 전게서

<표 8-11> 2007년 정부와의 합의 사항 및 건교부의 견해

노동권	노동 기본권	-	(노동기본권 보장은 수용곤란) (업무복귀명령제 폐지는 수용곤란)
재산권	재산권	자동차등록원부상 명의변경 지시(03.7)	(불가)
수입	운송료	건교부 참고운임제 용역(04.5) 여당 표준요율제 전향검토(06.10) 건교부 시범운영후 법제화(07.1)	법제화를 전제로 표준운임제 시범운영(2009년)하여 2010년 법제화
		하도급거래공정화에관한법 개정(05.7)
	주선료	-	-
	화주운임	건교부 자료제출요구 가능(07.1)	-
	주선	다단계알선 단속(매년)	단속회피업체에 대해 불시단속 실시
		화물운송 불법신고센터 운영(04.6)	-
		화물위수탁증 교부 의무화	위반자 단속방안을 관계기관과 협의해 시행 (과적단속시 동시단속) (화주 의무 부과를 검토하고 있음)
	수급	허가제	불법ㆍ편법 증차에 대한 지도/점검 강화/법적용
		개별허가로 발생하는 공T/E대폐차 금지(04.12)	-
		화물운송종사자격증제도 시행(04.4)	-
		동결 - 2008년까지(주선업도 동결)	동결 - 2008년까지(주선업도 동결)
		(전직지원-고용지원센터 이용)	고용지원센터 활용
	과적	도로법에 화주처벌원칙 부분 도입	과적대책 마련을 위해 관계기관 협의 시행
		관세청에 (허위기재)화주 엄벌조치 요청
		높이제한관련 도로교통법 개정	(가변축 추가는 문제가 안 됨)
		신고포상제
		명예과적차량단속원제 운영(06.9)	재위촉(2008년 하반기)시 보완
직접비용	유류비	-	(유류세 인하 곤란)
	도로비	21시-6시	-
		09.9.5까지 적용	-
		4종과 5종 적용	(2종, 3종 불가)
	보험		(공제회 투명성 확보방안에 대해 같이 고민)
	세금		샤시 면제에 대해 행자부에 요구
	유류 보조금	인상분(2001년부터)의 100% 확보	지역별 차이 해소 추진
		재원 증대(주행세의 비율 상향)	화물복지기금을 ‘화물차주를 위한 활용’원칙
		지급기간(08.6까지)	재경부와 협의 추진
		지급한도 상향	-
		연결차량 지급기준 상향	-
		복지카드 도입	-
		유류보조금 압류 금지 법제화	-
노동 (안전)환경	노동 (안전) 환경	공영차고지 확충계획 마련(04) - 10년까지 21개	지자체 독려, 부족재원확보방안 강구 (전액 국비로 건설은 부담 있음)(?)
		공동차고지 확충계획 마련(04) - 10년까지 24개
		고속도로전용휴게소 08년까지 20개로 확대(06.6)	08년 8개소 추가건설
		거점항만 전용휴게소 3개 설치(04.7)
		국도변 간이휴게소 32개 설치계획(06.6)
		휴게소 운영 개선	실태조사 후 개선방안 마련
		속도제한기 설치의무 폐지	(불가)
		테라브레이크 부착의무 폐지 철회	(불가)(보완책 강구)
환경	연료	-	-
산업	위수탁	-	표준위수탁계약서 제정(약관법상의 인정)
	업체	-	부실업체/번호판장사업체 퇴출 철저 시행
	고용	-
	구조	-
	업종	-
	도로
	협의	건설교통부/지방자치단체와 협의
	종합		(물류정책기본법 개정을 개별산업으로 취급)

자료: 윤영삼, 전게서.

<표 8-12> 화물연대의 정부의 화물시장 개선 노력에 대한 평가(2005년 이후)

목표	추진사항	추진계획	화물운송노동자 개선효과
화물운송시장 과잉공급 해소 (공급제한) (수요증대)	허가제로 전환	업체허가 갱신신고제(2007년 실시)	▽
	증차제한조치(2007년까지)		△
	용달화물차량의 택배차량 전환시 지원		▽
	운전자자격제도		▽
	3자물류비중 확대책		-
화물운송 노동자의 근로여건 향상	유가보조금 지급	공영ㆍ공동차고지 설치(건설중)	△
	복지카드제		▽
	유가보조금에 대한 압류 제한		▽
	고속도로 심야통행료 할인시간대 확대		▽
	화물차전용휴게소 확충		▽
	표준지입계약서		▽
	지입제관련 분쟁조정협의회		-
화물운송시장 거래질서 확립	다단계 운송ㆍ주선행위 단속	직거래를 위한 물류정보화(추진중)	-
	화물운송 불법신고센터 설치		-
	화물운송가맹사업 도입		-
	부당 하도급 제한 위해 하도급법 개정		▽

자료: 윤영삼, 전게서.

2) 노사간 교섭과 운송료의 결정

화물자동차 운전자의 핵심적 쟁점 요구사항은 표준요율제, 운송료현실화, 주선료 상한제 도입, 차량재산권 보장, 산재보험 적용과 노동기본권의 쟁취이다. 그런데 2008년 6월 13일의 총파업 이후 화물연대가 정부와 합의한 것은 “표준요율제 2009년 시범운영 및 법제화, 1～3종 화물차 고속도로 심야할인 확대적용, 화물차 감차지원 및 LNG 개조비용지원, 지입제, 다단계 등 제도개선” 등이다. 특히 표준요율제 등 운임제도 개선 문제는 화물자동차 운전자들의 숙원사업으로 이미 2005년도부터 화물연대의 투쟁목표가 되었었다. 이 문제가 해결되지 못하다가 2009년도부터 시범운영하기로 합의하였다. 표준요율제의 도입은 국무총리실 산하 ‘표준운임제 도입 추진위원회’를 통해 논의하게 되며, 이를 제외한 ‘지입제, 다단계 문제 등’ 화물운송시장 제도 개선 전반에 관한 문제는 ‘합동(한나라당-정부부처) T/F’에서 논의하고 법안을 상정하여 처리하도록 합의하였다. 각각의 단위에는 화물운송노동자의 대표조직으로 화물연대가 정식위원으로 참여하여 화물운송종사자들의 이익을 대변하게 된다.

화물운송종사자의 대부분이 개인자영업자로서 지입제 운전자들이기 때문에 특별한 보호장치가 없어서 적정한 운임원가를 보장받을 수 있는 표준요율제의 도입을 희망한다. 그런데 화물자동차 운전자의 운임은 1987년 7월까지는 인가제를 시행하다가, 1998년도 2월에 신고제로 바뀌었다. 그러나 1998년도 2월부터는 컨테이너와 레카차는 여전히 신고제를 운영하면서 나머지 화물자동차에 대해서는 자율요금제로 전환하였다. 대부분의 경우 운송료는 화주와 차주 간에 개별적으로 자율적으로 결정하거나 업체가 일방적으로 결정하는 것이 관행화되어 있다. 따라서 컨테이너와 레카차의 경우 신고운송료가 제대로 지켜지지 않는 경우가 많다. 화주는 정부에 신고된 운송료 기준을 최고상한선으로 인식하여 운송업체와 덤핑으로 운송계약을 체결하거나 과적을 요구하기 때문에 운송업체는 운송수입을 통한 원가회수가 어려운 실정이다. 운송업체 측에서도 화물자동차의 주종을 이루는 지입차량은 화물정보의 부족으로 수송물량 확보를 위해 신고운송료보다 싼 운임으로 차량을 운행하고 있고, 운송업체간 과당경쟁과 자가용화물자동차의 불법영업행위는 운송료 덤핑으로 귀결한다. 따라서 불법적인 다단계와 지입제 구조 하에서 직접비용 등의 인상요인이 발생하면 화물자동차 운전자의 수입이 직접적으로 감소하기 때문에 표준요율제의 도입과 운송료의 현실화는 화물자동차 운전자들의 항상 되풀이되는 요구사항 중의 하나였다.

화물운송시장에서 화물자동차 운전자의 보호를 위해서는 상당부분이 제도개선과 정책의 집행 및 국가적 감독과 감시가 필요하기 때문에 노정간 교섭이 중요한 것은 사실이다. 그리고 앞에서 본 바와 같이 노정간 교섭에 의해서 상당부분이 개선되었다. 그러나 노정간 교섭의 한계는 있다. 운송료와 같이 화물자동차 운전자의 핵심적 노무공급조건은 표준요율제를 채택한다 하더라도 정부가 개입하여 결정할 것이 아니다. 표준요율제는 최저임금제와 같은 것으로 운송원가를 반영한 최저기준을 정부가 제시하고 이를 하한선으로 당사자들이 시장운임을 결정하는 제도이기 때문에 운전자들에게 귀속하는 운임은 개별적이든 집단적이든 다시 당사자들이 합의를 해야 하기 때문이다. 따라서 이 단계에서는 노사간의 교섭이 필요한 부분이다. 물론 덤프트럭 종사자의 경우처럼 법률상으로는 운수사업자협회나 연합회가 작성한 표준약관의 활용가능성이 있지만, 표준약관의 사용은 권장사항에 지나지 않고,(화물자동차운수사업법 제6조) 운송료의 결정권이 있는 화주가 관여하지 않아 그 실효성에 의문이 있을뿐더러 약관과 달리 별도의 운송료를 협의 내지 합의할 수 있기 때문에 그 의미는 반감된다.

이렇게 운송료를 당사자들이 집단적으로 교섭에 의하여 결정하는 구조가 있는지가 문제이다. 집단적 교섭구조가 존재한다면 이를 통해 불법적 다단계로부터 발생하는 왜곡된 운송가격 결정이 교섭력에 의해 시정될 수 있기 때문이다.

그런데 운송료를 결정하는 운송사업자 단체와 화주들이 화물연대와 교섭하는 구조는 제도적으로 정착되어 있지 못하다. 2003년도 5월 총파업 시에 투쟁의 결과로서 화물연대와 운송사업자 협회 사이에 운송료에 대해 교섭이 실시된 적이 있고, 2008년도 6월의 총파업 시에도 컨테이너운송사업자와 화물연대 사이에 일종의 중앙단위 교섭방식으로 운송료가 집단적 교섭에 의해 결정된 경험은 있다. 그러나 이러한 집단적 교섭은 2003년도의 경우는 8월 집단행동의 실패 직후에는 존재하지 않았고, 2008년도의 교섭도 정부 주도로 진행되는 노정간의 교섭구도 속에 운송료 결정의 주체가 수동적으로 그리고 일시적으로 집단행동의 효과를 피하기 위해 진행되어 일회성으로 종료되었다. 따라서 화물자동차 운전자들의 운송료는 개별교섭에 의해 결정될 뿐이고, 집단적 교섭에 의해 결정되는 구조가 아니다. 따라서 이 분야에서는 노정간의 교섭구도만이 존재한다고 할 수 있다. 집단적 교섭이 제도화되기 위해서는 교섭구조가 형성되고 교섭의제가 체계화되어야 하는데, 후자의 경우는 2003년도부터 화물연대의 요구사항이 비교적 일관되게 반복 주장되어 어느 정도 체계화되었지만, 전자의 경우는 실제 현장에서 먼저 형성되어야 하는 것이다.

물론 극히 예외적으로 사업장 단위별 교섭이 이루어지는 경우는 있다. 그러나 이것도 지속적이지 못하여 제도화 단계에는 이르지 못하였고, 사업장별 교섭이 결렬되면 바로 투쟁으로 돌입하기 때문에 화물연대 측에서는 사별교섭을 억제하는 방침이 실시되어 왔다. 기업단위/사업장교섭(사별교섭)은 화물연대 지부와 개별업체 사이에 이루어지는 교섭이다. 이러한 교섭이 이루어지는 경우는 중앙교섭과 지부교섭이 이루어졌지만 개별업체의 고유한 문제에 대해 보충교섭을 진행하는 경우나 지부 차원의 집단교섭이 이루어지지 않을 경우 차선책으로 지부가 나서서 개별교섭을 진행하는 경우이다. 운송료의 분쟁은 중앙단위 보다 실제 지역이나 사업장 현장에서 벌어지는 것이기 때문에 이들 단위에서 산발적으로 교섭이 이루어지는 경우가 있다.

면담조사를 보면 운송료 결정을 위한 집단적 교섭구조에 커다란 문제가 있음을 알 수 있다.

i) 교섭구조의 존재와 제도화 단계 여부

먼저 제도화되었다고 할 만한 정도의 집단적 교섭구조가 있었는가에 대해서 노사 양측은 상반된 입장을 보이고 있다.

화물연대 측은 운송단가를 정할 때 ‘사’ 쪽과의 교섭과 관련해서 사측은 일반적으로는 교섭하려하지 않지만 파업하면 바로 나오기 때문에 각 지역별로 직접 화주와 교섭을 한다는 것이다. 주선료 등으로도 교섭을 하지만 제일 중요한 것은 직접비용 절감과 운송료의 상승으로서 운송사업자 단체와 사실 교섭을 해야 하지만 이들은 힘이 없기 때문에 화주와 직접적으로 교섭한다는 것이다. 운송료에 관해서는 표준운임제로 보장하고 그것으로 해결 안 되는 부분은 무역협회와 대형 물류 자회사 등과 화물연대가 만나서 정리를 해버리면 해결가능하다고 생각한다. 이것은 노동조합의 산별교섭에 준하는 것이다. 이외의 세세한 부분은 각각 운수 회사나 주선사와 직접적인 해결을 해야 한다고 본다. 이러한 교섭상대방과 교섭구조에 의해서 pattern 교섭을 성공시킨 바가 있는데 (pattern교섭 이란 메이져급 큰 회사와 교섭을 하여 정해 놓은 룰을 그 밑의 등급회사과 같은 방식으로 교섭을 함. 시간과 돈을 줄일 수 있는 획기적인 방법이라고 봄) 이러한 방법으로 예를 들어 울산 카케리어와 글로비스와의 운송료를 정리하고 그 다음날 여수 하이스코, 당진 현대제철을 3일 만에 교섭 타결한 경험이 있다는 것이다.

물론 협약서를 체결하는 곳은 개별 운송사업자, 예를 들면 화물연대, 그리고 개별운송사업자들이 속해 있는 운수회사와의 교섭을 통해서 직접적으로 협약서, 합의서의 형태로 문서들이 작성이 되고 있어서 지역별로 운송업체와의 개별교섭이 있는 것으로 보인다. 그러나 그 이상의 상급단위에서 지역별, 업태별, 중앙단위별 산별교섭 같은 것은 거의 없는 것으로 보인다. 물론 2008년 파업 당시 컨테이너운송협회가 화물연대와 교섭을 하여 운송료를 결정했지만 제도화된 것도 아니고, 운송업체가 정부의 주도로 수동적으로 응한 것에 불과하다. 물론 지역별로 특색있게 존재하는 산업별로 집단적인 교섭이 이루어지는 경우도 있다. 예를 들면 대산의 석유산업, 삼남의 석유 화학단지, 제천의 시멘트 공장, 대산의 롯데 삼성 엘지 화학공장들이 있고 그곳의 운수 회사들과 화물연대 조합원이 속해있는 지역지부간에 집단적으로 협의를 맺고 있는 경우도 있다. 이런 경우에는 합의서라고 할 수 없겠지만 운송료의 실질적인 결정권이 있는 대형화주가 이러한 상황을 인정한다는 간접협약의 케이스도 존재한다. 하청과 하청 사이에서 합의를 했으면 그것을 지불 능력이 있는 원청에서 보장해주는 형태이다. 이러한 형태는 지역에 존재하는 개별 산업체나 집단산업체의 운송회사가 화물연대 지역지부와 운송료를 결정하지만, 제도적으로 정착되어 일반화할 수 있는 교섭제도라고 할 수는 없자. 무엇보다도 실질적인 화주가 교섭당사자가 아니라, 이들에 종속된 운송회사가 교섭당사자가 되기 때문이다. 또한 실제로 문서작성을 매우 꺼려하여 구두로는 합의를 하겠지만 문서로 쓰자고 하면 꺼리는 게 사실이어서 진정한 단체교섭의 구조가 정착되었다고 할 수는 없다. 이렇게 지역별로 일부 교섭을 진행하지만, 안되는 곳이 더 많은 실정이다. 제도적인 문제를 제외하더라도 힘이 없기 때문에 사회적 이슈화가 되어야 교섭이 되는 형태이다. 현재 교섭이 되는 곳이라도 특정 유형이 그 지역에 집약되어 있어서, 교섭구조의 발전은 전혀 없고 정체되어있다. 2008년도 파업의 경우처럼 화물연대의 요구에 정부 당국에서 대표적 물류 사업을 선정해서 교섭테이블로 어쩔 수 없이 나온 경우도 있다. 화련은 이러한 교섭이 가능한 이유를 다음과 같이 보고 있다. 즉, 그 당시 화물연대의 주축은 컨테이너 업체에서 노조를 하다가 나온 사람이 주축이어서 컨테이너협의회와 화물연대가 운임부분에 한하여 협의를 하기가 용이하였다는 것이다.

사실 운송업체와 협의를 한 내용도 강제력이 없다. 물론 2008년도만 해도 100여개 이상의 교섭을 했지만 잘 되고 있지 않는 것으로 보인다. 물론 합의사항이 이행되는 경우도 있지만 지불능력이 없다는 이유로 이행할 수 없다고 해도 구속력이 없기 때문에 어찌 할 수 없는 상황이 발생한다. 따라서 운송료의 직접적인 당사자인 화주가 교섭당사자가 되는 것도 아니고, 일부 지역의 특정산업에 한정되며, 상대방도 불가피하게 교섭에 수동적으로 응하는 상황에서 화물운송분야에 일반화할 수 있는 진정한 교섭구조가 존재한다고 볼 수는 없을 것이다. 운송업체 연합회는 운송단가는 각 지역별로 화물연대 지부에서 각 사업장별로 운임단가를 협의했고. 연합회 차원에서는 컨테이너 협의회가 운임을 결정한다고 보지만, 화주와의 교섭은 불가능하다는 것이다. 차량의 종류 중에서 컨테이너와 렉카차는 신고제이고 이외는 모두 자율 운임제이기 때문에 화주와 협의 자체는 없다는 인식으로 보아 화주와의 운송료 교섭이 제도적으로 정착하기에는 요원한 실정이다. 이는 역설적으로 이 부분의 제도개선과 제도의 정착이 요청되는 지점이기도 하다.

ii) 교섭당사자 인정의 문제

두번째로 나타나는 문제는 이해관계 당사자들이 많은 화물운송시장 구조에서 교섭당사자를 인정하지 않으려는 태도가 문제이다. 화물연대 측은 운송사업자연합회하고 노사 교섭을 하고 싶어 했으나 연합회 측은 화물연대 측을 노조로 보지 않았기 때문에 응하지 않았다는 것이다. 화물연대 측의 입장에서는 운송료의 결정은 화주가 하고 주선업체가 장난을 치기도 하여서 운임을 제대로 못 받았었고 연합회 측은 결정의 힘이 없었기 때문에 교섭을 해도 아무 실효성이 없다는 것이어서 연합회를 교섭당사자로 보지 않는다. 또한 화물연대가 보기에는 화주 측에서는 노동자가 아닌데 왜 교섭을 해야 하는가 라는 주장을 한다는 것이다. 그러나 화주가 실제로 모든 운송권한이 다 있기 때문에 화주가 교섭구조에 등장하는 것이 바람직하다. 화주나 연합회의 입장에서는 화물연대는 노조가 아니기 때문에 교섭은 있을 수 없고, 협의만이 가능하다고 보며, 다만 화물운송거부를 할 때 그때마다 불가피하게 협의를 할 수 밖에 없다는 입장을 고수한다. 2008년도 집단적 교섭 때는 운송협회가 컨테이너연합회와 화물연대가 협의를 할 수 있도록 측면 지원을 하였는데, 컨테이너연합회, 정부측 국장, 사무관, 화물연대가 참여했고, 이때 정부는 화물연대가 주장하는 부분에서 들어 줄 수 있는 부분과 없는 부분을 정하는 역할을 한다. 그러나 자율운임제 하에서는 정부도 개입의 한도가 있기 때문에 무역협회 산하의 화주협의회도 불러서 운송료를 올려달라고 하여도 모든 업체를 콘트롤 할 수도 없는 부분이기 때문에 힘들며, 화주협의회는 오히려 운임을 더 떨어뜨리라고 하는 입장에 있다는 것이다. 화련은 협의 구조를 가질 생각은 전혀 없고, 화물연대에서 운송거부를 하게 되면 그 때가서 수동적으로 교섭을 하겠다는 입장이고, 표준요율제가 도입되어 시행해 본 다음에 교섭을 할 것인지를 결정하겠다는 입장이다.

이상과 같이 교섭당사자로서 화주와 그의 단체 및 운송업체 단체들이 화물연대의 교섭당사자로서의 지위를 인정하지 않는 한 자율적 교섭구조는 작동하기 어렵다. 또한 연합회나 화주단체 및 무역협회도 단체로서의 성격을 갖고 있지만, 구성원들에게 교섭의 결과인 협약을 구속력있게 실현할 영향력이나 법리적인 측면에서 협약 적용의 내부적 구속력을 행사할 수 있는 지위에 있지 않기 때문에 마치 노동조합법상의 사용자단체의 구성과 교섭당사자지위 인정이 어렵다는 문제에 봉착하게 된다. 노동법상으로도 개개 사업주에게 단체를 결성하여 교섭을 하라고 강제할 방법이 없다. 화물운송시장에서도 당사자들이 교섭당사자로서의 지위를 부정하는 한 화주나 운송업체에게 교섭을 하라고 강제할 방법은 없다. 법률적 강제의 한계가 있는 것이다. 따라서 아 문제는 정부의 정책수행역할과 당사자의 교섭상의 이익에 대한 인식과 개개 운송업체와 화주단체에게 단체의 구성원적 지위에 대한 구속력 있는 구속의사를 기대하는 수밖에 없을 것이다.

iii) 교섭에 있어서 정부의 역할

최근 2008년 6월 파업에서 경험한 바처럼 정부는 직접적으로 나서는 것은 힘들기 때문에 실제로는 화물연대와 매일매일 통화를 통하여 협의하고 있었으며 그 당시에는 이미 정리된 내용과 하기로 한 내용들의 매뉴얼 등이 있었다. 그 당시 화주협회와 종합물류인증기업 스물 몇 개가 있었는데 그쪽과의 교섭도 요구했었고 마지막이 CTCA였는데 CTCA도 처음에는 안 된다고 하다가 정부에서 겨우 끌고 나와서 교섭이 가능했었다. 집단적 교섭이 가능하기 위해서는 먼저 상급의 중앙단위에서 정리가 되어야하는 데, 유형별로 협회들이 있다. 그 제일 위에는 무역협회가 있어서 그쪽과 실제로 협회별 회원사들과 교섭을 원했으나 거부당했던 경험이 있다. 그나마 대표적으로 CTCA와 교섭이 되었기 때문에 그 당시 파업이 정리가 되었던 것이다. 교섭의 강요와 단체에의 강제가입과 단체에서 합의한 내용을 자신에게도 구속력 있게 적용하려는 개개화주나 운송업체의 수권의사가 없는 한 법리적으로 교섭구조와 당사자를 법률적으로 강제할 수는 없다. 그러나 정부가 2008년 파업에서 보는 바와 같이 교섭의 측면지원 의지가 있는 한 화물연대 상대방의 교섭참여에 적극적인 역할을 해야 할 것이다. 최근에는 기름값이 떨어지고 실물경제가 침체되어 운송료가 큰 폭으로 하락하여 운송업체가 일방적으로 운송료를 하락시키지 말고, CTCA에게 교섭테이블을 한 번 더 열어달라고 했지만 거절당했다고 한다. 교섭이 제도적으로 정착된 것이 아니라, 그때그때 아쉬울 때마다 열리는 수준이므로, 정부가 적극적으로 개입하여야 할 것이다.

iv) 교섭구조 불정착의 원인

화물분야 집단적 교섭구조는 교섭상대방이 정해지지 않고, 그 상대방도 교섭의 필요성을 인정하지 않는 상황에서 힘의 논리에 응대하는 정도 수준이다. 따라서 교섭당사자들이 상대방을 교섭상대방으로 인정하지 않으면, 오늘날 다른 일반 노동자의 경우에도 사용자가 없거나 사용자 단체가 없으면 산별교섭구조로 가고자 하여도 산별체제로의 전환이 되지 않는다. 교섭구조가 일반화 되지 않는 것은 지입제 뿐만 아니라 조직률이 낮다는 데에도 원인이 있다. 실제로 화물차는 36만대, 트레일러 등을 제하고 나면 20만명 정도라고 생각하는데 화물연대는 1만5천에 지나지 않는다. 교섭을 안 하는 것은 아니지만 만들어지는 과정은 물리적 충돌에 의해서만 이루어지기 때문에 전국적으로 사회적 문제가 되는 것이고 그래야 정부가 나오고 대형화주가 나오게 된다. ‘평상시에 잘해 봅시다’ 라는 교섭구조는 전혀 없다고 볼 수 있다.

3) 노사정 협의체의 존부

덤프트럭 종사자에서 보는 바와 같이 노사정협의체가 존재하고, 표준계약서 내용을  협약에 의해서 보장한다면 갈등은 어느 정도 해소될 수도 있다. 화물운송분야에서 작동하는 노사정협의체로는 수급조절을 위하여 국토해양부 물류산업과에서 주도하는 공급심의위원회가 있다. 여기에 화물연대가 참여하여 수급조절과 관련하여 화물자동차 운전자들의 이익을 대변하고 있다. 덤프트럭종사자의 경우처럼 법률에 규정된 것은 아니지만, 국토해양부 훈령에 의해 작동하고 있다. 이 공급심의위원회에서는 화물자동차를 업종별로 묶고 증차를 허용해 준다. 국토해양부와 화물사업자단체와 용달단체, 화물연대, 차주협회가 참여하고, 화주는 관여하지 않는다.

과거 2003년도 화물연대 제도개선 쟁점과 합의사항 및 이행경과를 보면 제도개선을 위하여 화물연대가 노정기구를 신설하도록 요구하여, 화물운송제도 선진화 추진협의회(노정협의)를 두고 그 이행을 점검하기로 하였으나 2003년 5.15노정합의 이후 8월까지 3회의 정기회의 및 수차의 임시회의를 끝으로 종료하였다. 화물연대의 요구를 실현하고 정례적으로 회의를 개최하여 영구적으로 현안문제를 해결하겠다는 의지 보다는 일시적으로 문제를 해결하고 집단행동을 단기에 진화하겠다는 목적에서 개최된 노정협의라고 볼 수 있겠다. 또한 물류체계개선추진협의회를 운영하기로 추가합의하여 노사정공익정책협의회가 9월까지 활동하기로 하였으나 2003년 7월 1차 회의 개최 후 진행되지 않았다.

2008년 6월 화물연대의 파업 이후 동년 7월 한나라당, 정부 및 이해관계자로 구성된 화물운송제도 개선 민․당․정 합동 T/F를 구성하였다. 이해관계 당사자로는 무역협회, 화물연합회, 화물연대, 주선연합회, 화물차주협회가 참여한다. 이 기구의 활동은 표준운임제를 제외한 화물운송시장의 선진화를 위하여 2008년 12월 개선방안 확정․발표 시까지  단기간의 한시적인 것이기 때문에 노사정협의체의 제도화나 항구화와는 관계가 없다.

화물분야에서 현재 작동하는 노사정협의체는 ‘화물운송 표준운임제 도입추진위원회’이다. 2008년 화물연대 총파업의 핵심이슈가 표준요율제의 실시였다. 경유가 급등 등에 따른 화물연대의 집단운송거부 과정에서 정부가 운송거부철회를 요청하면서 표준운임제 추진계획을 발표하였다. 이후 국토부에서 화물연대와 컨테이너운송사업자협의회간 운송료 협상타결에 즈음하여 세부 일정을 언급하였다. 이에 따르면 총리실 산하에 추진위원회를 구성하고 연구용역을 추진하여 시범운영 실시하고 2009년에 법제화를 추진한다는 것이다. 표준운임제는 하주, 화물운송사업자, 차주 등 이해관계자 간의 갈등이 크게 예상되고 입법화에 1년 이상이 소요되는 과제로서, 정부, 관련단체, 전문가 등이 균형있게 참여하는 위원회를 구성, 다양한 의견수렴 및 이해관계간의 합의가 필요한 제도이다. 2006년 6월 총파업 이후 총리실 주관으로 관련기관․단체간 실무회의를 개최하여 위원회 구성․운영을 합의하고 2008년 7.31 ‘표준운임제도입추진위원회 설치․운영에 관한 규정(안)’을 마련하고 동년 8.14일에 국무총리훈령으로 확정공표되었다. 이 위원회의 기능은 표준운임제 도입을 위한 연구용역 추진, 용역결과를 바탕으로 시범실시 방안마련, 시범실시 대상, 시행기간 등 시범실시에 관한 사항, 시범실시를 반영, 제도화를 위한 방안 마련 등이다. 컨테이너와 철강 부분에서 시범운영이 기대된다. 동 위원회에는 화주를 대표하여 한국무역협회, 한국철강협회, 화물운송단체를 대표하여 전국화물자동차 운송사업연합회, 화물연대가 참여한다. 화주가 처음으로 공식적 기구에 등장하게 된 것이다. 동 위원회는 2009년 12월 31일까지 한시적으로 운영된다.

이와 같은 T/F팀의 가동과 표준운임제도를 위한 위원회에 화물연대가 참여하여 화물자동차 운전자의 이익을 대변할 수 있도록 되어 있고 현재 가동 중에 있어서 그 활동이 주목된다. 다만, 여기서도 덤프트럭 종사자에게서 보는 바와 같은 일시적인 기구가 아닌, 노사정협의체의 제도화가 필요하다고 본다.

4. 사회․경제적 효과

화물운송업은 경제네트워크상의 혈관역할을 수행하고 있다는 점에서 공공성이 매우 높은 산업이자 동북아 물류중심국가 지향에 있어서 핵심적인 사업이다. 이렇게 국가물류의 중추적 역할을 담당하고 있는 화물운송업에서 분규가 발생하면 할수록 해당 산업은 물론 종사자와 국민경제에 미치는 영향이 크다. 따라서 갈등을 해결하는 구조를 마련하여 사전에 분쟁을 예방하고 이해관계 당사자의 이익이 적절하게 조절될 수 있도록 하는 것이 중요하다. 이 과정에서 화물자동차 운전자들의 불만이 폭발하여 총파업으로 이어져 국가의 수출입이 타격을 받는다면 경제에 미치는 효과는 걷잡을 수 없다. 그러나 2003년도, 2006년도, 2008년도의 화물연대 주도의 총파업에서 경험한 바와 같이 화물운송분야의 집단행동은 커다란 사회적 이슈가 될 정도로 규모나 파급효과가 크다. 전체 화물자동차의 10% 정도의 화물연대의 파업참여로도 수천억 원의 피해를 초래하고(2003년도 총파업의 손실은 5천4백만 달러, 당시 환율 기준 약 6천5백억원) 수출입이 전면 마비될 정도가 된다. 그런데 이렇게 중요한 산업분야에서 집단행동이 되풀이 되는가 하는 원인분석은 다각도로 추진할 수 있지만, 교섭영역에서의 제도화가 미진하지는 않았는가 하는 점 등을 살펴보아 이를 진단하고 정책적 제언을 하는 것도 상당한 의미가 있다고 보겠다.

그런데 화물운송 분야 종사자의 이익대표기구인 화물연대가 추진해왔던 집단적 교섭구조는 노정간의 교섭에 집중되어 사실상 정부가 주도적으로 교섭을 하고 화물연대의 불만을 조정하고 있다고 보여 진다. 정부와의 교섭을 통하여 제도개선을 위한 여러 가지 것들이 시행착오를 거쳐 시행되었고, 시행되고 있다. 그러나 2003년도의 화물노동자의 주장과 현재의 주장을 비교해보면 핵심적 쟁점사항에 있어서 크게 달라진 것이 없는 것으로 보인다. 2003년도 총파업 시에도 요구되었던 지입제의 개선, 운송료의 현실화, 집단적 교섭제도의 인정, 불법적 다단계의 폐해 시정, 주선료 상한선 규제 등은 5년이 지난 2008년도에도 반복적으로 요구되고 있다. 2008년도 총파업을 겪고 난 이후에 비로소 표준운임제의 실시가 예정된 것을 보면 그간 문제해결의 중심구조이었던 노정간의 교섭도 협의수준으로 그 이행이 크게 담보되지 못하였고, 발본적으로 제도개선을 다시 시도하여야 하는 것으로 이해된다. 2008년 6월 총파업의 결과로 만들어진 화물운송시장 선진화를 위한 민당정 T/F도 5년전 되풀이하여 반복주장하였던 이슈들, 즉 불필요한 다단계구조, 수급불안정 등의 문제해결 방안으로 직거래 활성화를 위해 일괄위탁에 따른 다단계를 방지하고, 문제가 항존하는 위수탁(지입)제도를 직영차량 보유유도와 위수탁(지입)차주의 권리보호와 위수탁(지입) 전문회사의 운송기능을 회복하는 방향으로, 그리고 안정적인 수급조절을 위해 공급제한연장과 불법운행차량을 근절하는 방향으로 제도를 추진한다는 것이다.

화물자동차 운전자의 입장에서 가장 중요한 문제는 생존을 유지할 운송료의 현실화이다. 이 문제가 해결되면 다른 문제는 부차적으로 해결해도 된다. 그러나 운송료의 현실화를 막는 장해요인은 운송산업에서는 순환적으로 연결되어 있다. 불법적 다단계 구조가 화물종사자의 수익을 줄이며, 과잉공급으로 인한 출혈경쟁이 소득을 줄이며, 지입료의 과다책정이 화물종사자의 수익을 줄이고, 주선료가 이들의 소득을 줄이는 원인이 되는 것이다. 따라서 화물종사자의 생존을 위해서는 운송료의 현실화가 가장 중요하면서도 발본적인 문제가 된다. 이를 위한 표준요율제도는 화물운임의 최저기준을 제도적으로 마련하는 것이고,  그 수준 이상으로 당사자들이 교섭을 통하여 자율적으로, 그리고 신고된 대로 운임을 정할 수 있도록 하는 제도이다.

그러나 화물운송분야에서 집단적 교섭 구조가 정착되었다면 운송료의 현실화와 관련하여 당사자들이 점진적으로 자율적으로 문제를 해결해 나갈 수 있는 길을 찾았을 것이다. 왜냐하면 협약상의 운송료 기준은 최저기준조건으로서 기능하고 그 이상은 당사자들이 개별적으로 교섭할 수 있도록 하기 때문이다. 이러한 협약을 위한 교섭구조가 정착되지 못하고, 이제야 최저기준으로서의 표준요율제를 도입할 준비를 한다는 것은 반복된 집단행동으로 인한 사회적․경제적 손실을 생각한다면 늦은 감이 있다. 그러나 표준요율제를 도입한다고 하여도 운송료의 현실화는 이제가 시작이다. 표준요율을 산정하기 위한 기준을 어디다 두어야 할 것인지부터 각종의 인상률이나 생계비 등을 어떻게 반영할 것인지, 운송업자와 화주의 운임을 기준으로 판단해야 할 것인지, 차주의 운임을 기준으로 해야 할 것인지까지 해결해야 할 문제가 산적하고 있다. 그렇게 표준요율이 정해진다고 해도 이는 최저기준이므로 이 하한선 위에 어떻게 운송료를 현실화 할 것인지는 이제는 당사자들의 교섭의 몫이 된다. 그러나 지금까지의 화물연대의 집단행동과 갈등해결구조의 역사로부터 보면 교섭의 제도화가 쉽지 않음을 알 수 있다. 2003년도부터 무수한 학습효과의 비용을 치루었으면서도, 정부는 당사자 사이의 거래문제에 개입할 수 없다는 형식 논리로, 운송업체나 화주들은 화물연대의 교섭당사자로서의 지위를 부정하거나 본인들이 교섭당사자가 아니라는 이유로 교섭제도가 발전하지 못하고 있다. 이와 같은 사용자 측 당사자의 소극적인 태도로 인하여 화물연대는 평화적인 해결책 보다는 먼저 집단행동을 하고 힘에 의해서 교섭의 장으로 나오도록 하는 극단적인 방법을 취할 수밖에 없는 상황에 처하게 되는 것이다. 이것이 가져다 주는 사회적 거래비용은 추산할 수 없을 정도이다. 그러한 상황에서 진행되는 교섭과 협약 구조는 화주나 그의 단체들이 상황논리에 어쩔 수 없이 끌려가 교섭할 수밖에 없었다는 반감만을 높이게 되고, 법형식적으로는 노동조합도 아닌 화물연대에게 굴복하여 교섭하고 협약을 체결하였다는 굴욕감만을 주게 된다. 이러한 결과는 화주나 운송업자 및 이들의 단체로 하여금 교섭구조의 존재를 인정하지 않게 하고, 화물연대를 교섭상대방으로 수용하여 진정한 교섭구조를 만들어가는데 방해요소로 작용하고 있다. 그렇기 때문에 당사자들은 노동법상의 도그마와 옷을 입는데 극단적인 대결을 벌여 화물자동차 종사자의 노동자성 인정에 반감만을 가져오게 된다. 그러나 덤프종사자들의 교섭구조에서 보는 바와 같이 노동법의 도그마를 따르지 않더라도 따라서 근로자성 인정에 연연하지 않는다고 하여도 운송료와 같이 핵심적 노무공급조건에 대해서는 교섭할 수 있는 구조를 시급히 만들어가야 할 것이다. 이 때에도 화물운송 분야 갈등해결은 주로 노정간 교섭으로 진행되었기 때문에, 정부가 교섭제도가 점차 확산되어 산업평화에 기여할 수 있는 매개자 역할을 하여야 할 것이다.

5. 정책적 제언

2003년도 파업시 화물연대의 요구사항 중의 하나는 노정간/노사간 교섭을 제도화하는 것이었고, 정부도 5.15합의에서 중앙교섭을 지원하고 화주협조를 지원하여 교섭을 제도화한다고 합의하였었다. 그러나 이러한 합의는 당시에 3개월도 지나지 않아 중단되었다. 교섭구조의 인정과 제도화와 그 이행의 첩경은 화물자동차 운전자의 근로자성 인정과 근로3권 보장일 것이다. 그러나 원론적이고 궁극적으로 노동자성을 인정받고 싶지만 현실에서는 그런 문제를 제기하는 것조차 받아 들여지지 않는다.

여기서 덤프트럭 종사자의 경우를 모델링할 수도 있을 것이다. 이 분야는 먼저 노사정 협의내지 합의체를 정례화하여 큰 틀의 논의를 여기서 진행한다. 그리하여 대립되는 당사자들이 이해관계를 소통할 수 있는 구조를 만든다. 그런 연후에 논의구조의 출발을 위해 표준계약서 제도를 시행한다. 이 기초 토대 위에 당사자들이 핵심적인 노무공급조건에 대해 교섭하여 협약을 체결한다. 물론 이 모델이 화물운송분야로 수용되기에는 많은 어려움이 있는 것도 사실이다. 덤프연대는 화물과 달리 소규모라는 점, 그리고 단일 업무로서 조합원의 조직률이 높다는 점, 그리고 지역별로도 교섭이 용이하다는 점이 있다. 그리고 덤프는 지입이 없고 화물은 지입제가 있기 때문에 다를 수 있다. 덤프는 계약관계가 명확히 보인다. 그러나 화물은 그렇지 않다. 예를 들어 대기업이 있고, 물류자회사가 있고, 이와 거래하는 운송업체와 계약을 하고 지입차주와 운송업체 사이에서는 내부적 거래 관계를 형성하여도 하도급법은 실제로 지입차주들에게는 적용이 안 된다. 덤프는 확실한 사업자이지만 화물은 세법상에서만 사업자임이다. 지입차주들이 개별적으로 다 영업을 하고 있다. 운송회사는 따로 있고 그 중에서도 물량이 없는 차주들이 60%이상이고 그 나머지는 다 개별적으로 하고 있는 상황에서 교섭구조의 정착은 덤프와는 다른 상황이다. 그럼에도 어떤 형태로든 단계적으로 나아가 표준요율제를 실시하고 정착시킴과 동시에 이를 토대로 당사자들이 운송료를 현실화하는 단계로 접어들어야 한다. 그러한 교섭단계로의 진입을 위해서는 법적으로 강제할 것이 있고, 그렇지 못한 것들이 있다. 또한 교섭구조의 인정과 정착 보다도 어려운 문제가 교섭당사자들의 인정 문제일 것이다. 운송료 결정의 키를 취고 있는 화주들이 교섭 모델로 진입해야 하는데, 운송차주나 그 단체를 교섭상대방으로 인정하지 않으려 하고, 본인들 스스로도 교섭당사자로서의 지위도 인정하지 않으려 한다. 물론 이들을 법률에 의해 교섭당사자로 인정한다는 것은 교섭 내지 협약 자율의 원칙상 쉽지 않다. 또한 화주 단체에게 교섭당사자로서의 지위를 인정한다고 하여도 소속 구성원들을 어떻게 구속하고 이를 위반한 구성원들을 어떻게 제재하는가 하는 것도 어렵다. 그렇기 때문에 위헌논란의 위험을 피하기 위해서라도 정부가 중립자의 지위에서 화주와의 교섭을 측면지원하는 정책을 시행하여야 하는 것이고, 2003년도에는 어느 정도 이러한 역할을 시도하기도 하였다.

그런 점에서 화물운송분야 집단적 교섭제도를 위해서는 다음과 같은 정책적 제언을 한다.

▶ 표준요율제를 실시하여 교섭의 기초를 형성한다.

▶ 화주와 화주단체의 교섭당사자의 지위를 정책적으로 유도한다. 여기에는 일정 부분 정부가 역할을 한다.

▶ 교섭에서는 지역단위에서 행해지는 것이 현장적합성이 있으므로 지방자치단체에 교섭중개역할을 부여한다.

▶ 중앙단위에서 화주단체를 포함하여 이해관계 당사자의 노사정 협의 내지 합의구조를 만들어 상호 상대방에 대한 신뢰를 형성하여 교섭구조의 장점과 교섭당사자로서의 지위에 대해 인식과 신뢰를 공유한다.

▶ 노사정협의 내지 합의기구를 법제화하고 포괄적인 의제를 다루도록 한다.

▶ 화주단체와 운송업자 단체의 구성원적 지위와 단체의사와 결정에 대해 구속력을 부여하는 입법을 한다. 이렇게 하여 교섭구조가 형성되면 구태여 노동법의 옷을 입지 않더라도 운송료와 같이 핵심적인 노누공급조건에 대한 집단적 결정구조가 형성될 것이다. 이러한 토대위에 추후에 교섭의 구체적인 모습들을 점진적으로 만들어나가야 할 것이다.

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<사례 조사>

<인터뷰 1>

￮ 인적사항

소속: 화물연대

직책: 정책총괄 담당자

.￮ 화물자동차의 종류 변화

- 과거에 비해 크게 바뀐 점은 없음.

￮ 위수탁계약, 지입관리계약과 직접고용의 비율

- 97%가 개별차주, 3%는 대형운송업체의 차량으로 직접 고용된 운전자가 운행. 외국과      는 다르게 개인이 차를 사도 번호판은 운수회사의 소유이기 때문에 모든 권리가 운수      회사에 있음.

￮ 근무 형태에 따른 분류

- 위수탁형태(전속된 형태): 한 회사와 계약을 맺어 그 회사와 계속적인 거래를 하는 경      우. 정해진 물량, 배차를 받아야 하기 때문에 종속성이 매우 강함. 해당 운송회사의 번      호판을 달고 있으며 차량에 로고가 크게 새겨져 있는 경우.

- 번호판은 A에서 받고 B라는 회사에 고정으로 물량을 나르는 경우

- 번호판은 A에서 받고 이 물량, 저 물량을 나르는 경우 (용차)

- 번호판을 소유하고 있는 개인으로서 용달같이 4.5톤 미만의 차 소유주는 자신이 번호      판을 가지고 일을 함. 문제가 되는 일반화물은 21만대가 넘는 차량들임.

￮ 지입제의 문제점

- 번호판을 따기 위해서 개인은 모든 비용을 지불하고도 차량의 모든 권리는 회사에 있      음. 운송회사측이 모든 비용을 책임지지 않으며 모든 권리를 갖기 위해서 지입제가 도      입이 됐음. 자본의 이익을 극대화하기 위하여. 번호판이 회사의 소유이기 때문에 번호      판을 회사에서 가져간다고 압력을 행사함. 번호판이 없으면 차량 운행 자체가 불가능      하기 때문에 절대적인 우위를 운수회사가 가지고 있음. 위수탁계약 해지를 볼모로 부      당금품을 요구함. 계약서와 약정서를 보면 차량의 권리는 모두 운송회사에 있지만 차      량에 대한 의무는 모두 개인에게 있음. 심지어는 법인세, 소득세, 세무사비, 상공회의       비, 적십자비, 범칙금, 과태료등 역시 개인의 책임임.

￮ 공급과잉 또는 수요과잉

- 2008년은 공급과잉이 약 2만대. 하지만 실제로는 물량이 엄청나게 줄었기 때문에 실제      공급과잉은 훨씬 클 수 있음. 정부의 발표로 봤을 때 2009년 20010년에는 거의 공급과      수요가 맞춰 질것이라 하지만 그것은 크게 잘못된 생각임. 예를 들어 화물차를 요구하      는 택배 회사 같은 경우는 덤핑경쟁과 밤샘 운전 등으로 상당히 열악함. 또 다른 경우      인 소위 ‘시내바리’의 경우에도 밤샘과 낮은 운송료 때문에 열악함. 그렇기 때문에 그      러한 열악한 곳에는 안 가려는 현상을 잘 못 이해하고 공급이 준다고 생각하는 것은      큰 착오임. 또한 1만대 이상의 대포차량이 존재함. 현재 일반화물은 허가가 나지 않지      만 신청하면 허가가 나는 특수용도차를 구입하여 이를 일반차량으로 변환하는 일이       빈번함. 마지막으로 증톤을 편법으로 해 버리기 때문에 현재 나와 있는 통계는 크게       오차가 있음.

￮ 노무공급구조

- 주선사는 여러 운송사와 관계를 맺고 있으며 주선료를 받음. 운송사는 직접적으로 위      수탁계약을 맺고 있는 개인에 물건을 줄 수도 있고 좀 더 작은 운송사에게 물건을 주      면서 수수료를 받을 수 있음. 좀 더 작은 운송사는 자신이 물량을 해결 할 수도 있고      더 작은 곳으로 물건을 줄 수도 있음. 또한 위수탁계약을 맺고 있지 않는 개인은 알선      소를 통하여 물건을 받게 되고 알선소는 수수료를 받게 됨.

￮ 운송단가 결정의 문제점

- 직접비용을 낮추어야함(기름 값, 도로비, 보험료, 지입료, 주선료 등등). 차량의 감가상      각 또한 고려해야함. 위의 것들을 다 공제하고도 생존할 수 있는 생계비가 보장되어야      함. 이것의 해결책은 표준운임임. 거리나 무게로 비용을 환산하여 표준으로 운임을 정      해야 함.

￮ 표준운임을 정할 때 참가자

- 정부, 화주, 운송사, 주선사, 화물연대가 모여서 비용을 계산해보고 최소한 이 정도는       보장되어야 한다고 생각하는 결정구조를 가져야 함. 표준운임제도는 2009년에 시행하      고자 정부와 화물연대가 합의함. 내년 컨테이너와 철강부분에서 시범 운행 할 것임.        과거 인가제 이후에 자유운임제로 바뀌었었음. 이것은 주선사나 운송회사가 얼마를 받      든지 상관이 없다는 의미임. 이것은 시급히 고쳐져야 하지만 그 어떤 정부도 화물연대      와의 약속을 지킨 적이 없음. 하지만 7년 동안 규모를 키우고 쭉 지켜왔기 때문에 이      번에는 국무총리실 산하의 표준운임법 추진위원회 및 훈령을 발표했음. 과거에는 정부      는 참관자였지만 이번에는 주도적인 입장임.

- 운송단가를 정할 때 ‘사’ 쪽과의 교섭과 관련해서는 사측은 일반적으로는 교섭하려 않      지만 파업하면 바로 나옴. 각 지역별로 직접 화주와 교섭을 함. 주선료 등으로도 교섭      을 하지만 제일 중요한 것은 직접비용 절감과 운송료의 상승임. 운송사업자 단체와 사      실 교섭을 해야 하지만 이들은 힘이 없음. 그렇기 때문에 화주와 직접적으로 교섭함.

￮ 집단적 교섭의 방해요소

- 화주 측에서는 노동자가 아닌데 왜 교섭을 해야 하는가 라는 주장을 함. 그러나 화주      가 실제로 모든 운송권한이 다 있음. 다단계 구조로 인하여 책임 문제가 전가되고 쉽      게 해결 될 문제도 해결이 잘 되지 않음.

￮ 해결방안

- 운송료에 관해서는 표준운임제로 보장하고 그것으로 해결 안 되는 부분은 무역협회와      대형 물류 자회사 등과 화물연대가 만나서 정리를 해버리면 해결가능하다고 생각함.       이것은 노동조합의 산별교섭에 준하는 것임. 이외의 세세한 부분은 각각 운수 회사나      주선사와 직접적인 해결을 해야 함.

- pattern 교섭을 성공시켰음. (*pattern교섭 이란 메이져급 큰 회사와 교섭을 하여 정해      놓은 룰을 그 밑의 등급회사들과 같은 방식으로 교섭을 함. 시간과 돈을 줄일 수 있는      획기적인 방법임) 이러한 방법으로 예를 들어 울산 카케리어와 글로비스를 정리하고       그 다음날 여수 하이스코, 당진 현대제철을 3일 만에 정리한 경험이 있음.

<인터뷰 2>

￮ 인적사항

소속: 전국자동차화물운송연합회

직책: 담당 팀장

￮ 화물자동차상황

- 위수탁관리는 불법이 아님. 화물환경은 그렇게 쉽게 변하지 않음. 택시나 버스를 보아      도 처음부터 직영체제가 아니었음. 버스나 택시는 화물과 환경이 다름. 버스나 택시는      운전자 관리가 가능함. 차가 입고되고 나가고 일정한 노선을 돌기 때문에 정부 측에서      당근책등을 주면서 관리가능함. 하지만 화물은 그렇지 못하기 때문에 지금까지 위수탁      제도로 가고 있음. 약 10%정도만이 직영으로 하고 있고 나머지는 지입제임. (화물연대      는 3%라고 주장)

화물연대는 지입제가 종속관계라고 주장하지만, 화물연대측은 민주노총에 있기 때문임.      건설레미콘이나 보험회사는 가장 큰 특고이지만, 그것과 화물 자체는 틀림. 건설레미       콘 같은 경우는 배차가 정해져있지만 차주는 자기가 하고 싶은 만큼 하기 때문에 이      것은 노동부에서 특고가 아니라고 생각함. 화물자동차 소유자는 개인사업주로서 사장      의 권리는 사장대로 누리고 노동자의 권리 또한 누리려고 하는 행태임.

- 차량관리측면에서의 불만 사항을 화물연대 측과 협의하는 문제가 사실 연합회 측에서      도 민감한 문제임. 예를 들어서 지입제를 하면서 몇몇 업체가 나쁜 짓을 하는 경우가      있음. 그렇다고 해서 이 제도 자체가 잘못됐거나 없앨 수는 없지 않는가? 면허제를 시      행 하다가 98년도에 등록제 하면서 엄청나게 수가 늘어났음. 외부에서 엄청나게 사람      이 들어옴. 자동차매매업이나 브로커들이 들어와서 번호판 장사를 한다든지 안 좋은       행위를 하고 있음. 사실상 그런 업체가 있다면 저희 쪽에서도 퇴출 시켜야한다고 생각      함. 그리고 지입료를 안내는 경우가 있음. 또한 보험료를 내지 않아서 업체가 대납하       는 경우가 있음. 그렇게 되면 운송업체도 큰 타격이 있음. 그것이 싫으면 지입제에 들      어오지 말아야 할 것임.

- 예전과는 달리 시장 진입제도가 많이 바뀌었음. 등록제에서 허가제로 바뀌면서 현재까      지 수급조절이 되고 있음.

￮ 공급과잉 해결구조

- 국토해양부 물류산업과 주도 공급심의위원회. 여기서 업종별로 묶고 증차를 허용해        줌. 국토해양부와 화물사업자단체와 용달단체, 화물연대, 차주협회가 참여함. 화주는        상관없음.

￮ 과거의 쟁점 및 교섭 방법, 해결책의 상이점

- 2003년도에는 그 당시에 화물연대가 자신이 노조라고 주장했으며 민주노총에서 조직      을 했었음. 그 당시에는 화물연대가 그다지 조직적이지 않았기 때문에 일단은 운송 거      부를 했었음. 주요 쟁점은 운송료, 차주 재산권문제였음.

- 운송사업자연합회하고 노사 교섭을 하고 싶어 했으나 연합회 측은 화물연대 측을 노      조로 보지 않았기 때문에 응하지 않았음.

- 운송료의 결정은 화주가 하고 주선업체가 장난을 치기도 하여서 운임을 제대로 못 받      았었고 연합회 측은 결정의 힘이 없었음. 그 당시 화물연대의 주축은 컨테이너 업체에      서 노조를 하다가 나온 사람이 주축이었음. 예전에 컨테이너 측에는 직영이 많았으나      불가능하다 보니까 바꾸게 되었음. 그 출신들의 대부분이 화물연대의 주축임. 그리하       여 컨테이너협의회와 화물연대가 운임부분에 한하여 협의를 하였음.

- 시멘트 및 철강부분은 양해협의를 했음.

- 화물연대 측도 지입차주가 있어야 화물연대가 존속이 되기 때문에 시간이 갈수록 노      조 문제는 부각시키지 않음. 다만 차주의 재산권 문제와 운송료 문제에 대하여 거론을      하는 추세임. 민주노총산하에 있기 때문에 조직논리상 노조를 들먹인다고 생각함.

￮ 수요공급조절(공급심의위원회로 어느 정도 해결), 운송단가결정과정, 차량재산권 문제      해결

- 차량 재산권 문제는 2003년 이후에 법이 바뀌었음. 차주가 원하면 회사이름 옆에 이름      을 넣을 수 있음.

- 표준위수탁계약서를 쓰는 것을 정부와 협의 중에 있음.

- 운송단가는 연합회 측에서는 각 지역별로 화물연대 지부에서 각 사업장별로 운임단가      를 협의했음. 연합회 차원에서는 컨테이너 협의회가 운임을 결정함.

- 운임을 준다는 의미는 화주가 운송업체에게 100을 주었을 때 운송업체가 차주들한테      90을 준다고 하면 10원의 이익이 남음. 이렇게 90을 준다는 것을 하불을 준다고 함.        즉 운임을 결정 한다는 것이 바로 이 하불 운임을 정하는 것임. 이런 것들은 법상으로      정해진 것은 아니며 협의를 통하여 정하는 것임.

- 운수업체 측에서도 신고운임이 100이라면 화주한테서 100을 못 받음. 업체 측에서도       화주가 돈을 주지 않으면 차주에게 돈을 줄 수 없음. 화주와의 교섭은 불가능함. - 차      량의 종류 중에서 컨테이너와 렉카차는 신고제이고 이외는 모두 자율 운임제이기 때      문에 화주와 협의 자체는 없음.

￮ 협의의 진행방식

- 화물연대는 노조가 아니기 때문에 교섭은 있을 수 없고, 협의만이 가능함. 다만 화물       운송거부를 할 때 그때마다 불가피하게 협의를 하게 됨. 그때 운송협회가 컨테이너연      합회와 화물연대가 협의를 할 수 있도록 측면 지원함. 컨테이너연합회, 정부측 국장,       사무관, 화물연대가 참여했음. 이때 정부의 역할은 화물연대가 주장하는 부분에서 들       어 줄 수 있는 부분과 없는 부분을 정하는 역할을 함. 지입제와 같이 정부가 마음대로      할 수 없는 부분은 운송거부와 같은 이슈가 터질 때마다 연합회와 화물연대가 협의함.      자율운임이라는 기준 운임이 없음. 컨테이너와 렉카차만 신고 운임을 하고 있음. 화물      운임이 물량이 정보가 오픈되어 있지 않고 폐쇄적임. 예를 들어 삼성이 물량이 있다고      하면 주선업체를 통하여 아는 사람에게 물량이 가고 있음. 컨테이너도 기준운임이 있      다고 하지만 입찰을 돌리다 보면 시장규모는 정해 져있는데 차량이 과잉이 되어있으      면 운임은 자연스럽게 떨어지게 되어있음. 나머지 자율운임 차량 같은 경우는 막 낮출      수 있음. 무역협회 산하의 화주협의회도 불러서 올려달라고 하여도 모든 업체를 콘트      롤 할 수도 없는 부분이기 때문에 힘듬. 화주협의회는 오히려 운임을 더 떨어뜨리라고      하는 입장임.

￮ 표준요율제는?

- 국무총리실 산하에 표준요율제 추진 위원회가 구성이 되어서 진행이 되고 있음.

- 참가 주체는 화물연대, 정부, 화물연합회, 철강협회 등이 참여함. 처음으로 화주가 공       식기구에 들어가 있다고 볼 수 있음.

- 그러나 표준요율제에 인식의 차이가 있음. 정부 입장에서는 화주에게서 받는 운임을       표준으로 하겠다는 의미이고 화물연대는 차주가 받는 운임을 표준요율로 해달라는 괴      리가 있음. 운임이라는 것은 화주에게서 받는 것을 운임이라고 하기 때문에 그것을 표      준화시키겠다는 것이고 그렇게 하면 차주들도 돈을 제대로 받을 것이라 생각함. 아직      까지 결정 된 것은 없음.

￮ 제도 개선에 요구사항

- 화물연대에 대해서는 말 할 사항이 아닌 것 같음. 운임에 대해서 말한다면 시장이 조      금 더 투명해야 한다고 생각함. 대기업에는 자체적인 주선업체가 있음. 그쪽에서 물량      을 가지고 움직이다 보니까 그런 부분은 조금은 개선되어야 하지 않겠는가라고 생각      함. 화물연대 제도 개선에서 가장 크게 나온 것은 다단계를 줄이는 것임. 하지만 업체      측에서는 아니라고 주장함. 하지만 정보를 공개를 하지 않으면서 중소기업이 물량을       달라고 하면 화주 측에선 주지 않는다고 생각함. 화주가 물량을 주지 않으면 차주도       어떻게 할 방법이 없음.

￮ 화물연대와 연합회의 관계

- 물론 지입제에 대해서 말이 나오는 것은 사실임. 모든 업체 측에서 지입제를 잘 하는      것은 아님. 나쁘게 운영하는 업체가 있을 수도 있지만 (지입제가 완벽한 제도는 아니      기 때문에) 100% 제제를 할 수는 없는 것임. 화물연대가 주장하는 부분에서 일부 공      감하는 부분이 있지만 지입제 자체가 모든 것이 잘 못 됐다는 것은 아님. 또 공유 할      수 있는 부분에서 화주와 대립 할 수도 있음. 물론 지입제 측에는 의견이 있음. 그러       나 정치적 문제에 화물연대가 나서는 것은 문제가 있다고 봄. 화물연대가 민주노총 하      에 있기 때문에 이슈를 터트리는 대 있어서 화물연대가 전면에 나서는 경우가 많음.       저번에도 쇠고기 수입금지 하면서 화물연대가 같이 터트리고, 복잡하게 엮여있음.

￮ 앞으로의 협의구조의 전망

- 올해에는 유가가 많이 올랐기 때문에 운송거부가 이슈가 되었음. 과거에는 그다지 국      민에게 어필하지 못하였음. 하지만 이번에는 그럴 만도 하다는 공감대를 얻게 되었고      타이밍이 좋다고 생각함. 하지만 앞으로는 큰 이슈가 없을 시에 운송거부를 해버리면      국민들이 피해를 입게 됨. 컨테이너가 중단이 되어버리면 수출입이 안 됨. 올해는 타       이밍이 좋지만 다음에 아무런 타이밍 없이 시행한다면 집단 이기주의로 보일 것임. 앞      으로도 협의 구조를 가질 생각은 전혀 없음. 화물연대에서 운송거부를 하게 되면 그       때에 나가서 하는 수동적인 정도임. 앞으로 표준요율제가 도입이 되어서 시행해 본 다      음에 좀 더 지켜봐야하지 않을까 생각함.

- 공급심의위원회와 표준요율제로만으로는 해결이 불가능함. 즉 협의회의 태도가 너무       수동적이고 운송거부를 막는데 급급하다는 지적에 대해 실제로 본다면 이것이 가장       큰 것이라고 함. 차주는 자신이 적절한 운임만 받는 다면 불만이 없음. 운송업체와 차      주의 위수탁관계도 지입료가 10만～20만원 정도이고 이 정도는 큰 부담이 되지 않음.      세무사에 상담을 해도 10만원을 내는데 부가세 신고, 보험처리 등 모든 것을 다 해주      기 때문에 차주들도 불만이 없음. 2001년도 이전에 차주들은 개별 사업자로 나갈 수       있었지만 나가버리면 자신이 힘들기 때문에 다시 또 들어옴. 사이비 단체에서 차주에      게 얼마를 내면 해준다고 해주지만 어차피 그 브로커들이 또 다른 지입회사에 들어가      게 되어있음. 그렇게 되면 2중으로 돈을 내게 되는 것임.

<인터뷰 3>

￮ 인적사항

화물연대 임원, 운수산업노동조합 담당책임자

￮  현재 주요쟁점은?

- 크게는 3꼭지임. 지입제의 제도개선, 표준요율제 및 주선료 상한제, 노동기본권 문제.       화물연대가 주장하는 것은 늘 이 3개에서 돌고 있음. 늘어날 것도 없음.

￮ 협약서를 체결하는 것이 핵심적인 교섭구조라 할 수 있는가?

- 협약서를 체결하는 곳은 개별 운송사업자, 예를 들면 화물연대, 그리고 이 사람들이        속해 있는 운수회사와의 교섭을 통해서 직접적으로 협약서, 합의서의 형태로 문서들이      작성이 되고 그 이상의 단계에서는 실제로 되고 있는 것은 없음. 지역별로 한다든지,       지역별로 특색 있는 산업들이 있음. 예를 들면 대산으로 가면 석유산업이 있고, 삼남       에도 석유 화학단지들이 있고, 제천에 가면 시멘트 공장이 있고 대산에 가도 롯데 삼      성 엘지 화학공장들이 있고 그곳의 운수 회사들과 화물연대 조합원이 속해있는 지역      지부간의 집단적으로 협의를 맺고 있음. 이런 경우에는 합의서라고 할 수 없겠지만 대      형화주 같은 경우에 이러한 상황을 인정한다는 간접협약의 케이스도 존재함. 하청과       하청 사이에서 합의를 했으면 그것을 지불 능력이 있는 원청에서 보장해주는 형태임.      대표적으로 삼성 건이 있음. 포스코 같은 경우에는 먼저 보도 자료를 내는 경우도 있      음. 충돌이 예상이 되니 포스코가 앞장서서 가이드라인을 제시하는 경우임. 그러나 실      제로 문서작성을 매우 꺼려 함. 구두로는 합의를 하겠지만 문서로 쓰자고 하면 꺼리는      게 사실임.

o 화물 연대 측에서 단체교섭을 요구하면 상대편은(정부, 사업주) 피동적으로 임시응변       식으로 나오기 때문에 제도적으로 정착되는데 생기는 걸림돌은?

- 최근에는 기름 값이 떨어지고 실물경제가 침체되어 운송료가 큰 폭으로 하락하였음.       그래서 운송업체가 일방적으로 운송료를 하락시키지 말고, CTCA에게 교섭테이블을       한 번 더 열어달라고 했지만 거절당했음. 교섭이 제도적으로 정착된 것이 아니라, 그       때 그때 아쉬울 때마다 열리는 수준임. 정부는 사업자와 사업자간의 교섭구조를 만드      는 것은 불가능하고 정부가 이에 개입을 하는 것도 문제라고 생각함.

o 덤프트럭 종사자는 비교적 교섭구조가 정비 되어있는 것 같다. 어떻게 생각하는가?

- 덤프연대는 지역별로도 교섭이 되고 있는 것으로 알고 있음. 하지만 그 비율은 크지       않다고 봄. 그리고 덤프는 지입이 없고 화물은 지입제가 있기 때문에 다르다고 생각       함. 덤프는 계약관계가 명확히 보이기 때문임. 예를 들어 현대자동차가 있고 글로비스      가 있고 글로비스와 거래하는 운송업체와 계약을 하고 지입차주와 운송업체 사이에서      는 내부적 거래 관계이고 하도급법도 실제로 지입차주들에게는 적용이 안 됨. 덤프는      확실한 사업자이지만 화물은 세법상에서만 사업자임. 지입차주들이 개별적으로 다 영      업을 하고 있음. 운송회사는 따로 있고 그 중에서도 물량이 없는 차주들이 60%이상이      고 그 나머지는 다 개별적으로 하고 있는 상황에서 교섭구조의 정착은 덤프와는 다른      상황이라고 생각함..

o 교섭구조가 존재는 하지만 일반화되지 않는 구조적 원인은?

- 교섭구조가 일반화 되지 않는 것은 지입제 뿐만 아니라 조직률이 낮다는 데에도 원인      이 있다고 생각함. 실제로 화물차는 36만대, 트레일러 등을 제거 하고 나면 20만명 정      도라고 생각하는데 화물연대는 1만5천임. 교섭을 안 하는 것은 아니지만 만들어지는       과정은 물리적 충돌에 의해서만 이루어지기 때문에 전국적으로 사회적 문제가 되는       것이고 그래야 정부가 나오고 대형화주가 나옴. ‘평상시에 잘해 봅시다’ 라는 교섭구조      는 전혀 없다고 봄.

o 집단적 교섭 방식은?

- 먼저 상급의 중앙단위에서 정리가 되어야함. 유형별로 협회들이 있음. 그 제일 위에는      무역협회가 있음. 그쪽과 실제로 협회별 회원사들과 교섭을 원했으나 거부당했음. 그       나마 대표적으로 CTCA와 교섭이 되었기 때문에 그 당시 파업이 정리가 되었던 것임.

o 노사간의 교섭구조가 실체가 있는가?

- 지역별로 되고 있는 곳이 있고, 안 되는 곳이 더 많음. 제도적인 문제를 제외하더라도      힘이 없기 때문에 사회적 이슈화가 되어야 교섭이 되는 형태임. 현재 교섭이 되는 곳      이라도 특정 유형이 그 지역에 집약되어있음. 제천 같은 경우엔 시멘트가 있음. 교섭       구조의 발전은 전혀 없고 정체되어있음. 이번에 파업도 보시면 알겠지만 대표적 물류      사업을 찍어서 나온 것임. 정부 당국에서 화주들을 찍어서 나가야 하지 않겠는가 라고      해서 겨우 나온 것임.

사실 협의를 한 내용이 강제력이 없음. 물론 화물연대에 따른 갈등에서 오는 사회적       비용보다는 교섭구조의 확립에 의한 비용이 적게 들어감. 올해만 해도 백몇십개를 했      지만 잘 되고 있지 않음. 물론 되고 있는 경우도 있지만 지불능력이 없다는 이유로 지      키지 않는다고 해도 구속력이 없기 때문에 어찌 할 수 없음.

o 어떤 방식으로 교섭구조를 제도화 하는 것이 좋겠는가?

- 원칙적이고 원론적이고 궁극적으로 노동자성을 인정받고 싶지만 그런 문제를 제기하       는 것조차 받아 드리지 않으려고 함. 예를 들어 지역별로 재산권문제로 분쟁이 발생       했을 때 지역별로 분쟁조정 협의회가 있기는 함. 실제 분쟁조정 협의에 의한 것이 법       적 구속력이 없기 때문에 바로 법원으로 감. 재산권인정을 받기 위해서. 분쟁조정협        의회가 법적으로 만들어져 있지만 실제로는 기능을 하고 있지 않음. 처음에는 2003년       2004년에는 간판도 달고 그랬지만 현재는 전부 창고에 들어가 있음. 이번에 정부에서       제도개선안을 발표했을 때도 분쟁조정위원회를 법적 기구 하겠다고 했음. 이번에 화       물연대에서도 주장한 것도 사전적으로 예방 할 수 있다고 했음. 분쟁조정위원회를 지       자체에서 구성을 하고 그 지자체가 지역에 등록된 운송사업자와 화물연대가 한 축이       되어 실제로 지역 내에서 갈등을 해소 할 수 있는 방안들이 우선적으로 논의되어야       함. 그 구성이 어떻게 되고 그 결정된 내용들이 법적으로 구속력을 가져야 하는 등의       기능들이 정립이 되어야 한다고 주장했더니 불가능하다고 했음.

o 표준요율제 내지 표준운임제에 대한 의견

- 화물연대는 어찌 됐던 가장 높은 수준에서의 요구를 하는 것이다. 정부가 표준요율을      고시해야 한다는 것이고 그 운송률을 정하기 위한 최저임금위원회를 정하여 물가인상      폭 및 기름값, 부대비용, 생계비를 고시하고 어기는 사업자와 덤핑차는 운전자도 처벌      한다고 되어있어야 한다고 생각함. 정부에서 고시 하는 방법이 가장 높은 수준이기 때      문에 그것을 원하고 있지만 개인적으로는 무리수가 있다고 생각함. 2006년도 제안도       하한선을 정하자는 것이었음. 최저임금제처럼 고액연봉자가 있듯이 시장의 물량의 변      동폭에 따라서 오르고 내릴 수는 있지만 최저로 이 정도는 되어야 운전자들이 먹고       살 수 있지 않겠느냐는 것임.

o 그렇다면 위원회를 구성을 할 때 참가자는?

정부, 운송사업자연합회, 무역협회, 품목별로 양회, 석유화학협회, 철강협회 등이 있음.

o 공급과잉 문제는?

- 정부에서 얘기 했던 수급조절의 핵심은 공급이 안 맞으니까 운임이 떨어지는 것이고,      운임을 보장하기 위해서 수급을 맞춰야 하며, 그러면 자연적으로 운임이 올라갈 것이      라고 생각했음. 하지만 시장이 균형이 맞으면 자신의 운임이 올라가야 하는데 전혀 그      러지 않았음. 제 생각에는 수급조절 백날해서 운임이 좋아지지 않을 것임. 10년 정도       공급제한을 해서 올해가 일정정도 공급이 맞아진다고 했지만 그러지 않았음.

o 덤프연대처럼 노사정간의 합의체가 있는가?

- 덤프는 시장원리와 맞는 듯한데 예를 들어 대규모 공사 현장은 몇 년 가고 수요예측      이 가능하지만 화물은 워낙 변동폭이 크기 때문에 힘의 대결이 아니면 진행되는 것이      없음. 노사정, 노사, 노정이 화물연대에는 어떻게 모델링 할 수 있는가가 문제이지만,       지금 같은 경우에는 아예 교섭구조가 없다고 봄. 사실상 교섭의 최대치는 노동3권을       보장하는 것이 맞는 것이지만 이것은 복잡하기 때문에 그것을 제쳐 두고라도 접근할      수 있는 구조가 있어야 함. 실제적인 현장단위의 교섭은 올해만 해도 백 몇 십 개씩       하기는 하지만 이것은 힘에 의한 것이지 구속력이나 지속성 안정성은 없음. 그러다 보      니 문제가 지역의 문제들이 전국차원으로 확산되어 사회적 갈등이 발생되어 비용이       발생됨. 정부 차원에서는 실무적 협의를 계속 한다고 함. 전화하면 잘 응대해주지만        사실상 노사 갈등이기 때문에 노동부가 손을 놓고 있을 건 아니라고 봄. 전국적인 문      제가 됐을 때도 노동부는 발을 빼고 있음. 그리하여 실질적인 제도 개선은 되지 않고      있음. 건설노조도 내용적으로 완성 되가는 것 같지만 노동법에 관련해서는 뒤통수를       치고 있다는 느낌임. 이제까지 해놓은 협의를 무효화하려는 노력일 수도 있음.

o 노동성 인정을 제외하고 요구하는 부분은?

- 화물운송시장은 상대방이나 이해관계자가 굉장히 많음. 대형화주, 운수업체, 지자체 협      회 등등이 많은데 각종 위원회가 대표성을 가지고 참여할 수 있도록 하는데, 너무 많      기 때문에 좀 더 대표성을 띄는 부분만 참석하여 대화가 되도록 하여야 함. 한마디로      협의 구조가 만들어져야 함.

o 갈등을 해소하는데에 있어서 정부의 기능은?

- 최근 6월 파업에서 경험한 바처럼 직접적으로 나서는 것은 힘들기 때문에 실제로는       매일매일 통화를 통하여 협의하고 있었으며 그 당시에는 이미 정리된 내용과 하기로      한 내용들이 있었음. 그 당시 화주협회와 종합물류인증기업 스물 몇 개가 있었는데 그      쪽과의 교섭도 요구했었고 마지막이 CTCA였는데 CTCA도 안된다 안된다 하다가 정      부에서 겨우 끌고 나와서 교섭이 가능했었음.

o 산별교섭이 가능하게 하려면?

- 무역협회, 특성별 유형별 사업자 협회, 운송사업연합회, 주선연합회 등이 있지만 이들       협회에 가입이 되어있는 개별업체에 영향력 및 구속력이 전혀 없음. 대표성을 가지는       것이 있기는 하지만 그것을 하나로 묶는다는 것은 불가능하다고 생각함. 그렇기 때문       에 법으로 정해야하며 사용자단체를 구성하기에는 딱히 현실적으로 들어오는 것이        없기 때문에 요구한 적은 없음. 그렇다면 실제적으로 교섭구조를 만드는 것에는 다양       한 방법이 있다고 생각함. 사용자 영역에 해당하는 모든 부분을 따로 하든 중층적으       로 하든 어떻게든지 하기는 해야 함. 크게 보면 일반적인 노사관계의 교섭원리를 적       용할 수 있음. 노사정위원회에서 합의를 하여 범위를 정하여 각 사용자 단체에 보내       게 되면 어느 정도 적용되고 안 되는 것도 있고 그리고 또 지역적으로 내려가서 또       따로 교섭을 해야 함. 그렇기 때문에 적용을 지역별, 종류별, 업태별, 기업별 등의 식       으로 교섭으로 풀 수 있음.

o 기타 제도개선에 대한 의견은?

- 기본적으로 노동기본권 문제가 있을 것이고, 실제로 지입차주들이 1차로 계약된 운수      회사들이 있어서 운송료 싸움을 하면 운수회사들은 지불능력이 없어서 그 위로 가게      되면 그쪽은 차주와는 실질적 계약 사항이 없고 그 위에는 어차피 화주가 존재하기       때문에 결과적으로 화주가 돈을 풀어야 해결됨. 그렇기 때문에 대기업 물류자회사들에      게 나오라 해서 파업 마지막 날에 나왔고 예를 들어 글로비스 같은 경우에 당진에 글      로비스 울산에 카케리어 등과 교섭을 하였음. 애초에는 중앙에서 정리하기를 요구 했      지만 그게 안 되니까 당진 같은 경우는 충남에서 했고  울산 같은 경우는 울산지부가      붙어서 해결했음. 그래서 거기서 정해지니까 실제로 개별 운수사업자와 합의서 적고       그 밑에 적고 글로비스가 보장하는 형식임. 차주들만 종속 구조가 있는 것이 아니라       사업주끼리도 종속 구조가 있음.

화물운송 시장구조를 선진화 하는 것이 필요함. 왜 글로비스같이 운수사업자도 아니면      서 내용면에서 차 한 대도 없이 시장을 좌지우지하는지는 문제가 있음. 또 하나의 문      제는 분명히 노사간의 문제도 있지만 노동부는 2004년부터 완전히 발을 빼버렸음. 결      과적으로 노사관계 문제로 접근을 하지 않으면 아무런 발전이 없을 것임. 다 빼고 교      섭권만 있어도 좋을 거라 생각함.

o 현재 상황에서 주선사의 구조 합리화에 관련된 화물연대의 주장은?

- 실제로 모기업이 가지고 있는 자회사 물류회사가 다단계의 출발점이라는 것은 누구도      부정하지 않고 정부도 문제점을 인식하고 있음. 화물을 운송하는데 도로운송만 문제되      는 것은 아니기 때문에 다른 곳에 위탁한다고 하여도 그것이 운송회사가 아니라고 해      서 문제삼을 수 없으므로 물류자회사에게 문제점을 집어내기 힘들다고 봄. 그렇다고       물류자회사를 없애는 식의 의식은 가지고 있지 않음. 물류자회사는 3자물류기업을 모      기업 뿐만 아니라 다른 회사 것도 위탁받아서 전문적인 물류기업을 만다는 것, 즉 한      국의 Fedex처럼 그 누구도 물류자회사의 존재를 부정하고 있지 않음. 실제로 모기업      물류를 독점하고 있기 때문에 운송업체들도 화물연대가 파업하면 좋아하는 부분도 있      음. 화물연대가 파업을 해야지 운수업체가 교섭력을 조금이라도 가질 수 있기 때문임.

o 지입제에 관련된 교섭은 어떠한가?

- 이 부분은 위수탁 계약서에 포함될 내용이고, 노동관계적 측면, 화물운송 시장구조의       선진화 측면에서 일단 진행되는 것이 있음. 즉, 선진화제도개선과제 범위에서 진행되       는 것이 있음. 저희들은 노동자로서의 의제들이 있음. 지금들은 워낙 힘들기 때문에        운임과 비용이라는 측면으로 접근을 하지만 일반적으로 노동자로서의 권리라는 것은       노동3권뿐만 아니라 노동시간, 노동안전, 사고 보장 등의 노동의제적 측면이 있음. 사       회적인 면으로 보면 표준운임제로 했다고 해도 물량은 뻔하고 그러면 덤핑 할거고        그러면 한탕 더 뛰기 위해서 밤샘하면 사고가 날 것이기 때문에 이런 것을 제한할        수도 있지 않은가에 대한 문제를 고민해야함. 유럽이나 미국은 일정시간 이상 운전을       할 수 없음. 노동자던 개인사업자이던지 못하게 되어있음. 예를 들어 최소한의 기준        을 만드는 것이 근로기준법이라면 노동부 역시 당연히 고민해야 하는 문제임. 이것은       정부가 어느 정도 개입해야 한다고 생각함.

하지만 실제로 화물노동자들이 그것을 받아들이기에는 힘들다고 할 것임. 왜냐하면        그렇게 한다고 해서 먹고 살 만큼이 되면 상관이 없는데, 그게 안 되기 때문에 모두       반대할 것임. 그렇기 때문에 표준운임제는 아니라도 적정한 운임이 형성이 되어야 한       다고 생각함.

o 노동권보장으로 일거에 해결하는 것 보다는 현실적으로 운송료 및 지입제를 점진적으      로 풀어나가는 것은 어떠한가?

- 사실 화물연대가 투쟁하면서 노동기본법을 전면에 내세워 싸운 적도 없음. 이 문제가      풀리지 않는다고 파업을 계속하거나 그러진 않았음. 물론 그랬던 경우는 있음. 합의서      를 적어야 하는데 합의자에 화물연대를 못 넣겠다고 하여서 2006년도 파업 때 한 적      이 있음. 화물연대의 공식입장은 아니지만 접근 방법을 생각해보면 예를 들어 노동자,      근로자 얘기 정말 하기 싫으면 측면접근도 생각해 볼 수 있음. 예를 들어 화물자동차      교통사고가 왜 이리 많을까? 왜 빈차들이 많이 돌아다닐까? 등등. 종사자들의 처우 개      선 T/F팀 등. 사람 사는데 있어서 삶의 질의 부분을 살펴보고 이 부분의 최저기준정      도에 접근을 해보는 것도 한번 해볼만하다고 생각함.

운임료도 표준화하고, 구속력을 일반화해야하고 고시를 통하여 구속력을 강화하여야       함. 만약에 이번에도 정부의 공고 정도라면 또 다른 문제를 야기 할 수 도 있을 것        임.  ‘갑’의 무한한 권력과 ‘을’의 무한한 의무만 적혀 있기 때문에 위수탁계약이 문제      가 있는 것임.

표준위수탁계약서는 사업자 대 사업자의 계약서임. 그렇기 때문에 현장에서는 문제가      많이 있는 것이기 때문에 노조에서 이것을 추진한다는 것은 노동자성을 포기하는 것      이 아니냐 하는 문제제기가 있기 때문에 잠시 접어 놨었음. 하지만 이것을 의제화 한      다면 표준화하여 구속력을 일반화해야하고 고시를 통하여 구속력을 강화해야 한다는      것임. 표준위수탁계약서를 만들 때는 화물운송사업자연합회와 화물연대 둘이서 정해야      함. 현재의 위수탁계약서는 약관임. 이때 정부가 그대로 내버려 두면 안 된다는 것이       화물연대의 생각임. 아마도 내년에는 이것을 가지고 논의가 있을 예정임. 현재는 제도      개선과 운송단가관련에 집중하고 있고 정부에서도 공식적으로 제도 개선과 관련해서      민당정 T/F가 있고, 요율제 관련해서는 국무총리실 산하의 훈령으로 표준운임제 도입      위원회가 있고 물류산업과에서의 실제로 행하는 협의구조가 있음.

Ⅸ. 결 론

본 연구에서는 특수형태근로 종사자관련 8개 업종에 대한 실태조사를 통해 나타난 주요 쟁점에 대하여 다음과 같은 정책시사점 및 제도개선의 방향과 기본원칙을 정리하고자 한다.

첫째, 연구 조사된 특수형태근로 종사자 업종의 경우 관련 법제도의 부재 외에 심지어 주무부서도 부재한 경우가 있었다. 관련 업종의 산업내 비중과 종사자의 수 그리고 매출 등을 볼 때 이러한 법제도적 사각지대 문제가 가장 시급히 개선되어야 할 사항이다. 종종 당사자들은 원론적이고 근본적 사항만을 문제제기 하는가 하면, 사업주는 이에 무관심하거나 자주 그런 요구에 대한 여력이 없고, 그리고 정책담당자는 사실상 시장자율을 표방하며 관련 대책이나 필요한 최소한의 정책적 대응이나 관리감독도 손을 놓고 있는 실정이다. 따라서, 관련 제도화 및 법규의 정비가 우선적으로 이루어져야 할 필요가 있다. 또, 본 연구조사에서 보듯이 구체적인 실태에 근거할 때 실천가능하고 구체적인 개선사항은 무수히 많다. 본 연구가 이러한 구체적인 문제점을 다시한번 환기시키고 관련 당사자 및 정책담당자의 적절한 대응방안을 마련하는 계기가 되기 바란다.

둘째, 업종에 대한 관리가 제대로 이루어지지 못하고 있다는 점이다. 연구조사 대상 관련 종사자의 수가 1백만 명을 넘고 산업구조 측면에서도 대부분 주요 산업의 배후에서 서비스 대행 등 매우 중요한 역할을 수행하고 있고 관련 매출규모 역시 작지 않음에도 불구하고 일부 업종을 제한하고는 산업정책적인 고려가 없이 사실상 방치되고 있는 실정이다. 이 때문에 업종에 관계없이 관련 업종들은 공통적으로 대부분 무질서한 공급과잉의 문제점이 구조화되어 있다. 이러한 문제점을 거시정책적으로 해결하지 않고서는 종사자지위의 개선은 한계가 있을 수 밖에 없다. 이러한 문제는 시장에 대한 규제냐 자유화냐의 기계적인 이분법으로는 해결될 수 없는 문제로 보인다. 올바른 방향이란 질서있는 시장경제 체제의 발전이라고 할 때, 현재 관련 업종의 현황은 시장자유화라기보다는 사실상 공정한 경쟁원칙도, 업종의 장기적 발전 전망도, 종사자의 지위나 보호 등도 제대로 고려되고 있지 않는 사실상의 방치상태에 놓여있다. 종사자의 지위와 별도로 이러한 산업정책의 부재는 산업의 경쟁력 궁극적으로는 종사자의 고용이나 지위의 불안정으로 이어지고 있다. 때로는 주요 쟁점의 사회적 갈등이 심화되고 나서야 뒤늦게 정책대응을 하는 악순환이 반복되는 경향이 있어 사회적 비용의 낭비가 컷다. 따라서, 산업정책적 차원에서 관련 업종의 육성 및 관리를 체계적으로 하여야 할 필요성을 지적하고 싶다.

셋째, 본 연구대상 업종의 공통적인 문제는 계약형식과 실제의 불일치이다. 이러한 문제는 관련 법의 부재 탓이기도 하겠으나 노동시장내 계약관계의 다변화 추세를 반영하는 문제이기도 하다. 그러나, 문제는 관련 법적용을 회피하기 위하여 이루어지는 탈법적이거나 편법적 계약 또는 무계약 상태로 인한 제반 문제가 보다 체계적으로 관리되어야 할 것이다. 따라서, 업종 및 종사자 관련 최소한의 표준계약, 표준임금제도 및 관련 약관제정 등과 관련한 제도의 개선이 필요하다. 이러한 제도의 도입을 통해 관련 업종의 건전한 육성 및 종사자 보호를 효과적으로 수행하여야 할 것이다. 아울러, 제도개선의 방향은 최저기준을 설정하고, 당사자 자율적 교섭구조를 정착시키며 이를 정책적으로 지원하는 구조로 되어야 할 것이다.

넷째, 관련 종사자에 대한 법리 논쟁에 앞서 가장 시급한 것은 사회보험적용 등 사회적 안전망을 시급히 작동시키는 문제라 하겠다. 특히, 특수형태근로 종사자에 대한 산재보험이 이제 적용되는 단계에 있기 때문에 관련 당사자에 산재보험을 우선적으로 적용할 수 있을 것이다. 이어 당사자의 고용불안을 해소하기 위하여 단계적으로 고용보험과 건강보험 그리고 연금등 기타 사회보험의 적용 등 사회적 안전망의 가동과 인적자원의 관리차원에서 교육․훈련제도의 지원 등 적극적 노동시장조처를 통해 관련 종사자를 보호하도록 하여야 할 것이다.

마지막으로, 덤프나 화물의 경우가 보여주듯이 당사자와 정책담당자간의 업종 및 지역적 차원에서의 사회적 대화 촉진의 중요성이다. 이러한 다단계 그리고 다수준에 걸친 상시적 사회적 대화는 갈등요인을 사전적으로 예방하는 것은 물론 법적규율 이전에 관련 당사자와 정책담당자가 같이 협력하고 논의하는 과정에 업종의 발전과 문제점을 보다 효율적으로 관리해 나갈 수 있는 노사관계의 선진화된 시스템이다. 이러한 업종내 당사자 대화가 효율적으로 이루어질수록 해당 많은 문제점은 보다 효과적으로 해결될 수 있으며 당사자에 책임의식을 고취시켜 우리나라 노사관계 그리고 나아가서는 우리나라 시장경제발전의 수준을 더욱 선진화시킬 수 있는 계기가 될 것이다.

【별첨】

특수형태근로 종사자 애로사항별 보호대책

직군	주요 쟁점 및 애로사항	법제도 및 정책권고사항
간병인	-간병업무로 인한 업무상 사고 및 질병관련 산재보험적용: 병원의 실질적 통제하 업무수행 -간병인의 근로자성 여부: 지휘체계상 병원 수간호원의 실질적 통제 하에 있으며 사용종속성이 높음 -간병급여 현실화: 공급과잉해소(월120～150만원: 시간당 35,000~40,000원, 24시간 간병료 55,000~65,000원) -간병 손해배상책임: 사고발생시 간병인 단독책임 개선 -간병인 협약서(병원과 간병인 협력업체간 체결: 자격, 준수사항, 교육, 평가, 근무시간, 등록, 제재, 손해배상, 약정해지 및 통보 등) 간병인 당사자대표 참여문제 -병원, 간병인 협력업체 및 간병인간 표준계약서 부재	-병원의 고용관계 당사자지위 -간병인의 산재보험적용 -간병료수준 현실화체계 마련 -환자피해 발생시 간병인부담 해소를 위한 병원(공동)부담 -병원∙간병인 협력업체간 약정서 체결(간병인자격∙준수사항∙교육∙평가∙간병료∙근무시간∙간병인등록∙간병인제재∙간병인손해배상∙약정해지 및 통보)에 간병인대표 참여 -병원∙간병인 협력업체∙간병인 3자간 표준계약서 도입
대리운전 기사	-공급과잉구조 해소 -등록제로 인한 업체간 과당경쟁과 영세업체 난립으로 대리운전 기사 근로조건의 구조적 저하 -사업주 일방적 계약조건 설정 및 계약해지 -대리운전 기사의 자격조건(운전경력 및 보험관계) 및 안전교육체계 등 관리체계 미비 -대리운전 요금 결정방식 및 수준 불합리 -대리운전 보험(책임․종합보험)적용범위 불합리 -산재보험 등 사회보험 미적용으로 사고발생시 기사 무대책방치	-대리운전 관련 단계적 법제화(자율규제→통합법제화: 사업자∙운전자∙보험가입/보상체계정비∙요금∙약관∙사업자단체 등 규율) -대리운전업 허가제 도입(일본 2001년 대리운전 인정제 참조) -대리운전 자격요건 설정 -협정요금도입(표준요금제) -산재보험 등 사회보험적용
애니메이터	-관할 세무서에 사업자 등록 외 관리시스템 부재 -비수기 소득(최하 50만원) 및 생활대책 부재 -장시간(주당 48시간~84시간)∙저임금 노동이나 소득수준 개선대책 부재 -애니메이션산업 사양화에 대한 대응정책 부재 -다단계구조 하도급체계(원청-하청-애니메이터)로 인한 공정거래 저해 -직무전환 교육프로그램 부재 -낮은 보수에 대한 지원체계 부재	-근로자성관련 특수형태근로 종사자로 인정 정책대안 마련 -애니메이션관련 산업정책필요 -중복하도급관계(원청-하청-재하청-애니메이터)에 공정거래법상 하도급관계 적용 -인력역량 향상위한 교육과정 및 직무전환 교육훈련 지원 -최저임금법 적용 등 낮은 소득보전 개선 -단가결정 정책과정 투명화와 현실화 -고용보험적용 등 비수기 생활대책 마련
택배기사	-낮은 택배수수료 -다단계 알선구조로 인한 불이익 -근골격계 질환 및 위장장애 등 업무상 질환과 배달 중 사고시(적재차량 추락 골절상 등) 산재보험 미적용 -배송물의 분실․파손 및 배달지연 등 고객클레임시 손해배상관련 택배기사 부담	-표준임금제 등 운송단가 현실화 방안 마련 -하도급관계 공정거래법 적용 -특수형태근로 종사자 산재보험 적용 -택배기사 및 업체와의 손해배상 공동책임원칙 마련
텔레마케터	-판례 및 실제 사업주에 의한 높은 지휘감독에도 불구 일부 업무위탁계약 형식으로 근로자성 불인정 -높은 이직률로 인한 고용불안정 -과중한 업무스트레스로 낮은 직무만족도(감정노동) -편법적 도급관계 적용으로 인한 사업주의무 회피 -목∙귀∙후두∙어깨결림 등 질환호소 및 대인기피증 -실적관련 감시와 통화품질 등 전자 업무감시로 인한 사생활침해	-상시적업무수행∙근무시간 및 장소특정∙업무수행 방법과 내용 사용자 주도결정 등 인적종속성 판례수준 계약관계 정비 -콜센터 육성정책 및 지자체중심 숙련인력공급지원 정책필요 -적절한 휴게시간 보장 -심리적 안정 및 스트레스해소위한 정기 상담프로그램 운영 -도급시 적법 도급관리여부 관리∙감독체계 확립 -회사차원 고객의 비인격적 대우 개선대책 마련 -전자감시 등 작업감시 개선
퀵서비스 배달원	-이륜차를 이용한 영업 합법화 부재로 사각지대 지속 -등록제로 인한 과당경쟁 체제와 영세업체 난립으로 배송료 및 근로조건 악화 심화 -지역퀵 서비스 배달원 등 높은 종속성에도 불구 일부 판례로만 근로자성 인정 -보수․근무조건․계약해지 등 일방적 계약체결로 인한 불이익 -알선수수료의 합리적 체결 기준 부재 -이륜차의 책임보험 가입률 대책 부재 -사고발생시 산재보험 무적용으로 기사보호 대책 부재	-퀵서비스 배달원관련 단계적 법제화(1단계 이륜차안전∙환경∙보험관련∙전문위탁 및 교육기관 선정을 통한 배달원/정비업체/판매대리점 등 교육 후 개인과 업체에 인증서교부→2단계 퀵서비스 운송 차량 및 서비스관련 화물자동차운수사업법 개정) -등록제를 허가제로 전환하여 공급과잉 조절 필요 -서면계약서 작성 및 교부 -인적종속성이 높은 지역 퀵서비스 배달원 근로자성 인정 -적정 알선수수료 관련 표준임금제적용 및 약관도입 -공동집배송제 등 자치운영제부분 도입
덤프트럭 기사	-표준계약서의 현장 정착 -덤프와 트레일러 업역구분 -음성적 불법 다단계근절 -건설현장의 주40시간 근로제 정착 -괴적 처벌과 축중계 설치 법제화 -산별교섭제 여부	-T/F팀과 같은 노사정 협의체 법제화 -표준계약서제도 실시 감시․감독 강화 -불법하도급 명예단속원 제도시행 -표준약관 기초한 노무공급조건 교섭구조의 정착과 타 분야 전용
화물트럭 기사	-지입제의 개선(지입료 과다책정) -운송단가결정 및 운송료의 현실화(표준요율제실질화) -수급조절(공급과잉조절기구인 공급심의조절위원회 정부주도 민간이니시어티브 강화필요) -차량의 재산권관계 개선 -불법 다단계 알선구조 폐해시정 -집단적교섭 제도의 인정(화주, 운송사업주, 화물운전자가 참여하는 이익대표기구 부재) -주선료 상한선규제	-노사정협의체제 정착 -표준계약서제도시행 -협약체결 -화주․화주단체의 교섭당사자 지위인정 -지자체에 교섭중개역할 부여 -노사정협의(합의)기구 법제화 -화주단체, 운송업자단체 구성원적 지위와 단체의사와 결정에 대한 구속력 부여하는 입법